Thunder Power auf der IAA Das nächste Tesla geht an den Start

Kein anderes Start-up hat die Autowelt so beschäftigt wie Tesla. Während sich die Kalifornier in der Branche etablieren, drängt auf der IAA das nächste Elektroauto-Start-up ins Rampenlicht: Thunder Power aus Taiwan.

Elektroauto des Herstellers Thunder Power. Quelle: Thunder Power

Das Elektroauto hat eine bewegte Geschichte hinter sich. Bereits kurz nach seiner Erfindung im 20. Jahrhundert geriet es schnell wieder in Vergessenheit. Selbst die Ölkrise konnte den E-Mobilen nicht aus der Nische helfen.

Auch in jüngster Vergangenheit gab es einige Hochs und Tiefs. Inzwischen haben zahlreiche Hersteller reine oder teilweise Elektrofahrzeuge im Programm, von recht unauffälligen Exemplaren wie dem VW e-Golf über futuristische Modelle wie den BMW i3 bis hin zum 700 PS starken Tesla Model S. 

Doch die Kunden bleiben skeptisch. Reichweiten von deutlich mehr als 200 Kilometern bietet bislang nur Tesla – die Angebote von VW, Daimler, BMW und Co. können nicht mithalten.

Technische Hintergründe zu Akkus

Tesla hat es vorgemacht

Dass das Elektroautos trotz des ausbleibenden Erfolgs in den Verkaufsräumen bei den Herstellern dennoch nicht in Vergessenheit geraten ist, zeigt sich auf der IAA. Audi und Porsche zeigen mit dem e-tron quattro concept und dem Mission E ihre Antwort auf den Tesla – Elektroautos mit 500 oder 600 Kilometern Reichweite, ohne den Fahrspaß und den Fahrer einzuschränken. Doch wie die Namen sagen: Es sind Konzeptstudien, die zwar einen Ausblick auf künftige Modelle geben, doch vor 2018 werden sie wohl kaum auf den Straßen zu sehen sein.

Tesla hat es vorgemacht, dass es Start-ups durchaus mit den Größen der Branche aufnehmen können, wenn sie ihre Nische besetzen. Der Erfolg der Kalifornier rund um Gründer Elon Musk lockt nun auch zunehmend andere Unternehmen an. In Frankfurt zeigt sich erstmals ein neues Start-up, das ein Premium-Elektroauto auf den Markt bringen will: Thunder Power.

Wo die Batterien für den Leaf entstehen
Alles beginnt mit der Mutterrolle. Die Materialien werden von Nissan in Japan hergestellt und dann in die drei internationalen Batteriewerke des Autobauers geliefert – um dort erst zu Batteriezellen und später zu kompletten Batterieeinheiten weiterverarbeitet zu werden. Auf dieser Mutterrolle sind rund zwei Kilometer Elektrodenmaterial aufgewickelt. Das reicht für sieben Elektroautos. Quelle: Nissan
Vor der Verarbeitung werden die Rollen für Anoden und Kathoden genau kontrolliert und später in etwa Rechtecke von der Größe eines Din-A5-Hefts geschnitten. Bis es soweit ist, muss sich das Material aber erst „aklimatisieren“. Bevor es in die Zellenfertigung – einen rund 8.000 Quadratmeter großen Reinraum – darf, müssen die Rollen auf Zimmertemperatur kommen und in der trockenen Luft jegliche Feuchtigkeit abgeben. Diese würde genauso wie Staub den chemischen Prozess in der Batterie verschlechtern. Quelle: Nissan
Die Zellenfertigung selbst ähnelt eher einem Labor als einer Autofabrik. Im Dezember 2014 hat Nissan erstmals eine Journalistengruppe in die hermetisch abgeriegelte Halle gelassen. Aber nur in Kleingruppen: Zu viele Menschen auf einmal in dem Reinraum würden die Produktion beeinflussen. Bei jedem Atemzug verlieren wir etwas Flüssigkeit, die genauso wie die Körperwärme das Klima im Raum verändert. Bei einer Besuchergruppe von zehn Menschen kommt die Klimaanlage des Reinraums an ihre Grenzen. Quelle: Nissan
Das ist auch einer der Gründe, warum die meisten Prozesse in der Zellproduktion von Maschinen erledigt wird. Die Mitarbeiter im Reinraum warten und befüllen die Maschinen – und kontrollieren in jedem Schritt die Qualität. Fehlerhafte Zellen werden sofort in der Fabrik analysiert, um einen möglichen Fehler in der Produktion so gering wie möglich zu halten. In dieser Maschine werden die Materialrollen in passende Stücke geschnitten und in fünf Lagen miteinander zu einer Zelle verbunden: Außen jeweils eine schützende Folie, innen dann die Anoden- und Kathodenschicht, die wiederum von einem sogenannten Separator getrennt werden. Quelle: Nissan
Diese Zellen aus den fünf Schichten kommen nun zum kritischsten Arbeitsschritt: dem Befüllen mit der Elektrolytflüssigkeit. Ohne diese würde in der Zelle kein Strom fließen. Der Schritt wird in einem weiteren, noch stärker kontrollierten Raum durchgeführt. Diesen dürfen nie mehr als fünf Arbeiter gleichzeitig betreten – und auch nur mit Atemmaske, um keine Feuchtigkeit in den Raum zu bringen. Gelänge in diesem Schritt Feutchtigkeit oder Staub in die Zelle, würde sie nicht funktionieren. Quelle: Nissan
Ist die Zelle befüllt, dicht verschlossen und durch das sogenannte Altern der chemische Prozess in Gang gesetzt, sind die kritischsten Punkte der Produktion überstanden. Im nächsten Schritt werden nach einer weiteren Qualitätskontrolle jeweils vier Zellen in einem Metallgehäuse zu einem Modul verbunden. Quelle: Nissan
Die Module werden nach einer weiteren Kontrolle auf zwei Produktionsstraßen aufgeteilt: Die eine bereitet die Module für den Export nach Barcelona vor, wo sie zu einem Batteriepack zusammengebaut werden und später den Strom im Lieferwagen eNV200 speichern. Der Großteil der Module wird aber in Sunderland selbst zu Batterien verbaut, die dann in einem Nissan Leaf landen. Quelle: Nissan
In einen Leaf kommen insgesamt 48 dieser Module, also 192 Zellen. 24 Module werden senkrecht gestapelt und werden unter der Rückbank verbaut. Die restlichen 24 Module werden in vier 6er-Stapeln unter dem Kabinenboden angebracht. Insgesamt wiegt der fertige Akku-Block mit Kabeln, Elektronik und dem Schutzgehäuse 290 Kilogramm. Quelle: Nissan
Zu diesem Zeitpunkt sind die Zellen bereits zu etwa fünf Prozent geladen, was immer noch eine gefährliche Strommenge für die Arbeiter ist. Deshalb tragen diese auch zwei Paar Handschuhe übereinander – eines gegen Stromschläge, eines zum Schutz vor Schnitten oder Quetschungen. Um ihnen die Arbeit mit den unhandlichen Handschuhen zu erleichtern, kommt Hochleistungswerkzug zum Einsatz, das selbst seine Umdrehungen und das Drehmoment misst und dem Arbeiter auf dem Monitor anzeigt, ob die Schraube korrekt angezogen wurde. Quelle: Nissan
Insgesamt 60.000 dieser fertigen Fahrzeugbatterien könnte das Werk in Sunderland pro Jahr fertigen. Wie stark das Werk derzeit ausgelastet ist, will Nissan nicht sagen. Für den erwarteten Verkaufsschub bei Elektroautos oder weitere Modelle sei man aber gewappnet. Quelle: Nissan

Noch steht auf dem Messestand in der Halle 5.0 ein namenloser Prototyp. Doch bereits in zwei Jahren soll die Serienversion in Europa auf den Markt kommen. Auch wenn sich das Design der Studie bis zur Serienreife wohl noch ändern wird, die Eckdaten stehen bereits fest: Die Limousine soll vier Erwachsenen Platz bieten und wird mit zwei Motorvarianten angeboten – mit 313 oder 435 PS. Die Reichweite soll in beiden Fällen mehr als 650 Kilometer betragen.

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