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Thunder Power auf der IAA Das nächste Tesla geht an den Start

Kein anderes Start-up hat die Autowelt so beschäftigt wie Tesla. Während sich die Kalifornier in der Branche etablieren, drängt auf der IAA das nächste Elektroauto-Start-up ins Rampenlicht: Thunder Power aus Taiwan.

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Elektroauto des Herstellers Thunder Power. Quelle: Thunder Power

Das Elektroauto hat eine bewegte Geschichte hinter sich. Bereits kurz nach seiner Erfindung im 20. Jahrhundert geriet es schnell wieder in Vergessenheit. Selbst die Ölkrise konnte den E-Mobilen nicht aus der Nische helfen.

Auch in jüngster Vergangenheit gab es einige Hochs und Tiefs. Inzwischen haben zahlreiche Hersteller reine oder teilweise Elektrofahrzeuge im Programm, von recht unauffälligen Exemplaren wie dem VW e-Golf über futuristische Modelle wie den BMW i3 bis hin zum 700 PS starken Tesla Model S. 

Doch die Kunden bleiben skeptisch. Reichweiten von deutlich mehr als 200 Kilometern bietet bislang nur Tesla – die Angebote von VW, Daimler, BMW und Co. können nicht mithalten.

Technische Hintergründe zu Akkus

Tesla hat es vorgemacht

Dass das Elektroautos trotz des ausbleibenden Erfolgs in den Verkaufsräumen bei den Herstellern dennoch nicht in Vergessenheit geraten ist, zeigt sich auf der IAA. Audi und Porsche zeigen mit dem e-tron quattro concept und dem Mission E ihre Antwort auf den Tesla – Elektroautos mit 500 oder 600 Kilometern Reichweite, ohne den Fahrspaß und den Fahrer einzuschränken. Doch wie die Namen sagen: Es sind Konzeptstudien, die zwar einen Ausblick auf künftige Modelle geben, doch vor 2018 werden sie wohl kaum auf den Straßen zu sehen sein.

Tesla hat es vorgemacht, dass es Start-ups durchaus mit den Größen der Branche aufnehmen können, wenn sie ihre Nische besetzen. Der Erfolg der Kalifornier rund um Gründer Elon Musk lockt nun auch zunehmend andere Unternehmen an. In Frankfurt zeigt sich erstmals ein neues Start-up, das ein Premium-Elektroauto auf den Markt bringen will: Thunder Power.

Wo die Batterien für den Leaf entstehen
Alles beginnt mit der Mutterrolle. Die Materialien werden von Nissan in Japan hergestellt und dann in die drei internationalen Batteriewerke des Autobauers geliefert – um dort erst zu Batteriezellen und später zu kompletten Batterieeinheiten weiterverarbeitet zu werden. Auf dieser Mutterrolle sind rund zwei Kilometer Elektrodenmaterial aufgewickelt. Das reicht für sieben Elektroautos. Quelle: Nissan
Vor der Verarbeitung werden die Rollen für Anoden und Kathoden genau kontrolliert und später in etwa Rechtecke von der Größe eines Din-A5-Hefts geschnitten. Bis es soweit ist, muss sich das Material aber erst „aklimatisieren“. Bevor es in die Zellenfertigung – einen rund 8.000 Quadratmeter großen Reinraum – darf, müssen die Rollen auf Zimmertemperatur kommen und in der trockenen Luft jegliche Feuchtigkeit abgeben. Diese würde genauso wie Staub den chemischen Prozess in der Batterie verschlechtern. Quelle: Nissan
Die Zellenfertigung selbst ähnelt eher einem Labor als einer Autofabrik. Im Dezember 2014 hat Nissan erstmals eine Journalistengruppe in die hermetisch abgeriegelte Halle gelassen. Aber nur in Kleingruppen: Zu viele Menschen auf einmal in dem Reinraum würden die Produktion beeinflussen. Bei jedem Atemzug verlieren wir etwas Flüssigkeit, die genauso wie die Körperwärme das Klima im Raum verändert. Bei einer Besuchergruppe von zehn Menschen kommt die Klimaanlage des Reinraums an ihre Grenzen. Quelle: Nissan
Das ist auch einer der Gründe, warum die meisten Prozesse in der Zellproduktion von Maschinen erledigt wird. Die Mitarbeiter im Reinraum warten und befüllen die Maschinen – und kontrollieren in jedem Schritt die Qualität. Fehlerhafte Zellen werden sofort in der Fabrik analysiert, um einen möglichen Fehler in der Produktion so gering wie möglich zu halten. In dieser Maschine werden die Materialrollen in passende Stücke geschnitten und in fünf Lagen miteinander zu einer Zelle verbunden: Außen jeweils eine schützende Folie, innen dann die Anoden- und Kathodenschicht, die wiederum von einem sogenannten Separator getrennt werden. Quelle: Nissan
Diese Zellen aus den fünf Schichten kommen nun zum kritischsten Arbeitsschritt: dem Befüllen mit der Elektrolytflüssigkeit. Ohne diese würde in der Zelle kein Strom fließen. Der Schritt wird in einem weiteren, noch stärker kontrollierten Raum durchgeführt. Diesen dürfen nie mehr als fünf Arbeiter gleichzeitig betreten – und auch nur mit Atemmaske, um keine Feuchtigkeit in den Raum zu bringen. Gelänge in diesem Schritt Feutchtigkeit oder Staub in die Zelle, würde sie nicht funktionieren. Quelle: Nissan
Ist die Zelle befüllt, dicht verschlossen und durch das sogenannte Altern der chemische Prozess in Gang gesetzt, sind die kritischsten Punkte der Produktion überstanden. Im nächsten Schritt werden nach einer weiteren Qualitätskontrolle jeweils vier Zellen in einem Metallgehäuse zu einem Modul verbunden. Quelle: Nissan
Die Module werden nach einer weiteren Kontrolle auf zwei Produktionsstraßen aufgeteilt: Die eine bereitet die Module für den Export nach Barcelona vor, wo sie zu einem Batteriepack zusammengebaut werden und später den Strom im Lieferwagen eNV200 speichern. Der Großteil der Module wird aber in Sunderland selbst zu Batterien verbaut, die dann in einem Nissan Leaf landen. Quelle: Nissan

Noch steht auf dem Messestand in der Halle 5.0 ein namenloser Prototyp. Doch bereits in zwei Jahren soll die Serienversion in Europa auf den Markt kommen. Auch wenn sich das Design der Studie bis zur Serienreife wohl noch ändern wird, die Eckdaten stehen bereits fest: Die Limousine soll vier Erwachsenen Platz bieten und wird mit zwei Motorvarianten angeboten – mit 313 oder 435 PS. Die Reichweite soll in beiden Fällen mehr als 650 Kilometer betragen.

Entwicklung in Europa

Solche Versprechungen sind leicht gemacht, ein Prototyp auch mit einem überschaubaren Budget gebaut – am Sprung zur Serienproduktion und dem Aufbau eines Händlernetzes scheitern viele. Am Knowhow und dem finanziellen Polster dürfte es in diesem Fall aber kaum scheitern: Thunder Power ist Teil des gleichnamigen Technologieunternehmens aus Taiwan und hat bereits fünf Jahre Entwicklungszeit hinter sich.

„Es ist nicht eine Frage ob, sondern wann Elektroautos Mainstream werden und Autos mit Verbrennungsmotoren verdrängen“, sagt Thunder-Power-Technikchef Peter Tutzer. „Als Hersteller einer reinen Elektro-Plattform kann Thunder Power sowohl die Effizienz als auch die Leistung des Elektroantriebs weiter optimieren.“

Mit welchen Hindernissen Elektroautos kämpfen

Diese Entwicklung findet nicht in Taiwan, sondern in Europa statt. Die Europazentrale liegt nahe Mailand, auch das Design stammt aus Italien. Gefertigt werden soll der Thunder Power aber in China, bei Shaoxing entsteht derzeit eine 30 Hektar große Fabrik. Später ist auch eine zweite Fertigung in Europa geplant, heißt es.

Nach dem Verkaufsstart in Europa 2018 soll der Thunder Power ein Jahr später auch in China angeboten werden, erst dann folgen die USA. So sagt es zumindest der Plan. Ob dieser aber auch wirklich so umgesetzt werden kann, ist auf der Frankfurter Messe noch unklar. Die Chancen sind da – siehe Tesla –, die Risiken aber auch.

Mit Vorstoß nicht alleine

Denn nicht nur Audi und Porsche arbeiten an einem Tesla-Gegner mit hohen elektrischen Reichweiten, auch Daimler werden entsprechende Pläne nachgesagt. Und Hersteller wie BMW und Nissan, die heute bereits eigene Elektroautos anbieten, werden deren Batterien ebenfalls deutlich verbessern.

Und nicht zuletzt ist Thunder Power mit seinem Vorstoß von der Technologie- in die Elektroautowelt nicht alleine: In China formiert das IT-Unternehmen Nextev einen Elektroautobauer. Ex-Ford-Manager Martin Leach haben die Chinesen bereits angeworben, auch bei Volkswagen und BMW soll offenbar Personal abspenstig gemacht werden. Dem Vernehmen nach ist ein Sportwagen geplant, der bereits 2016 vorgestellt werden könnte. 

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Mit weiteren Ankündigungen hält sich Nextev bislang zurück. In einem Markt, der bei Elektroautos viel von Ankündigungen und Versprechungen lebt, vielleicht kein schlechtes Zeichen. Doch sowohl bei Nextev als auch bei Thunder Power gilt: Ein Auto entwickeln ist das eine, die Serienproduktion zu beherrschbaren Kosten eine andere – vom Sprung zu einem Hersteller mit mehreren Modellen ganz zu schweigen.

Mit einem Konzern im Rücken geht das sicher einfacher. Eine Voraussetzung, die beide erfüllen.

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