Teslas Quartalszahlen: Totgesagte leben länger

Die Tesla-Aktie ist im Mai auf neue Höchststände geklettert, ist mit rund 51 Milliarden Dollar Börsenwert etwa 300 Millionen Dollar mehr wert als General Motors, immerhin größter amerikanischer Autohersteller. Völlig verrückt, findet der Hedgefond-Spekulant David Einhorn: "Momentan sind die Leute von Teslas CEO hypnotisiert“, soll der Multimilliardär laut der Wirtschaftsnachrichtenagentur Bloomberg gegenüber seinen Geldgebern gelästert haben.

Ist Tesla also in einer gigantischen Blase, die zum Platzen verurteilt ist, weil die historisch eher überschaubaren Gewinnmargen im Massengeschäft niemals den heftigen Börsenwert tragen können?

Andererseits wird Tesla seit seiner Gründung vor vierzehn Jahren der baldige Exitus vorausgesagt. Bisher ist das Unternehmen nicht nur regelmäßig dem Tod von der Schippe gesprungen, wobei auch Daimler mit seinem vorübergehenden Einstieg half, sondern hat auch die etablierten Autohersteller in Angst und Schrecken versetzt. Seit dem Börsengang im Juli 2010 ist die Tesla-Aktie von 17 auf nunmehr 313 Dollar geklettert.

Tesla baut weiter an seiner Batteriefabrik

Bei Teslas Gigafactory in der Wüste Nevadas geht der Bau zügig voran. Anfang Januar nahm der Elektroautobauer zusammen mit dem Kooperationspartner Panasonic in Teilen der Fabrik die Fertigung von Lithium-Ionen-Zellen auf. Diese Zellen eines neuen Typs sollen zunächst nur in den Powerwall-Heimspeichern verwendet werden. Die Batterieproduktion für das kommende Elektroauto Model 3 soll in den kommenden Monaten starten. (Stand: Januar 2017)

Bild: Tesla

Die im Januar veröffentlichten Luftbilder zeigen den Baufortschritt deutlich. In einigen der errichteten Gebäude wird schon gearbeitet, in anderen die Produktion vorbereitet. Auch der Bau der Gebäude selbst wird noch weitergehen.

Bild: Tesla

Zum Vergleich: So sah es vor einem Jahr in der Wüste bei Reno aus. Damals stand nur ein kleiner Teil der heutigen Anlagen.

Bild: Tesla

Im Juli 2016 hatte Tesla zur offiziellen Eröffnung erstmals Presse-Fotografen auf das Gelände gelassen. Die bezeichnend "Gigafactory" genannte Anlage gehört sogar zu den größten Produktionsstätten überhaupt. Hier sollen Akkus für Elektroautos und Heimspeicher vom Band laufen – mehr als alle Hersteller der Welt heute zusammen produzieren. (Stand: Juli 2016)

Bild: AP

Im Juli waren erst 14 Prozent der Anlage in Betrieb. Dennoch hatte Tesla-Gründer Elon Musk Ende Juli zur Eröffnungsfeier geladen – einige Tage vorher durften sich bereits Journalisten und Fotografen auf dem Fabrikgelände umsehen. Voll in Betrieb soll die Anlage erst 2018 sein. Bis dahin wird an allen Ecken und Enden gebaut.

Bild: REUTERS

Auch wenn es noch nicht so aussieht: Diese Halle ist einer der Grundpfeiler der Strategie von Elon Musk, mit der er Tesla von einem Nischen- zu einem Massenhersteller machen und ganz nebenbei dem Elektroauto zum Durchbruch verhelfen will.

Bild: REUTERS

Die eigenen Batterien sind unerlässlich, wenn Tesla mit dem Model 3 (im Bild ein ausgestellter Prototyp) ab dem kommenden Jahr die Massen mobilisieren soll. Zum einen, weil momentan gar nicht genügen Akkus für die angepeilten Stückzahlen des Model 3 zugekauft werden könnten. Zum anderen, weil sie schlichtweg zu teuer wären. Der angekündigte Preis von 35.000 Dollar für den Wagen wäre nicht zu halten.

Bild: REUTERS

Tesla ist kein normales Unternehmen, sondern ein Kult, so wie einst Apple. Viele seiner in Klubs organisierten Tesla-Fahrer sind überzeugt, dass Musk einen Dienstleistungskonzern baut, der sowohl den Besitz und Gebrauch von Fahrzeugen radikal verändern wird, als auch die Erzeugung und Speicherung von Energie. Allerdings gibt es auch Kritik und Klagen von Tesla-Eigentümern, die den Autopiloten für unsicher und seine Fähigkeiten für überverkauft halten.

Musk hatte vor ein paar Jahren darüber philosophiert, dass Tesla einmal mehr als Apple wert sein könnte, also mehr als 700 Milliarden Dollar Börsenwert. Dazu steht er immer noch. “Es ist nicht illusorisch, ich sehe einen klaren Weg dorthin.” Im übrigen sei es an der Zeit, einfach mal anzuerkennen, was Tesla bereits geleistet habe. Von den 17 Millionen Fahrzeugen, die in den USA verkauft werden, seien nur 100.000 Stück Premium-Fahrzeuge. “Und wir haben bereits ein Drittel davon.”

Was Teslas Elektro-SUV im Alltag kann

Eines muss man Tesla lassen – sie haben die Branche aufgemischt und Lösungen zu Problemen gefunden, die vorher niemanden kümmerten. Das Thema Schnellladestationen an Autobahnen beispielsweise wäre ohne Teslas privates Engagement samt Verschenken des Stroms gar keins, weil es eben keine Säulen gäbe. Wir haben probiert, wie sich das Tesla Model X im winterlichen Alltag schlägt.

Bild: Tesla

Model X, das ist in der Tesla-Nomenklatur das Top-Modell und eine Art SUV. Wobei das 5,04 Meter lange Fahrzeug optisch eine Mischung aus Van und SUV-Coupé ist, jedenfalls nichts mit herkömmlichen SUV-Maßstäben zu tun hat. Auf der Straße wirkt er trotz seiner Breite von 2,07 Metern elegant, die Form stimmig. Der cw-Wert (Luftwiderstand) von 0,24 erscheint durchaus glaubhaft. Weil die gelungene, aber letztlich einfache Form dem geneigten Käufer zu wenig sein könnte, um die Andersartigkeit seines Fahrzeugs zu dokumentieren, und weil - wie man hört - 90 Prozent der Kunden in Befragungen Gefallen daran gefunden haben, hat Tesla dem Model X Flügeltüren spendiert. Aber nur hinten.

Bild: Tesla

Theoretisch wird so das Einsteigen auch in engeren Parklücken einfacher, praktisch gehen die Flügel nicht viel weniger weit auf als die herkömmlichen Türen vorne. Nebenbei wird bei einem Fahrzeug dieser Breite jede europäische Standardparkbucht zu eng, so dass man derlei Stellflächen besser ganz meidet. Alle Türen öffnen und schließen elektrisch, was schick ist, aber länger dauert als ohne Hilfsmittel. Im Alltag nutzt man die hinteren Portale dadurch nicht, um mal schnell eine Tasche auf den Sitz zu legen oder seine Jacke aufzuhängen, wie in normalen SUV. Dazu dauert der Prozess zu lange - und einen Haken für die Jacke sucht man ohnehin vergeblich.

Bild: Tesla

Das Tesla Model X darf das, weil es anders ist und anders sein muss. Alternative Lösungen finden sich so einige. Dass die Modelle dieser Marke im Interieur auf Schalter verzichten und man alles über einen tatsächlich ziemlich intuitiv zu bedienenden Riesenbildschirm regelt, ist bekannt. Funktioniert gut mit kleinen Schwächen, die an mangelnder Gewohnheit liegen dürften. Dass sich das Auto entriegelt, wenn man sich nähert, ist angenehm, der Verzicht auf einen Startknopf oder einen Zündschlüssel nur folgerichtig. Wo es mangels Verbrennungsmotor nichts zu zünden gibt, reicht der Tritt auf das Bremspedal, um das Auto fahrbreit zu machen. Zum Start nutzt man den von Mercedes bekannten Lenkradhebel und tippt ihn Richtung D, schon schnurrt das 2,5-Tonnen-Gefährt nahezu lautlos davon.

Bild: Tesla

Beim Druck auf das Strompedal gilt es, Vorsicht walten zu lassen. Tesla nutzt die Grundeigenart von E-Motoren, ihr maximales Drehmoment vom Start weg abzugeben, um phänomenale Sprintwerte zu erzeugen. Aus dem Stand vergehen nur 3,1 Sekunden bis die 100er-Marke erreicht ist. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 250 km/h. Das ist nicht weiter verwunderlich, liegen doch 510 PS an der Hinterachse und 262 PS vorn an. Die 100-kWh-Batterie kann aber nur so viel Strom abgeben, dass die Systemleistung auf 611 PS begrenzt ist.

Bild: Tesla

Kraft ist also reichlich vorhanden in den Motoren, und beim Start auch in der Batterie. Weil in Deutschland gerade Winter ist, konnten wir die Beschleunigungskraft nur bedingt testen, brachten die Batterie aber durch abgeforderte Heizleistung an ihre Grenze. Auch das Tesla Model X ist, bei aller innewohnenden Finesse, am Ende ein ziemlich normales Elektroauto mit den zugehörigen Schwächen. Und dazu zählt auch hier die Batterie. 100 Kilowattstunden fasst der Akku, das ist ungefähr viermal so viel wie bei einem E-Golf oder einem Nissan Leaf. An einer Haushaltsteckdose dauert es auch viermal so lange, bis der Speicher voll ist.

Bild: Tesla

Wir haben das nicht wirklich probiert, weil wir das Fahrzeug nicht drei Tage an der Steckdose parken wollten. Die Alternative mit der Starkstromdose – das passende Kabel liegt gegen einen Extrapreis von 1600 Euro bei – halbiert die Ladezeit, ist aber auch nicht befriedigend. Abhilfe schaffen die Supercharger, die Tesla entlang der Autobahnen aufgestellt hat. In 20 Kilometer Entfernung befindet sich eine solche Station. Dort fasst unser Testwagen wie versprochen in 30 Minuten 80 kWh Strom, 80 Prozent der vollen Ladung nämlich. Das funktioniert wie das Tanken an einer Benzinzapfsäule. Schlauch mit Stecker von der Säule nehmen, reinstecken, laden und derweil einen Happen essen. Wunderbar, zumal Tesla den Strom für dieses Modell noch verschenkt.

Bild: Tesla

Als Tesla gegründet wurde, kämpfte der Online-Händler Amazon ums Überleben, wurde von Analysten totgesagt. Sein Gründer Jeff Bezos hat seitdem aus einem Buchversender einen Technologiekonzern geformt, der an der Börse mit 450 Milliarden Dollar bewertet wird, ebenfalls ein Rekordwert. Amazon stand in seinen düstersten Zeiten im September 2001 bei sechs Dollar, momentan nähert sich der Wert der 1000 Dollar Marke.

Die Frage, ob Tesla die größte Blase aller Zeiten war, wird erst in der nächsten Dekade beantwortet. Sicher sind nur zwei Dinge: Egal wie das Schicksal von Tesla dann aussieht, es wird immer Leute geben, die das schon immer gewusst haben.

Und dass der Besitz von Tesla-Aktien nichts für schwache Nerven ist. Seit September 2013 gleicht ihr Kurs einem Jojo, allerdings auf einer Hochebene, deren Spitzen immer höher werden. Eins ist tröstlich: Selbst wenn Musks Abenteuer schief gehen sollte, hat er wenigsten Dynamik in eine etablierte Branche gebracht und Leidenschaft geweckt. Das können nicht alle Silicon-Valley-Tycoone von sich behaupten.