Fahrbericht Toyota Prius Hybrid: Leise, effizient und teuer

Das sparsamste und erfolgreichste Hybrid-Auto der Welt hat Toyota jetzt um eine neue Plug-in-Variante erweitert, die bis zu 50 Kilometer weit elektrisch fährt. Nein, dieser schneidige Prius ist kein Mittel zur schnellen Rettung der Welt. Aber er hilft schon mal ein bisschen. Jedenfalls sind wir mit ihm bei einer ersten Testfahrt ziemlich weit gekommen, abgasfrei und flüsterleise.

Das erfolgreichste Hybrid-Auto der Welt hat Toyota jetzt um eine neue Plug-in-Variante erweitert.

Bild:  Toyota

Wir fragen jetzt mal etwas indiskret. Sie haben Familie und pendeln morgens mit den Kleinen zur Kita und dann vom Stadtrand zur Stadtmitte ins Büro? Und ihr Häuschen hat irgendwo eine Außensteckdose? Na wunderbar, herzlichen Glückwunsch: Sie gehören quasi zur idealen Zielgruppe dieses Autos. Und natürlich gehen wir davon aus, dass Sie als aufgeklärter Mensch auch ein wenig für die Umwelt übrig haben.

Steigen Sie doch einfach ein. Ja, das ist er, der neue Plug-in Hybrid von Toyota. Nicht zu übersehen, oder? Die meisten Plug-in Hybride ähneln langweilig ihren konventionellen Brüdern mit den gängigen Verbrennungsmotoren. Der Prius aber zieht sein Designding voll durch. Allein diese auffällige Front mit den komprimiert-zackigen Scheinwerfern, dann diese extrem schnittige Seitenlinie mit dem cool integrierten Heckspoiler. Aerodynamisch ein Vorzeigetyp, bester Luftwiderstandsbeiwert seiner Klasse - 0,25!

Drinnen offeriert Ihnen der knapp 4,65 Meter lange und nur 1,47 Meter hohe Japaner erstaunlich viel Platz und Bewegungsspielraum. In der zweiten Reihe sitzen selbst 1,94-Meter-Riesen (wie ich, der Autor) noch bequem, auch dank der üppigen Beinfreiheit. Die Sitze sind relativ großflächig und bequem, rundum ist alles schick und fein verarbeitet, das war beim Vorgänger-Modell längst nicht so. Nur die Türtaschen sind etwas mickrig geraten. Zum Ausgleich gibt es in der Mittelkonsole eine integrierte kabellose Ladeschale fürs Mobiltelefon.

Plug-in-Hybride im Kostenvergleich

Audi

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
Audi A3 Sportback e-tron	Super/Strom	40.200 Euro	658 Euro	52,6 Cent
Audi A3 Sportback 2.0 TFSI	Super	34.700 Euro	706 Euro	56,5 Cent
Audi A3 Sportback 2.0 TDI	Diesel	36.900 Euro	702 Euro	56,2 Cent

Quelle: ADAC

BMW

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
BMW 330e	Super/Strom	43.600 Euro	800 Euro	64,0 Cent
BMW 330i	Super Plus	42.600 Euro	877 Euro	70,2 Cent
BMW 330d	Diesel	47.750 Euro	931 Euro	74,5 Cent

Quelle: ADAC

Kia

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
Kia Optima 2.0 GDI Plug-in-Hybrid	Super/Strom	44.490 Euro	721 Euro	57,7 Cent
Kia Optima 2.0	Super	31.890 Euro	746 Euro	59,72,3 Cent
Kia Optima 1.7 CRDi	Diesel	36.190 Euro	708 Euro	56,6 Cent

Mercedes-Benz

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
Mercedes-Benz C350e	Super/Strom	52.063 Euro	890 Euro	71,2 Cent
Mercedes-Benz C300	Super	44.804 Euro	931 Euro	74,5 Cent
Mercedes-Benz C250d	Diesel	46.529 Euro	922 Euro	73,8 Cent

Porsche

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
Porsche Panamera 4 E-Hybrid	Super Plus/Strom	107.553 Euro	1546 Euro	123,7 Cent
Porsche Panamera 4S	Super Plus	113.027 Euro	1685 Euro	134,8 Cent
Porsche Panamera 4S Diesel	Diesel	116.954 Euro	1746 Euro	139,7 Cent

Toyota

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
Toyota Prius	Super/Strom	36.550 Euro	593 Euro	47,4 Cent
Toyota Auris 1.8 Hybrid	Super	25.750 Euro	530 Euro	42,4 Cent
Toyota Auris 1.6 D-4D	Diesel	25.140 Euro	552 Euro	44,2 Cent

Volvo

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
Volvo V60 D6 TwinEngine	Diesel/Strom	56.900 Euro	962 Euro	77,0 Cent
Volvo V60 T6	Super	50.500 Euro	1027 Euro	82,2 Cent
Volvo V60 D5 Polestar	Diesel	45.949 Euro	883 Euro	70,6 Cent

VW

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
VW Golf GTE	Super/Strom	36.900 Euro	611 Euro	48,8 Cent
VW Golf GTI	Super	32.875 Euro	685 Euro	54,8 Cent
VW Golf GTD	Diesel	33.700 Euro	639 Euro	51,1 Cent

Natürlich könnte man darüber streiten, dass die Cockpitanzeigen in der Mitte sitzen. Aber nach erster Irritation gewöhnen wir uns auf der Testfahrt erstaunlich schnell an die ungewohnte Platzierung. Zumal es ein Head-up-Display gibt, das die Tacho-Anzeige und die Hybridsystem-Infos (Powermeter) auf Augenhöhe direkt in die Frontscheibe spiegelt (ab Prius-Austattung "Comfort"). Für die Navigations-Hinweise lässt sich aber genauso das acht Zoll große Infotainment-Display oberhalb der Mittelkonsole nutzen.

Machen Sie es sich bequem, drücken Sie den Startknopf und legen Sie den kleinen, joystickähnlichen Schalthebel auf "D". Dann der Druck auf den Startknopf. Und? Sie hören - nichts. Denn diese neueste Plug-in-Version des Prius fährt stets im vollelektrischen Modus an. Nur wenn der Fahrer das Beschleunigungspedal voll bis zum Anschlag tritt, würde der Vierzylinder-Benziner an- und dem Elektromotor zur Seite springen. Zum Beispiel bei einem missglücktem Überholmanöver.

Diesen Stress erleben wir aber nicht auf unserer rund 50 Kilometer langen Testfahrt rund um Köln. Die 92 PS der E-Maschine (permanent erregter Synchronmotor im Verbund mit dem Startergenerator) reichen im morgendlichen Berufsverkehr locker aus. Bis 135 km/h kann der neue Plug-in rein elektrisch summen, beim Vorgänger ging es nur bis zu einer Geschwindigkeit von 85 km/h. Auch die Beschleunigung ist okay, obwohl immerhin drei Erwachsene mit geschätzten 240 Kilo Gesamtgewicht an Bord sind.

Toyota sucht den Anschluss

Die Revolution frisst ihre Kinder. Denn nachdem der Toyota Prius den Hybridantrieb zum Massenphänomen gemacht hat, wird er jetzt reihenweise von seinen Nachahmern überholt. Denn angestachelt von immer strengeren CO2-Vorgaben und einer elektrischen Euphorie überspringen die meisten Hersteller diese Entwicklungsstufe und preschen mit Plug-In-Modellen oder reinen Akku-Autos am grünen Weltmeister vorbei.

Bild: Toyota

Der rühmt sich zwar mit der vierten Generation wahrscheinlich zurecht des effizientesten und ambitioniertesten Hybridantriebs der Welt und prahlt mit einem Normverbrauch von 3,0 Litern – hat aber trotzdem das Nachsehen. Das hat jetzt offenbar auch Toyota begriffen und zaghaft die Strategie korrigiert: Wenn die Japaner ihren CO2-Champion im zweiten Quartal für einen Aufpreis von etwa 6.500 Euro auch wieder mit Steckdosen-Anschluss in den Handel bringen, ist das deshalb keine lustlose Pflichtübung mehr. Mit einem deutlich verbesserten Akku, mehr Reichweite und sehr viel alltagstauglicheren Fahrleistungen wird der Plug-In-Prius zu einer ernsthaften Alternative für die Öko-Bewegung.

Bild: Toyota

Dafür haben die Japaner den Wagen nicht nur gegenüber dem Vorgänger, sondern auch gegenüber dem konventionellen Prius der neuesten Generation gründlich modifiziert – natürlich vor allem beim Akku. Statt eines mickrigen 1,31 kWh großen Nickel-Metall-Hybrid-Blocks bauen sie jetzt Lithium-Ionen-Zellen mit zusammen 8,8 kWh ins Heck. Das kostet zwar ein paar Liter Kofferraum und sorgt für eine unansehnliche kleine Stufe im Ladeboden.

Bild: Toyota

Doch wo der normale Prius nur ein, zwei Kilometer stromern kann und für den letzten Plug-In mit 5,2 kWh bei höchstens 20 Kilometern Schluss war, schreibt Toyota jetzt eine Reichweite von 50 Kilometern ins Datenblatt. Und weil die beiden E-Motoren auf eine Leistung von 72 PS kommen und es Toyota ernst meint mit dem elektrischen Fahren, haben die Entwickler den EV-Mode zum Standard gemacht und anders programmiert als früher: Durfte man bislang allenfalls mit dem kleinen Zeh Gas geben, wenn man nicht den Verbrenner wecken wollte, erlaubt die Elektronik jetzt auch einen elektrischen Kavalierstart und lässt den Stromer seinen Job danach bis 135 km/h statt früher nur bis 85 km/h alleine machen.

Bild: Toyota

Das hat gleich drei Vorteile: Man ist tatsächlich länger und öfter elektrisch unterwegs und fühlt sich deshalb mindestens so gut wie in einem Nissan Leaf oder in einem Renault Zoë. Man muss nicht so oft das Knurren und Knattern des asthmatischen Knauser-Benziners mit seinen 1,8 Litern Hubraum und 98 PS hören. Und vor allem sägt die stufenlose Automatik nicht mehr so energisch an den Nerven, weil der E-Motor wunderbar spontan und sämig beschleunigt, statt die Geduld mit endlosem Georgel auf die Probe zu stellen.

Bild: Toyota

So ganz unnütz ist der Verbrenner natürlich trotzdem nicht. Immerhin hievt er die Systemleistung auf 122 PS und ermöglicht ein Spitzentempo, das auf dem Niveau des normalen Prius bei 180 km/h liegen wird. Und natürlich garantiert er den nötigen Aktionsradius: Während der Akku nach 50 Kilometern für bis zu 2,3 Stunden an die Steckdose muss, kann man mit den 42 Litern Sprit schier endlos weiterfahren und kommt so zum ersten Mal im Prius auf einen Reichweite von mehr als 1.000 Kilometern.

Bild: Toyota

Aber der Prius Plug-In fährt nicht nur besser als das konventionelle Modell – er sieht auch besser aus. Zumindest innen. Denn wo es Standard-Prius nur für einen kleinen Touchscreen im zur Mitte gerückten Cockpit reicht, haben die Japaner ihrem ersten auf halbwegs große Stückzahlen ausgelegten Stromer gleich ein großes riesiges Tablet in die Mittelkonsole geschraubt, das mit seiner vertikalen Ausrichtung und den kunterbunten Grafiken einen Hauch von Tesla-Feeling aufkommen lässt. Und damit man dem Plug-In-Modell seine Sonderstellung innerhalb der Prius-Familie auch von außen ansieht, blinzelt er aus markanten LED-Scheinwerfern und erlaubt sich für Rückscheibe und Heckspoiler eine eigenwillige Welle, die allerdings weniger futuristisch als verstörend aussieht. Vielleicht hätten die Ingenieure doch warten sollen, bis die Designer aus dem Urlaub zurück waren.

Bild: Toyota

Das Neue am Plug-in-Prius ist auch: Es macht nun auch Freude ihn zu bewegen. Die Lenkung ist nicht übertrieben sportlich, gibt jetzt aber eine gute Rückmeldung. Dämpfung und Federung verdienen ihren Namen, und drinnen ist es dank einer guten Dämmung sehr leise. Der Japaner rauscht still dahin, und plötzlich hören Sie diverse Geräusche und Töne, die im Brummen des Motors meist untergehen. Das morgendliche Zwitschern der Vögel zum Beispiel. Im Ernst, wirklich.

Nebenbei animiert uns dieses Auto wie alle Stromer zur vorausschauenden Fahrweise. Gebannt verfolgen wir mit einem Auge die Ausschläge des türkisfarbenen Powerbalkens im Mäusekino der Cockpitanzeige. Der schwingt im Idealfall immer schön im Bereich der blauen Hintergrundwolke -  dann nämlich soll der Prius elektrisch richtig weit kommen. Toyota verspricht rund 50 Kilometer Reichweite, beim bisherigen Modell waren es gerade mal 25 Kilometer. Klar, die Kapazität der Lithium-Ionen-Batterie hat sich ja auch von 4,4 auf 8,8 kWh verdoppelt.

Bemerkenswert gut

Beim Bremsen und Ausrollen (Wo geht’s zum nächsten Gefälle, bitte?) spüren wir die offensive Rekuperation: Da wird die von Samsung zugelieferte Lithium-Ionen-Traktionsbatterie per Energieumwandlung immer wieder ein wenig nachgefüllt. In unserem Falle hilft sogar die Frühlingssonne, denn wir fahren das Modell mit dem eingebauten, rund 30 Kilo schwerem Solardach, das laut Toyota täglich bis zu fünf Extrakilometer Reichweite spendiert und - genügend Zeit und Sonne vorausgesetzt - die Batterie in acht Tagen bis zu 80 Prozent aufladen könnte. Garantiert kostenlos.

Am Ende beklatschen wir jeden zusätzlichen Elektro-Meter, bis sich nach exakt 42,4 Kilometern (erfreulich geschmeidig) der Verbrennungsmotor zur Unterstützung meldet. Ein ordentlicher Wert, zumal wir in der Rush Hour und ganz ohne Sparfimmel gefahren sind. Wir hätten unsere Tour durchaus extremer absolvieren können. Zum Beispiel im "EV City-Modus", in dem die elektrische Antriebsleistung für größtmögliche Reichweite auf schmale 64 PS gedrosselt wird. Oder im ökologisch peinlichen "Power"-Modus, in dem nur die Geschwindigkeit zählt und der Benziner ständig gefordert ist.

Falls Sie unbedingt die letzten Kilometer elektrisch und flüsterleise fahren wollen, um Ihre Frau oder die Igel im Unterholz nicht zu wecken, können Sie mit einem längeren Knopfdruck den neuen "Battery Charge Mode" wählen. Schon lädt der Verbrennungsmotor die Batterie fix wieder auf. Energetisch ist das blanker Unsinn, aber im Einzelfall durchaus praktisch. Und wer weiß schon, in welchen Städten demnächst Fahrverbote angesagt sind.

Das Neue am Plug-in-Prius ist auch: Es macht nun auch Freude ihn zu bewegen.

Bild:  WirtschaftsWoche

Bei dieser Übung fällt zudem positiv auf, dass der 1,8 Liter große Vierzylinder-Benziner ebenfalls bemerkenswert gut gedämmt ist. Auch das bei den Vorgängern bei Vollgas relativ laut heulende, stufenlose Planetengetriebe bleibt jetzt akustisch kommod im Hintergrund. Selbst bei häufigerem Benzinbetrieb lässt sich der Prius nach einer ersten Testpeilung auch zügig mit einem Dreiliter-Schnitt fahren.

Noch ein Fortschritt: Fürs großstädtische Verkehrsgewühl hat der Prius jetzt das Antikollisions-System mit Fußgängererkennung und automatischer Notbremsfunktion an Bord. Auf Wunsch und gegen Aufpreis gibt es zudem ein Einparksystem für kitzlige Rangiermanöver. Auf der Landstraße wiederum helfen die schlauen Frontscheinwerfer, die bei niedrigem Tempo seitlich weiter leuchten und bei Gegenverkehr den Fernlichtkegel so steuern, dass trotz maximaler Ausleuchtung die Entgegenkommenden nicht geblendet werden.

Im Übrigen hat sich der Neue auch in puncto Ladezeit verbessert. An der haushaltsüblichen 230-Volt-Steckdose (2,3 Kilowatt) lässt sich seine Batterie in drei Stunden und zehn Minuten aufladen, an der öffentlichen Ladestation geht das in zwei Stunden (Ladeleistung bis 3,3 kW). Mit anderen Worten: Auch wenn Sie erst nachts nach Hause kommen, aber nächsten Morgen ist die Packung immer wieder randvoll. Ach ja, erst wenn man selbst das Auto aufsperrt, lässt sich das Ladekabel wieder abziehen - so kann kein Rowdy den Ladevorgang sabotieren oder das Kabel entwenden.

Sie haben schon angefangen zu rechnen? Theoretisch könnten Sie so jeden Tag rein elektrisch in die Stadt fahren? Okay, und nun fragen Sie sich, was mit dem Benzin im Tank passiert. Wird es langsam sauer, schimmelig oder verdunstet das irgendwie? "Keine Angst", sagt Toyota, ab und zu werde der Benziner zum "Durchölen" mal automatisch gestartet, auch um diverse Funktionen (Katalysator und so) heizend durchzuarbeiten.

Alles bestens?

Und wenn es nun im nächsten Winter mal richtig kalt wird? "Keine Angst", beruhigt der Toyota-Mann wieder. Dieser Prius habe eine Wärmepumpe an Bord, die den Innenraum im Stand bis hinab zu minus 10 Grad Celsius vorheizen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor gestartet werden muss. Hinzu kommt während des Ladevorgangs die neue Batterie-Vorwärmung, welche die 95 Zellen auch bei bösem Frost von minus 20 Grad Celsius auf ihre optimale Betriebstemperatur bringt.

Und wie lange hält und funktioniert der ganze Prius-Spaß? Ewig, schwören viele Taxifahrer, die schon seit Jahren mit dem ganz normalen Prius rund um die Uhr unterwegs sind. In Köln gibt es einen, der hat mittlerweile mit einem Prius der ersten Generation die 830.000-Kilometer-Marke überschritten - ohne Ausfälle. Drei Jahre Garantie gibt Toyota auf den Prius Plug-in, auf die Hybrid-Komponenten selbstbewusst sogar fünf Jahre oder 100.000 Kilometer.

Da stört es auch nicht, dass der Plug-in rund 150 Kilo schwerer ist als der normale Prius, der nur über eine Nickel-Metallhybrid-Batterie mit knapp zwei Kilometer Reichweite verfügt. Eine Heckklappe aus extrem leichten Karbonfaser-Material sorgt dafür, dass sich das Übergewicht in Grenzen hält. Alles bestens, doch das Manko des Autos liegt genau dahinter. Denn weil die viel größere Batterie auch viel mehr Platz braucht, liegt der Boden des Gepäckraums hier 16 Zentimeter höher, obwohl Toyota das Auto schon unauffällig um einige Zentimeter verlängert hat. Dadurch schrumpft das Ladevolumen um 147 Liter auf magere 354 Liter. Und durch das zusätzliche Gewicht dürfen auch nur maximal 325 Kilo zugeladen werden. Dachgepäckträger oder Anhängerkupplung? Ähm, leider nicht vorgesehen. Die geringere Höchstgeschwindigkeit von 162 km/h (normaler Prius: 180 km/h) stört da eher weniger.

Damit können Sie leben? Und wie steht es mit dem ökologischen Sendungsbewusstsein? Das brauchen Sie jetzt, denn nun reden wir über den Preis. Diesen Prius gibt es nicht unter 37.500 Euro, die Solardach-Version (ohne Head-up-Display) ist noch mal 2050 Euro teurer. Und die feine Executive-Variante mit Leder-Ausstattung, Einparkautomatik und bassigem JBL-Soundsystem mit zehn Lautsprechern kommt in Summe auf pralle 40.650 Euro. Ja, die serienmäßige Ausstattung ist wirklich gut, und die 3000 Euro, die der Staat spendiert, können Sie auch noch abrechnen. Aber in dieser Preisklasse gibt es bei Toyota auch eine vollausgestattete Avensis-Mittelklasse-Limousine. Leider fährt die nicht elektrisch.

Die Bilanz:

PLUS: Gute Reichweite, niedriger Verbrauch, relativ kurze Ladezeiten, sehr effizienter Antrieb, gutes Fahrverhalten, angenehmer Geräuschkomfort, viel serienmäßige Ausstattung.

MINUS: Kleiner Kofferraum, nur vier Sitzplätze, mäßige Übersichtlichkeit (nach hinten), hoher Kaufpreis, Anhängerkupplung und Dachgepäckträger nicht möglich.