Toyota: Die Krise als Katalysator

Die Autobauer mit den innovativsten Antriebstechnologien

Die Motoren werden immer sparsamer: Im vergangenen Jahr konnten die 20 größten Autobauer der Welt den Verbrauch ihrer Autos durch neue Antriebstechnologien um 17,3 Prozent senken. Auch für das laufende Jahr wird mit einer Verbrauchsreduzierung um 17 Prozent gerechnet. In den Vorjahren erreichten die großen Automobilhersteller durch verbesserte Technologien Senkungen von 15,5 Prozent (2010) und 12,4 Prozent (2009). Die Autobauer, die die innovativsten Antriebstechnologien verwenden, sind....

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Platz zehn: Fiat

Fiat liegt auf Platz zehn der innovationsstärken Automobilhersteller im Antriebsbereich. Während in der öffentlichen Wahrnehmung allerdings überwiegend alternative Antriebe wie Hybrid und Elektromotoren im Fokus stehen, kamen im letzten Jahr rund 70 Prozent aller Neuerungen aus dem Bereich der konventionellen Antriebe. Insgesamt waren das 266 Innovationen bei Diesel- und Benzinmotoren und 100 registrierte Neuerungen bei den alternativen Antrieben. Bei letzteren sind weiterhin die Hybrid-Technologien mit rund 16 Prozent führend.

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Platz neun: Renault

Noch immer sind die Einsparungen durch verbesserte alternative Antriebe höher als bei Innovationen im konventionellen Bereich. Elektro- und Hybridtechnologien haben allerdings beim Verbraucher - preis- und infrastrukturbedingt - ein Imageproblem. Die Autos sind zu teuer, die Tankstellen für E-Autos sind noch nicht flächendeckend vorhanden. Die Kunden wollen deshalb lieber sparsame Dieselfahrzeuge und Benziner. Dementsprechend erklärt sich die geringere Quote an Innovationen im Bereich des Elektroantrieb. Im Jahr 2011 belief sich dessen Anteil auf knapp 11 Prozent an allen Antriebsinnovationen.

Auch die Franzosen bemühen sich um möglichst spritsparende und umweltschonende Antriebstechnologien. Der Autobauer Renault hat es im Ranking auf den neunten Platz geschafft.

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Platz acht: PSA

Die Autoren der Studie "Automotive Innovation 2012" rechnen bis zum Jahr 2020 mit Effizienzverbesserungen von bis zu 25 Prozent bei konventionellen Benzin- und Dieselantrieben. Das Einsparpotenzial sei gerade bei konventionellen Verbrennungsmotoren bei Weitem noch nicht erschöpft. Die Experten vom Center of Automotive Management setzen besonders auf Kombinationen von Start-Stopp-Systemen und Bremsenergierückgewinnungssystemen.

Der französische Hersteller PSA (Peugeot Société Anonyme) mit den Marken Peugeot und Citroën setzt bei seinen Fahrzeugen sowohl auf konventionelle als auch alternative Antriebe. Für die Verwendung von mehr als 30 Innovationen im Jahr 2011 gab es im Ranking den achten Platz.

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Platz sieben: Toyota

Der japanische Automobilkonzern Toyota konnte sich im Ranking sogar verbessern. Im Jahr 2010 belegte das Unternehmen in puncto Innovationen bei der Antriebstechnologie noch den zehnten Rang, im Jahr 2011 hat sich der Autobauer auf den siebten Platz hochgearbeitet. So weist die Fahrzeugflotte von Toyota mit 129 Gramm pro Kilometer die mit Abstand die niedrigsten C02-Emissionen auf. Bei den großen Hersteller sind die CO2-Emissionen der Neuzulassungen zwischen 2009 und dem ersten Halbjahr 2012 im Mittel um sieben Prozent gesunken.

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Platz sechs: Hyundai

Der asiatische Automobilkonzern Hyundai hat sich dagegen um zwei Plätze verschlechtert. Von Rang vier im Jahr 2010 ging es runter auf Platz sechs.

Bei den allgemeinen Trends in der Antriebstechnologie prognostiziert das Center of Automotive Management einen kontinuierlichen Wandel über den Zeitraum der nächsten zehn bis 15 Jahre. Die Experten gehen davon aus, dass sich der Anteil der konventionellen Benzin- und Dieselfahrzeuge bis zum Jahr 2025 auf 75 Prozent reduziert haben wird.

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Platz fünf: Ford

Im letzten Jahr erreichte der Ford-Konzern nur Platz elf im Ranking. Dieses Jahr schafft der Autobauer es auf den fünften Platz. Von wegen Zukunft verpennt: Auch was das Ansehen der Marke in puncto Innovationen anbelangt schafft es der Autobauer durch erhebliche Steigerungen von Anzahl und Qualität der Innovationen vom verschlafenen Rang zwölf auf den dritten Platz unter 55 Automobilmarken.

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"Finanzhaie hatten Toyota gekapert", sagt Jim Press, langjähriger Toyota-Chef in den USA. Absatzzahlen und Profite wurden zum neuen Credo, Toyota galt als Bank mit angeschlossenem Autohaus. Das alte Motto "der Kunde zuerst" geriet in Vergessenheit, die einst radikale Orientierung auf Qualität wurde dem schnellen Geld geopfert. Dann aber kam 2007 die Finanzkrise, und der Umsatz brach um ein Fünftel ein. Toyota war träge geworden, konnte auf den Einbruch nicht schnell genug reagieren. Auf 22,7 Milliarden Dollar Gewinn im Jahr 2008 folgte 2009 ein Minus von 4,7 Milliarden Dollar - die ersten roten Zahlen seit 1950.

Schon vor diesem Desaster hatte die Konzernspitze die Entscheidung getroffen, Akio Toyoda zum jüngsten Toyota-Chef aller Zeiten zu machen. Formal hätte seine Familie mit ihren 0,8 Prozent Firmenanteilen keinen Anspruch auf die Konzernführung. Toyoda selbst hält nur 4,5 Millionen Aktien, die aktuell 208 Millionen Euro wert sind. Aber den Aufstieg hatte sich der studierte Jurist und Manager innerhalb wie außerhalb des Konzerns verdient. Er entwickelte - angeblich mit eigenem Geld - in den Neunzigern die bis heute populäre Online-Einkaufsmeile "Gazoo" mit Informationen über gebrauchte Toyotas. Zugleich trieb er die Produktion von Sportwagen voran. Das Amerika-Geschäft lernte er in den USA als Vertriebsmann und als Vize-Chef einer Fabrik von der Pike auf kennen. Später kurbelte er den Absatz in China an.

Toyota in der Poleposition

Absatz

Verkaufte Fahrzeuge (1. Quartal 2013)

Toyota: 2.241.000

VW: 2.143.000

Gewinn

vor Zinsen und Steuern (Ebit) (1. Quartal 2013, in Mio. €)

Toyota: 4162

VW: 2344

Effizienz

Gewinn pro Mitarbeiter (1. Quartal 2013, in Mio. €)

Toyota: 38.152

VW: 20.936

Neue Technologien

Produzierte Hybridautos (2012)

Toyota: 1.266.239

VW: 17.807

Krise als Katalysator

Als Board-Mitglied von Toyota seit 2000 hatte der älteste Sohn des 88-jährigen Toyota-Ehrenvorsitzenden Shoichiro Toyoda den Angriff auf den einstigen Branchenprimus General Motors mit beschlossen und die Verkaufszahlen nach oben getrieben. Aber schon vor Ausbruch der Finanzkrise besann er sich: Toyoda schmeckte der Jubel über die hohen Absatz- und Gewinnzahlen nicht mehr. Er wollte lieber "aufregendere" Autos bauen und drängte auf eine beschleunigte Dezentralisierung des Konzerns mit seinen weltweit 320.000 Mitarbeitern, davon über drei Viertel im Ausland. Den millionenfachen Rückrufen wenige Monate nach seinem Amtsantritt konnte Toyoda deshalb sogar etwas Positives abgewinnen. "Er hat die Krise als Katalysator benutzt, um den Konzern wachzurütteln und nach seinen Wünschen zu gestalten", meint Toyota-Kenner Jeffrey Liker (siehe Interview Seite 52).

Doch es brauchte Zeit, bis alle im Management begannen, Toyodas Forderung zu leben, nämlich „immer bessere“ Autos zu bauen. Und das, obwohl die Vorgabe die Firmenphilosophie des Kaizen, der stetigen Verbesserung, widerspiegelt. Mit kleinen Änderungen leitete Toyoda die Neubesinnung ein. Er bedruckt seine Visitenkarten heute mit den englischen Slogans „Reborn“, „Fun to Drive, Again“ und „I love cars“. Im Foyer der Tokioter Konzernzentrale ließ er erstmals Toyota-Fahrzeuge aufstellen. Zuvor sah es dort aus wie im Hauptsitz eines Finanzkonzerns.