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Toyota Mirai im Test Das bessere Elektroauto

Es gibt zwei Arten von Elektroautos - akkubetriebene und welche mit Brennstoffzellen. Der Toyota Mirai ist ein Brennstoffzellenfahrzeug und zeigt, welche Vorteile diese vor allem im Winter haben.

Sauber durch die StadtWahrscheinlich ist es nur Einbildung: Doch sobald man am Steuer des Toyota Mirai sitzt, riecht der übrige Verkehr noch viel übler als sonst. Liegt es an den tiefen Temperaturen in den Testwochen, die insbesondere Dieselautos im Zustand permanenten Kaltstarts halten? Oder zieht die japanische Brennstoffzellen-Limousine durch ihre mächtigen Nüstern einfach nur mehr Außenluft ein als andere Autos? Oder reicht vielleicht schon allein die Vorstellung der puren, reinen Eleganz der chemischen Reaktion in der Brennstoffzelle, die aus mitgeführten Wasserstoffgas und dem Luftsauerstoff nichts als destilliertes Wasser entstehen lässt – so sauber, dass man es umgehend ins Bügeleisen kippen und weiße Hemden damit bügeln könnte. Wie schmutzig mutet da im Vergleich das in gebrochenen und oxidierten Kohlenstoffketten wabernde Benzin- und Dieselabgas an? Und selbst das mit Lithium und Kobalt vollgestopfte Batterie-Elektroauto erscheint einem im Vergleich mit dem perlweißen Wasserstoffgleiter aus Toyota City wie ein seltenes Erdferkel.
Die BrennstoffzelleDas Wasserstoffauto ist das Versprechen auf eine saubere Zukunft. Doch die kommt nur quälend langsam in der Gegenwart an. An der Brennstoffzellentechnik selbst kann die mittlerweile jahrzehntelang andauernde Startvorbereitung nicht liegen – das verrät schon der Alltagstest, der beruhigend unspektakulär ausfällt. Dass der Strom für den Elektromotor aus dem kleinen Bordkraftwerk fließt statt aus einer Batterie, lässt sich allenfalls am gelegentlichen Kompressorpfeifen erkennen, das ertönt, wenn der Sauerstoff der Außenluft seinem reaktiven Pendant in der Zelle zugeführt wird. Der ansatzlose Anzug aus dem Stand, die lineare Kraftentfaltung und die nachlassende Vehemenz bei erhöhtem Autobahntempo – der 113 kW/154 PS starke Mirai gibt sich beim Fahren nicht anders als viele andere Stromer.
Das Problem mit den TankstellenDer entscheidende Unterschied fällt erst auf, wenn sich der Energievorrat an Bord dem Ende zuneigt. Das passierte im Test nach spätestens 300 Kilometern. Die rund 550 Kilometer aus dem technischen Datenbuch verfehlte der Toyota immer deutlich - was aber anders als bei Batterie-Elektroautos kein großes Problem ist, dauert es doch keine drei Minuten, und der Tank ist wieder voll. Zumindest, wenn man eine der knapp 60 Wasserstofftankstellen erreicht hat. Und wenn diese dann auch funktioniert – was im Testzeitraum nicht immer der Fall war. Einige Male kam gar kein Gas aus dem Zapfschlauch, ein anderes Mal stoppte der Vorgang nach wenigen hundert getankten Gramm vorzeitig.
H2-Tankstellen nicht überallGut, dass der Mirai in einer Gegend mit relativ zahlreichen H2-Tankstellen unterwegs war. Außerhalb der Metropolregionen Rhein-Ruhr, Rhein-Main, Stuttgart, München und Hamburg hätte die Fehlfunktion jedoch Nerven gekostet. Sollen Brennstoffzellenautos jemals die dominierende Pkw-Art werden, müsste die Zahl der Tankstellen explodieren. Und das würde noch nicht mal reichen: Aktuell halten viele Zapfsäulen ihren Wasserstoff unter geringem Druck in garagengroßen Tanks vor und verdichten ihn erst beim Tanken auf die üblichen 700 bar. Das Gas reicht daher im Schnitt nur für 40 Fahrzeuge, bevor per Lkw nachgefüllt werden. Sollen mehr Autos betankt werden, bräuchte es viel größere Mengen des Energieträgers, am besten direkt aus der Pipeline.
Auch für Wasserstoff braucht man StromHinzu kommt: Heute wird das Gas nicht selten unter dem Einsatz von Strom synthetisiert, was nur so sauber ist wie der Strom selbst. Will man den maximal positiven Umwelteffekt, muss man reinen Ökostrom verwenden (was aktuell nur bei 14 Prozent der Kraftstofferzeugung der Fall ist). Und um eben diesen Umwelteffekt geht es beim Brennstoffzellenantrieb. Denn in Hinsicht auf die Kosten bietet Wasserstoff aktuell keine Vorteile: Der Mirai benötigt im Test knapp 1,1 Kilogramm pro 100 Kilometer, die beim bundesweit einheitlichen Kilopreis von 9,50 Euro exakt 10,45 Euro kosten. Das bekommt zu diesem Preis auch ein Diesel locker hin.
Beim Design noch Luft nach obenAbgesehen vom Antrieb überzeugt der Toyota nur bedingt. Trotz ihrer ausladenden Abmessungen (4,89 Meter Länge) ist die viersitzige Limousine innen auffallend eng. Und auch der zerklüftete, nicht durch Umklappen der Rücksitze erweiterbare Kofferraum ist höchstens unterer Mittelklasse-Standard. Beides liegt an der voluminösen Technik: In Motorraum und Unterboden müssen Elektromotor, Pufferbatterie und vor allem die Brennstoffzelle Platz finden. Ein SUV wäre so gesehen der bessere, weil geräumigere Technologieträger. Und auch beim Fahrverhalten gäbe es durchaus noch Optimierungspotenzial. Der massige Mirai wirkt auf der Straße eher schwerfällig, lenkt müde ein und scharrt schon bei trockener Straße und vorsichtigem Gasfuß früh mit den Vorderrädern.
Der InnenraumDazu kommen Unfertigkeiten im eigentlich hochwertig wirkenden Innenraum wie das Konglomerat verschiedener Bedienlogiken und Tastenarten oder die fehlende H2-Tankstellensuche im Navi. Das fällt allerdings nicht wirklich ins Gewicht, ist der Mirai doch eher ein rollender Machbarkeitsnachweis als ein Auto, dass sich ernsthaft im Umfeld ausgereifter Benziner und Diesel beweisen müsste. In Deutschland dürften Ende 2019 rund 400 Mirai unterwegs sein – Liebhaberautos für Weltretter, die bereit sind, die rund 600 Euro an monatlicher Leasingrate an die Toyota-Bank zu überweisen. Alternativ kann der Mirai auch gekauft werden, was für die nicht-fördermittelberechtigten Privatkunden angesichts eines Preises von 78.600 Euro jedoch nicht attraktiv ist.
Im Winter überlegenIm Vergleich mit Batterie-Elektroautos verfügt der Mirai aber über das entschieden angenehmere und alltagspraktischere Antriebskonzept. Das liegt nicht nur an der in unserem Fall recht komfortablen Betankungs-Situation, sondern auch an seinen herausragenden Winterfähigkeiten. Selbst tiefe mitteleuropäische Temperaturen stören die Brennstoffzelle nicht, die Reichweite bleibt bei Minusgraden so groß wie im Hochsommer. Und noch wichtiger: Weil die Reaktion in der Brennstoffzelle Wärme freisetzt, wird es im Inneren extrem schnell muckelig – quasi als Nebeneffekt und zum Nulltarif. Und vielleicht ist das dann auch die Antwort auf die Eingangsfrage: Wer im Warmen sitzt, kann leicht die Nase rümpfen. Besonders, wenn für das gute Gefühl nur Wasser aus dem Auspuff tropft.
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