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Überkapazitäten Opel kämpft auf verlorenem Posten

Die Traditionsmarke Opel droht das erste Opfer der Marktbereinigung im schrumpfenden europäischen Autogeschäft zu werden. Da helfen auch die teilweise hoch effizienten Fabriken nicht.

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Großbaustelle Opel - Der traditionsreiche Autohersteller könnte in seiner bisherigen Form bald in Europa Geschichte sein. Quelle: REUTERS

Insolvenzgefahr, Notverkauf, Werkschließungen – das Traditionsunternehmen Opel, das 2012 seinen 150. Geburtstag feiert, musste in den vergangenen Jahren mehr Negativschlagzeilen verkraften als jede andere europäische Automarke. Und jedes Mal, wenn es besonders schlimm stand, legten die Betriebsräte des Autobauers noch eine Schippe drauf und heizten den Konflikt mit der Konzernmutter General Motors (GM) in Detroit weiter an. Im Kampf um die Arbeitsplätze nahmen sie alles in Kauf – auch die Platzierung von Opel in den Köpfen der Konsumenten als Krisen-Automarke schlechthin.

Nicht so am vergangenen Mittwoch. Nachdem der Aufsichtsrat des Autobauers in der Deutschland-Zentrale in Rüsselsheim bei Frankfurt getagt hatte, gab es eine gemeinsame Presseerklärung von Unternehmen und Betriebsräten. Beide wollten weiter beraten, wie bei Opel die Kosten gesenkt werden könnten. „Weitere Ankündigungen“, hieß es lapidar, „gibt es nicht.“

Welche Opel-Werke von einer Schließung bedroht sind (zum Vergrößern bitte Bild anklicken).

Opel steht am Abgrund

Das Schweigegelübde statt wütender Arbeitskampf-Rhetorik ist neu für Opel und hat einen banalen Grund: Die europäische Autoindustrie steht vor einer schmerzhaften Reduzierung der Kapazitäten; geht es mit dem Image der Marke mit Blitz noch weiter runter, muss Opel womöglich als erster Autobauer Produktionskapazitäten abbauen. In diesem mörderischen Wettbewerb kann Opel nur überleben, wenn die Marke nicht weiter an Strahlkraft verliert.

„Noch mehr Krisengerede verkraftet das Unternehmen nicht“, sagt ein Insider. „Jetzt trifft es zu, dass Opel am Abgrund steht: Wenn die Absätze weiter zurückgehen, wenn dauerhaft weniger als eine Million Autos in Europa verkauft werden, ist das Unternehmen Opel in der bisherigen Form Geschichte.“

Mitte vergangenen Jahres schien bei Opel noch alles im Lot. Die aktuellen Modelle liefen gut, der Marktanteil in Deutschland und Europa wuchs. Auch an der Kostenfront gab es Erfolge: Die Arbeitnehmer stimmten Einschnitten zu, das Werk Antwerpen wurde geschlossen. Erstmals seit Jahren waren schwarze Zahlen in Sicht. Doch dann spitzte sich die Euro-Krise zu und verhagelte Opel das Geschäft. Die Zuwächse des ersten Halbjahres 2011 wurden zunichte gemacht. 2012 folgte ein regelrechter Absturz. Während der Gesamtmarkt in den ersten beiden Monaten des Jahres rund zehn Prozent verlor, brach der Opel-Absatz um 20 Prozent ein.

Mokka kommt nach Saragossa
Zaragoza Quelle: REUTERS
Bochum Quelle: dpa
Rüsselsheim Quelle: dpa
Eisenach Quelle: AP
Kaiserslautern Quelle: dpa
Ellesmere Quelle: dpa
Luton Quelle: dpa

Minusgeschäft in Europa muss kompensiert werden

In dieser Situation drohen Opel die generell miesen Aussichten auf dem europäischen Automarkt den Gnadenstoß zu versetzen. Wichtige Konkurrenten wie Renault, Peugeot-Citroën und Fiat erzielen Magerrenditen von um die drei Prozent, neben Opel schreibt auch Ford rote Zahlen. Nur Hersteller, die starke Standbeine außerhalb des Kontinents haben, können das margenschwache Geschäft im europäischen Massenmarkt kompensieren.

Das gilt etwa für den global agierenden Volkswagen-Konzern, aber auch für den Fiat-Konzern, der in den USA mit Chrysler ein zweites Standbein hat, oder den Autobauer Renault, der an Nissan beteiligt ist. Auch die Opel-Mutter-GM verdient außerhalb Europas gutes Geld, ist aber nicht bereit, damit ihr europäisches Opel-Geschäft auf Dauer zu subventionieren. Und Opel selbst erschweren die Amerikaner eine Expansion ins außereuropäische Ausland.

Sieben Fabriken auf der Kippe

Die Zweckehen der Autobauer
VW - Suzuki Quelle: dpa
Daimler + BAICVor einigen Jahren ist der Autobauer Daimler bei seinem chinesischen Partnerunternehmen BAIC eingestiegen. Die Zentralregierung hat den Kauf des Anteils von zwölf Prozent an BAIC genehmigt. Inzwischen bahnt sich ein gegenseitiges Engagement an: Offenbar will sich BAIC bis Ende des Jahres 2015 bei Daimler einkaufen. Der Chef des Daimler-Joint-Venture-Partners Beijing Automotive (BAIC) in Peking, Xu Heyi, sagte der Zeitung "Beijing Times", dass sein Konzern einer der größten Anteilseigner bei den Stuttgartern werden wolle. Beide Seiten steckten jetzt "in der Schlussphase der Verhandlungen", wie die Zeitung zitierte. Daimler begrüßte das Vorhaben: "Wir freuen uns grundsätzlich immer über langfristig orientierte Investoren", sagte ein Sprecher. Der größte Einzelaktionär bei den Stuttgartern ist Angaben auf der Website zufolge derzeit der kuwaitische Staatsfonds mit einem Anteil von 6,8 Prozent. Quelle: dpa
Daimler + Tesla Quelle: Screenshot
General Motors + BMWDie Bayern und der US-Konzern gehen wieder getrennte Wege. Zumindest beim Thema Brennstoffzelle. Die Unternehmen wollten in der technischen Entwicklung von Elektroautos zusammenarbeiten. BMW sollte von GM Brennstoffzellen-Technologie erhalten und sich im Gegenzug an den Forschungskosten beteiligen. Der damalige BMW-Chef Norbert Reithofer (Foto) setzte große Hoffnungen in die Partnerschaft. Sogar die Lieferung von Teilen war im Gespräch. Doch die Liaison kam nicht zustande. Stattdessen setzen die Bayern jetzt auf eine tiefergehende Kooperation mit ihrem japanischen Partner... Quelle: dpa
Toyota + BMWDie Bayern wollen mit den Japanern bis 2018 einen Sportwagen bauen. „Wir haben uns jetzt auf eine gemeinsame Architektur verständigt“, sagte der damalige BMW-Entwicklungsvorstand Herbert Diess, der inzwischen VW-Markenchef ist. „Wichtig ist, dass das zwei unterschiedliche Fahrzeuge sein werden, die authentisch für die jeweilige Marke stehen.“ Im Dezember 2011 hatten die Bayern und die Japaner ihre Zusammenarbeit besiegelt. BMW erhält japanische Batterietechnik, dafür bekommt Toyota seit 2014 Dieselmotoren aus München. Die gemeinsame Entwicklung neuer Lithium-Ionen-Batterien für Elektroautos war bereits Bestandteil der Vereinbarung. Laut der japanischen Zeitung „Nikkei“ plant Toyota außerdem die Lieferung von Hybrid-Technologie an BMW. Der gemeinsam entwickelte Sportwagen gilt als Test im Bereich Produktentwicklung, bevor die Kooperation enger wird. Ein weiteres Gerücht, das immer wieder durch die Branche wabert: BMW erhält von Toyota die Brennstoffzellen-Technologie des Mirai, um seine Elektro-Familie auszubauen. Klar ist aber noch nichts. Quelle: dpa
BMW + PSA Peugeot CitroenÜber Jahre unterhielt BMW mit dem französischen Autokonzern PSA eine Motorenkooperation. Der eine hatte eine besondere Expertise bei kleinen Benzinern, der andere bei kleinen Dieselmotoren. Beides ergänzte sich, so dass auf BMW-Seite PSA-Motoren im Mini eingebaut wurden. Doch inzwischen ist diese Zweckehe ohne böse Worte beendet: Die inzwischen dritte Generation des Mini teilt sich die Technik mit dem BMW 1er – und damit auch die von den Münchnern neu entwickelten Drei- und Vierzylindermotoren. Soll heißen: PSA ist raus. Da die Verträge aber ohnehin auslaufen, wurde die Ehe ohne Krach geschieden. Quelle: obs
BMW und Brilliance Quelle: dpa/dpaweb

Damit stehen die Chancen für eine Wende bei Opel schlecht. „Ich gehe davon aus, dass der Autoabsatz in Europa 2012 weiter rückläufig ist“, sagt Klaus Stricker, Partner der Unternehmensberatung Bain & Company. Selbst in Deutschland, so Stricker, sei der Markt hart umkämpft, wie das hohe Rabattniveau zeige. 2011 wurden in Westeuropa 12,8 Millionen Fahrzeuge abgesetzt. 2012 werden es nach Berechnungen von Bain nur noch rund zwölf Millionen sein. Das Vorkrisen-Niveau von 2007 – rund 15 Millionen Autos – werde in den kommenden Jahren nicht mehr erreicht werden, sagt der Unternehmensberater.

Opel unter Druck

Der im Februar besiegelte Schulterschluss von Peugeot-Citroën und der Opel-Mutter GM setzt Opel zusätzlich unter Druck. Für die Opel-Standorte in Westeuropa verheißt er nichts Gutes. Die Amerikaner werden künftig sieben Prozent an dem französischen Konzern halten. „Die Zusammenarbeit wird den Kapazitätsabbau beschleunigen“, sagt ein Opel-Verantwortlicher, „denn Peugeot-Citroën und Opel sind in Europa direkte Wettbewerber.“

Doch nicht nur Opel wird von der Konsolidierungswelle erfasst werden. Auch die Wettbewerber in Italien und Frankreich werden Ballast abwerfen müssen. Es bahnt sich eine Konsolidierung nach amerikanischem Vorbild ab, wo Ford, GM und Chrysler in den vergangenen Jahren Dutzende Fabriken schlossen. Wie zuvor in den USA sind Europas Autofabriken chronisch unterbeschäftigt. Die Auslastung liegt derzeit bei nur 70 Prozent.

„Selbst in guten Zeiten wird die Auslastung kaum auf über 80 Prozent steigen – was aber nötig wäre, um überhaupt mit der Produktion Geld zu verdienen“, sagt Bain-Berater Stricker. „Nach unseren Berechnungen müssten in Europa Kapazitäten für die Produktion von rund zwei Millionen Fahrzeugen abgebaut werden. Das entspricht etwa sieben Fabriken, wenn man von einer durchschnittlichen Kapazität von 300.000 Fahrzeugen pro Fabrik ausgeht.“

Hohe Kosten durch mangelnde Synergien

Opel sei derzeit der wohl heißeste Kandidat für Fabrikschließungen, heißt es deshalb selbst in Opel-Kreisen. Die Kosten seien – verglichen etwa mit Marken des VW-Konzerns – besonders hoch, weil Synergien zwischen den Konzernmarken Chevrolet, Cadillac und Opel nur schlecht genutzt würden.

Wie Chevrolet mit Opel konkurriert
Spark Quelle: GM Company
Agila Quelle: GM Company
Aveo Quelle: GM Company
Corsa Quelle: GM Company
Aveo Limousine Quelle: GM Company
Opel Astra Quelle: GM Company
Cruze Quelle: GM Company

Angesichts dieser Nachteile und der schlechten Auslastung der Produktion helfe es Opel wenig, dass die einzelnen Werke teilweise zu den effizienten Autofabriken in Europa gehörten. Dass die Opel-Standorte Bochum und Ellesmere Port in England deswegen auf der Kippe stehen, ist für viele im Unternehmen deshalb keine Überraschung.

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Letztlich fordert GM von seiner Europa-Tochter nicht mehr Opfer, als der Konzern im Heimatland USA bereits erbracht hat. Während seiner Insolvenz im Jahr 2009 machte GM 14 von 47 Werken dicht, gab vier Automarken auf und strich mehr als 100.000 Jobs. Konzernchef Dan Akerson will nur Geld verdienen, überall auf der Welt. Ansonsten hat er nichts gegen sein Europa-Geschäft. Opel gehöre zu den größten Automarken in Europa, und es kämen eine Menge wertvoller Entwicklungen und Impulse von dort. Akerson wörtlich: „Ich danke Gott für Europa.“

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