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Trotz Abgasskandal Die vergessenen Baustellen des Volkswagen-Konzerns

Das Dieselgate hat Volkswagen in seinen Grundfesten erschüttert, nach dem Abgasskandal muss der neue Konzernchef Matthias Müller den Konzern neu ordnen. Dabei darf er aber die alten Baustellen nicht vergessen.

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VW hat neben dem Dieselgate auch noch andere Probleme. Quelle: dpa, Montage

Beim Umsatz leicht zugelegt, das operative Geschäft liegt wie der Absatz auf Vorjahresniveau, unterm Strich bleibt ein stattlicher Milliardenbetrag als Überschuss. So hätten sich die Zahlen zum dritten Geschäftsquartal des Volkswagen-Konzerns gelesen. Konzernboss Martin Winterkorn hätte dann festgestellt, dass man mit dem Produktmix gut aufgestellt sei und die konjunkturbedingt schwierigen Märkte in China, Russland und Südamerika genau beobachte.

Doch so ist es nicht gekommen. Das Dieselgate hat VW-Chef Winterkorn sämtliche Posten im Konzern gekostet, zahlreiche Manager wurden beurlaubt. Der Skandal um massenhaft manipulierte Abgaswerte hat Europas größten Autobauer innerhalb weniger Wochen in eine tiefe Krise gestürzt. Doch auch ohne den Skandal wäre 2015 kein gutes Jahr für VW geworden – der Machtkampf Winterkorn- Piëch aus dem Frühjahr lässt grüßen. Jetzt wird es nicht einmal ein wirtschaftlich erfolgreiches.

Der VW-Abgas-Skandal im Überblick

An Winterkorns Stelle musste sein Nachfolger Matthias Müller die Quartalszahlen erklären. Statt des satten Überschusses müssen Müller und sein neuer Finanzchef Frank Witter schon zu großen Rechenspielen greifen, um die Vorstellung ihrer ersten VW-Zahlen halbwegs positiv zu gestalten: Statt den Zahlen für das dritte Geschäftsquartal hat VW Neun-Monats-Zahlen präsentiert. Denn die waren dank der hohen Gewinne aus dem ersten Halbjahr positiv. Das liest sich schon ganz anders als der erste Quartalsverlust seit 15 Jahren – und dann auch noch in Milliardenhöhe.

Erster Quartalsverlust seit 15 Jahren

Wegen Rückstellungen in Höhe von 6,7 Milliarden Euro für die Folgen des Abgasskandals sind die Wolfsburger tief in die roten Zahlen gerutscht. Zum Stichtag Ende September weist VW vor Zinsen und Steuern ein Minus von 3,5 Milliarden Euro aus. Von der Nachrichtenagentur Reuters befragte Analysten hatten mit einem ähnlichen Fehlbetrag gerechnet.

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    Was den neuen Vorstandschef und seinen obersten Finanzer aber dennoch optimistisch stimmen dürfte: Der Quartalsumsatz entwickelte sich mit 51,5 Milliarden Euro solide, auch das bereinigte EBIT – also das operative Ergebnis, aus dem einmalige Sonderbelastungen wie die Milliarden-Rückstellung herausgerechnet wurden – ging mit rund 3,2 Milliarden Euro nur leicht zurück.

    Müller muss trotz des großen Verlusts im dritten Quartal im Gesamtjahr nicht mit roten Zahlen rechnen – die von Reuters befragten Analysten gehen im Schnitt von einem Überschuss von knapp fünf Milliarden Euro aus. Ausruhen kann er sich auf derartigen Prognosen allerdings nicht. Denn ob die bislang zurückgestellte Summe ausreicht, wird von Experten bezweifelt.

    „Nach heutigem Stand der Dinge gehen wir von Gesamtkosten, also inklusive Strafzahlungen, Rückrufaktionen, Entschädigungen für Wertverlust und möglicher Schadenersatzforderungen, in Höhe von mindestens 30 Milliarden Euro aus“, sagt Frank Schwope, Auto-Analyst bei der NordLB. „Hinzu kommt ein immenser Reputationsschaden, der sich letztlich in zukünftig nicht verkauften Fahrzeugen beziehungsweise nicht erzielten Gewinnen ausdrückt, sich allerdings nur schwer bemessen lässt.“

    Ein Betrag von 20 bis 30 Milliarden Euro ist stemmbar, glaubt Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Management (CAM). „Dank der aktuell noch hohen Finanzkraft wäre diese Kostenbelastung für den Volkswagen-Konzern noch verkraftbar“, so der Professor von der Hochschule Bergisch-Gladbach.

    Diese hohe Finanzkraft hat sich der Konzern in den vergangenen Jahren unter Winterkorn hart erarbeitet – aber aus Sicht von Bratzel auch teuer bezahlt. „Die unbestrittenen unternehmerischen Erfolge von Volkswagen haben viele der seit Jahren bekannten Strukturprobleme und Defizite des Konzerns in den Hintergrund gedrängt“, sagt Bratzel. „Gelingt der Wandel, könnte Volkswagen sogar deutlich gestärkt aus der Krise hervorgehen.“

    Um das zu erreichen, muss der neue Chef Müller die Baustellen jetzt angehen, während sich der neue Aufsichtsratsboss Hans Dieter Pötsch um die Aufarbeitung der Abgasaffäre kümmern soll. Welche Probleme das sind und welche Lösungen sich andeuten, zeigt WirtschaftsWoche Online in der Übersicht.

    Wo alles anfing: die USA

    In den USA nahm der Abgasskandal mit den Messungen der Umweltbehörde EPA seinen Anfang. Doch auch ohne die Probleme, die dort strengeren NOx-Emissionen einzuhalten, war das US-Geschäft der Wolfsburger alles andere als ein Selbstläufer. Betriebsratschef Bernd Osterloh bezeichnete den VW-Auftritt in den USA bereits vor Jahresfrist als „Katastrophenveranstaltung“.

    Der Grund für diese deutlichen Worte: Volkswagen – oder je nach Betrachtungsweise nur das lokale Management – hatte den US-Markt mit seinen speziellen Anforderungen nicht verstanden. Mal waren es fehlende Becherhalter, mit denen die Wolfsburger in der Drive-In-Kultur der Fast-Food-Nation schlechthin den Zorn der Kunden auf sich zog. Mal fehlte den Kunden das in den USA jährliche Update der Autos. Nach anfänglichen Erfolgen mit speziellen US-Limousinen wie dem Jetta und dem Passat sank der Marktanteil von zwischenzeitlich drei auf zwei Prozent – heute ist VW wieder auf dem Niveau von 2007 angekommen.

    Vermintes Gelände – Volkswagen und die USA

    Europas größter Autobauer hat vor allem versäumt nachzulegen. Auf Jetta und Passat folgte lange nichts. Das inzwischen angekündigte speziell für den US-Markt entwickelte SUV kommt erst in einigen Jahren. Doch ob ein neues Modell alleine die lange ersehnte Wende bringen kann, ist fraglich. Dazu kommt: Seit dem Abgasskandal ist es um das SUV sehr still geworden. Die Wolfsburger wollen erst einmal die Folgen der aktuellen Affäre abwarten, bevor sie die Genehmigung für ein neues Modell beantragen.

    Analyst bringt USA-Rückzug ins Spiel

    Zusammen mit der ohnehin schwachen Position und den unkalkulierbaren Auswirkungen des Abgasskandals rät Schwope, generell über das Engagement der Marke Volkswagen in den USA nachzudenken. „Da der Konzern nach Jahren mit Verlusten seit 2007 keine Ergebnisgrößen für Nordamerika mehr veröffentlicht, kann man nur annehmen, dass kumuliert über die letzten 15 Jahre eher deutliche)Verluste als Gewinne in den USA angefallen sind“, sagt der Analyst. „Zudem hat die Marke Volkswagen jahrelang eine verfehlte Modellpolitik in den USA betrieben. Ein Komplettausstieg der Marke Volkswagen-Pkw in den USA sollte in Erwägung gezogen werden, zumal gerade die rechtlichen Risiken in den Vereinigten Staaten immens sind.“

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      Während Schwope einen radikalen Schritt anrät, sorgt ein Tesla-Investor mit einem ungewöhnlichen Vorschlag für Aufmerksamkeit. „Statt Milliarden an Strafen zu zahlen, sollte VW lieber verpflichtet werden, in fünf Jahren nur noch Elektroautos in den USA zu verkaufen“, sagt Ion Yadigaroglu, Chef des Investors Capricorn, dem „Handelsblatt“. „Derzeit ist die Rede von Strafen in Höhe von zehn Milliarden Dollar. Mit dem Geld könnte VW gut eine Batteriefabrik oder zwei bauen und Arbeitsplätze schaffen.“ Außerdem sollten die US-Behörden dem Wolfsburger Konzern auferlegen, Ladestationen an den Autobahnen aufzustellen. „Dann hätten wir das Transportsystem in diesem Land deutlich verbessert.“

      Was VW 2014 in den USA verkauft hat

      Ob sich VW zurückzieht oder nach gezahlten Strafen das Geschäft mit konventionellen Autos weitertreibt, liegt in der Hand von Müller und seinem neuen Chefstrategen Thomas Sedran. Eigentlich sollten – gemäß Müllers neuem Führungsstil – solche Entscheidungen dezentral in der Region getroffen werden. Doch der bereits zum Nordamerika-Chef ausgerufene Skoda-CEO Winfried Vahland verlässt stattdessen den Konzern offenbar ganz. Ob die für Vahland neu geschaffene Stelle mit einem anderen Manager besetzt wird, ist noch nicht bekannt.

      Der wichtigste Markt der Welt: China

      China ist nicht nur der größte Automarkt der Welt, auch für Volkswagen ist die Volksrepublik der größte Absatzmarkt. Vier von zehn Neuwagen verkaufen die Wolfsburger inzwischen dort. In der Bilanz taucht das wichtige China-Geschäft aber nur am Rande auf: Da die chinesischen Zweigstellen offiziell nur Beteiligungen an Joint Ventures sind, werden die Beiträge nicht bei der Marke VW, sondern beim Finanzergebnis verbucht.

      Egal wo die Erlöse aus dem China-Geschäft am Ende verrechnet werden: In den Boom-Jahren hat sich das Reich der Mitte zu einer wichtigen Ertragssäule für VW entwickelt. Vielleicht ein bisschen zu wichtig, denn mit einem Volumen von 40 Prozent des Gesamtabsatzes hat sich Volkswagen auch abhängig von dem Markt gemacht. Konjunkturelle Abschwünge schlagen sich so direkt in das Konzernergebnis durch.

      2017 könnte VW in China wieder wachsen

      „Die Zeiten zweistelliger Wachstumsraten im Reich der Mitte sind vorbei“, sagt NordLB-Mann Schwope. „Nichtsdestotrotz darf man nicht vergessen, dass das Reich der Mitte noch immer ein Riesenpotenzial birgt und in den nächsten Jahren wieder Wachstum verspricht. Um bei der Motorisierung einen westlichen Standard zu erreichen, fehlen im Reich der Mitte noch mehr als 500 Millionen Pkw! Spätestens ab dem Jahr 2017 rechnen wir wieder mit steigenden Absatzzahlen für den Volkswagen-Konzern in China.“

      Zusammen mit dem Abschwung in Südamerika und Russland sieht Auto-Professor Bratzel das Risiko von weiteren Gewinneinbrüchen. „Im Falle von anhaltenden Absatzeinbrüchen kommt Volkswagen nicht um Einschnitte bei den Beschäftigten herum“, sagt der CAM-Leiter. „Forschungs- und Technologieentwicklungen können gegebenenfalls fokussiert werden, allerdings sind Kostenreduzierungen aufgrund der Relevanz für die künftige Wettbewerbsfähigkeit hier besonders kritisch.“

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        Die Krisenszenarien der deutschen Autobauer

        Wie Müller in China reagieren wird, ist noch unklar. Im Zuge der nach dem Skandal ausgerufenen Milliarden-Einsparungen kommen offenbar auch Investitionen in neue chinesische Werke auf den Prüfstand. Auf dieser Baustelle könnten aber die nächsten Tage etwas mehr Klarheit bringen: Der VW-Chef reist derzeit an der Seite von Bundeskanzlerin Angela Merkel durch die Volksrepublik.

        Das hausgemachte Problem: die schwache Rendite

        Unter Martin Winterkorn hatte sich der Konzern vor allem einem Ziel verschrieben: noch vor Toyota größter Autobauer der Welt zu werden. Das haben die Wolfsburger 2014 deutlich vor Plan bereits geschafft. Und auch 2015 dürfte der Konzern, Skandal hin oder her, laut einer aktuellen Prognose den inoffiziellen Titel der globalen Nummer eins verteidigen.

        Stimmen zum Abgas-Skandal bei VW

        Trotz Dieselgate wird VW den Experten von IHS Automotive zufolge 9,96 Millionen Fahrzeuge bis sechs Tonnen absetzen. Da bei Konkurrent Toyota das Minus mit 2,7 Prozent aber größer ausfällt, kommen die Japaner demnach nur auf 9,86 Millionen Fahrzeuge. Nach den ersten neun Monaten hatte Toyota Volkswagen wieder knapp überholt. Doch das wird VW durch seine erfolgreichen Konzernmarken wieder wettmachen, so IHS.

        Selbst Skoda verdient mehr pro Auto

        In Sachen Absatz ist die Marke VW der mit Abstand stärkste Vertreter des Konzerns. Nicht nur hierzulande verkaufen sich Golf, Passat, Tiguan und Co. blendend. Die Verkäufe florieren zwar, doch an einer entscheidenden Stelle hakt das Geschäft: An den Autos mit dem VW-Logo verdient der Konzern kaum noch Geld. Bei Umsatz und Absatz liegt die Marke VW konzernintern deutlich vorne. Die größten Beiträge zum operativen Ergebnis kommen aber von Audi und Porsche. Sogar bei der einstigen Billig-Tochter Skoda ist die Rendite höher.

        Das Rendite-Problem hatte auch Winterkorn bereits erkannt und dem Konzern 2014 ein Milliarden-Sparprogramm auferlegt. Die technische Komplexität war – nicht zuletzt wegen Winterkorns Detailversessenheit und Neigung zu kostspieligen Änderungen kurz vor Produktionsbeginn – dramatisch gestiegen, ohne dass dies in höhere Preise umgesetzt werden konnte.

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          Das neue Who is Who im VW-Konzern
          Stefan Knirsch Quelle: Audi
          Hinrich Woebcken Quelle: dpa
          Neuer Generalbevollmächtigter für die Aggregate-Entwicklung: Ulrich EichhornVolkswagen hat einen neuen Koordinator für die Aggregate-Entwicklung auf Konzernebene. Der WirtschaftsWoche bestätigte Ulrich Eichhorn, dass er im Frühjahr zu VW zurückkehrt. Der 54-Jährige kommt vom Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA), wo er die Verantwortung für die Bereiche Technik und Umwelt inne hatte. Zuvor war Eichhorn neun Jahre lang Entwicklungsvorstand bei der VW-Tochter Bentley. Eichhorn wird nicht Mitglied des Vorstands, sondern berichtet als Generalbevollmächtigter direkt an VW-Chef Matthias Müller – ähnlich wie der neue Chef-Stratege Thomas Sedran. Quelle: Presse
          Der neue Generalbevollmächtigte für Außen- und Regierungsbeziehungen: Thomas StegEs ist kein Wechsel der Funktion, sondern der Zuordnung: Thomas Steg ist seit 2012 Generalbevollmächtigter des Volkswagen-Konzerns für Außen- und Regierungsbeziehungen. Bislang war dieser Bereich Bestandteil der Konzernkommunikation. Jetzt ist das Team um Steg als eigenständiger Bereich in das Ressort von VW-Chef Matthias Müller zugeordnet, an den Steg persönlich berichtet. Der diplomierte Sozialwissenschaftler wird zusätzlich das Thema Nachhaltigkeit verantworten. „Mit der Bündelung der Konzernzuständigkeiten und der neuen Zuordnung des Themas Nachhaltigkeit trägt Volkswagen dessen wachsendem Gewicht Rechnung“, teilte der Konzern mit. Steg begann seine berufliche Laufbahn 1986 als Redakteur der Braunschweiger Zeitung. Danach war er Pressesprecher zunächst des DGB Niedersachsen/Bremen, ab 1991 des Niedersächsischen Sozialministeriums und ab 1995 der SPD-Landtagsfraktion Niedersachsen. 1998 übernahm er im Bundeskanzleramt die stellvertretende Leitung des Büros von Bundeskanzler Gerhard Schröder, ab 2002 war er stellvertretender Regierungssprecher, ab 2009 selbstständiger Kommunikationsberater. Quelle: Presse
          Der neue VW-Entwicklungsvorstand: Frank WelschKurz nach dem Bekanntwerden von Dieselgate wurde der Entwicklungsvorstand der Marke VW, Heinz-Jakob Neußer, beurlaubt. Bei der Aufsichtsratssitzung am 9. Dezember ernannte das Kontrollgremium Frank Welsch zu seinem Nachfolger. Der promovierte Maschinenbau-Ingenieur ist seit 1994 im Konzern. Über verschiedene Stationen in der Karosserie-Entwicklung, als Entwicklungsleiter in Shanghai und Leiter der Entwicklung Karosserie, Ausstattung und Sicherheit der Marke Volkswagen arbeitete er sich zum Entwicklungsvorstand von Skoda hoch. Diesen Posten hatte Welsch seit 2012 inne.Sein Vorgänger Neußer verlässt den Konzern allerdings nicht, sondern steht laut VW-Mitteilung "dem Unternehmen für eine andere Aufgabe zur Verfügung". Quelle: Volkswagen
          Der neue VW-Beschaffungsvorstand: Ralf BrandstätterRalf Brandstätter wird Vorstand für Beschaffung der Marke Volkswagen. Der 47-Jährige folgt in seiner neuen Funktion auf Francisco Javier Garcia Sanz, der die Aufgabe als Markenvorstand in Personalunion zusätzlich zu seiner Funktion als Konzernvorstand für den Geschäftsbereich Beschaffung wahrgenommen hatte. In Zukunft wird Garcia Sanz zusätzlich zu seinen Aufgaben als Konzernvorstand Beschaffung die Aufarbeitung der Diesel-Thematik betreuen. Brandstätter kam 1993 in den Konzern. Seit dem ist der Wirtschaftsingenieur in verschiedensten Posten für die Beschaffung verantwortlich gewesen, zuletzt als Leiter Beschaffung neue Produktanläufe. Zwischenzeitlich war er auch Mitglied des Seat-Vorstands. Seit Oktober 2015 ist Brandstätter auch Generalbevollmächtigter der Volkswagen AG. Brandstätter berichtet wie der ebenfalls neu berufene Entwicklungschef Frank Welsch direkt an VW-Markenvorstand Herbert Diess. Quelle: Volkswagen
          Neuer VW-Personalvorstand: Karlheinz BlessingMitten in der größten Krise der Konzerngeschichte bekommt Volkswagen mit dem Stahlmanager Karlheinz Blessing einen neuen Personalvorstand. Der Aufsichtsrat stimmte am 9. Dezember bei seiner Sitzung dem Vorschlag der Arbeitnehmerseite für den vakanten Spitzenposten bei Europas größtem Autobauer zu. Blessing folgt damit auf den bisherigen Personalvorstand Horst Neumann, dieser war Ende November in den Ruhestand gegangen. Der Ernennung war eine lange Suche nach einem geeigneten Kandidaten vorausgegangen. Blessing (58) ist seit 2011 Vorstandsvorsitzender der Stahlherstellers Dillinger Hütte. Zuvor war er Büroleiter des damaligen IG Metall-Vorsitzenden Franz Steinkühler und Anfang der 1990er Jahre Bundesgeschäftsführer der SPD. 1993 ersetzte er als Arbeitsdirektor bei der Dillinger Hütte Peter Hartz, der damals zu VW nach Wolfsburg ging. Blessing sei gut in der IG Metall vernetzt, habe aber auch unternehmerische Erfahrung, hieß es in den Konzernkreisen. Quelle: dpa

          Die Grundlagen für Müller hat Winterkorn selbst gelegt. Er hat nicht nur das Sparprogramm auf den Weg gebracht, sondern auch zusammen mit dem damaligen Aufsichtsratsboss Ferdinand Piëch Herbert Diess von BMW zu Volkswagen geholt. Der VW-Markenchef gilt als harter Kostensenker. Mit dem teuren Prestige-Modell Phaeton aus den Piëch-Zeiten hat der seit Juli aktive Diess den ersten Kandidaten ausgemacht. Ein Nachfolger kommt, wenn überhaupt, als Elektroauto. Unrentable Modelle wie der dreitürige Polo und das Cabrio Eos wurden schon zuvor gestrichen. Weitere Entscheidungen werden folgen.

          Auch der von Winterkorn erdachte und während des Skandals vorgezogene Konzernumbau spielt der neuen VW-Spitze in die Karten. Wichtige Entscheidungen in Sachen Vertrieb und Entwicklung sollen nicht mehr zentral in Wolfsburg, sondern in den jeweils zuständigen Markengruppen gefällt werden. Die viel zitierten Strukturen sollen flexibler, das Gesprächsklima offener und die Entscheidungswege einfacher werden.

          Für Bratzel ein überfälliger Schritt. „Ein organisatorisch-kultureller Wandel mit flexiblen Strukturen und schnellen Reaktionsmustern ist ohnehin eine Voraussetzung, um im künftigen Wettbewerb zu bestehen“, so der Professor. „Dabei sollte trotz der aktuellen Krise nicht in Vergessenheit geraten, dass der Volkswagen-Konzern auch enorme Stärken besitzt, die für den anstehenden Wandel genutzt werden können: ein breites Produkt- und Markenportfolio, eine hohe Innovationsstärke in wichtigen Technologiefeldern und viele hochqualifizierte Beschäftigte.“

          Das fehlende Billigauto

          Über Jahre war es in der Diskussion, doch aus zahlreichen Prototypen ist nie ein Serienauto geworden. Die Rede ist von einem echten Volks-Wagen, der vor allem in Schwellenländern neue Kundengruppen erschließen soll. Mal waren es offenbar die Winterkorn’schen Ansprüche, mal die Kosten, mal ein unrentables Geschäftsmodell.

          „Es wurden Jahre verschenkt, um ein Billigauto für die Schwellenländer – und hier insbesondere Indien – zu entwickeln“, sagt Schwope. „Vor allem für Wachstum in Asien ist die Entwicklung eines Low-Budget-Cars unerlässlich.“ Eine Lösung sollte die Zusammenarbeit mit Suzuki sein. Doch das Projekt scheiterte früh, ein gemeinsames Auto wurde nie gebaut. Erst in diesem Sommer hat sich Volkswagen von seinen letzten Suzuki-Anteilen getrennt.

          Die wichtigsten Antworten zum Rechtsstreit zwischen VW und Suzuki

          Eine Baustelle weniger für Müller – aber auch kein Fortschritt in Sachen Billigauto. In Anbetracht der Milliarden-Einsparungen ist ein zeitnaher Vorstoß beim Budget Car unwahrscheinlich.

          Die Dauerbaustelle mit den Lkw

          Mit MAN und Scania besitzt der Konzern neben der eigenen auf Transporter spezialisierten Nutzfahrzeug-Sparte über zwei namhafte Lkw-Marken – beide wurden für mehrere Milliarden Euro gekauft. Doch im Geschäft mit den schweren Brummis zählt ein prestigeträchtiger Name nur bedingt. Die Technik und vor allem die Kosten müssen überzeugen. Und die geforderten und erhofften Synergien sind bislang kaum zu sehen.

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            Schon vor der eiligst im September vollzogenen Konzern-Neuordnung hatte VW die beiden Lkw-Marken unter einer neuen Dachgesellschaft – der Truck & Bus GmbH – zusammengefasst. „Die Bündelung der Nutzfahrzeugmarken unter einem Dach erlaubt eine stärkere Konzentration auf Lkw- und Bus-Belange und damit schnellere Entscheidungen“, hatte Lkw-Chef Andreas Renschler den Schritt im Mai begründet. Was er nicht sagte: Bis die komplett unterschiedlichen Kulturen verschmolzen und die Elefantenhochzeit vollzogen ist, dürften noch Jahre vergehen.

            Renschlers Aufgabe ist es, aus MAN und Scania eine schlagkräftige Allianz zu formen – ohne den Kern der Marken auszuhöhlen. Mit der Lkw-Holding ist der unlängst von Daimler zu VW gewechselte Renschler erst einmal beschäftigt – und schafft so zumindest vorerst keine neuen Baustellen für den Konzernchef. Wenigstens eine gute Nachricht für Matthias Müller.

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