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Valeo-Chef Aschenbroich "Mit Übernahmen zerstört sich ein Unternehmen selbst"

Der französische Autozulieferer Valeo hat ambitionierte Pläne: Jedes Jahr will er um acht Prozent wachsen. Im Interview erklärt Valeo-Chef Jacques Aschenbroich, wie der Angriff auf Bosch und Continental gelingen soll.

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Valeo-Chef Aschenbroich:

Monsieur Aschenbroich, wie viel Aufträge schnappen Sie ihren deutschen Konkurrenten Bosch oder Continental jedes Jahr weg?
Wir sind gegenüber den deutschen Konkurrenten sehr gut aufgestellt, ja sogar, wenn man so will, ein großes deutsches Unternehmen. 30 Prozent unserer Aufträge kommen von deutschen Kunden. In der Vergangenheit konnten wir unseren Konkurrenten in Europa nur marginal Marktanteile abnehmen. Das hat sich geändert. Was uns hat wachsen lassen, waren die neuen Produkte rund um das autonome Fahren und die Reduktion des CO2-Ausstoßes.

Wo sind Sie den Deutschen voraus?
Die deutschen Wettbewerber sind technologisch wirklich stark, aber in vielen Bereichen, wie zum Beispiel der Fahrassistenz, sind wir weltweit die Nummer eins. Da fahren uns die deutschen Wettbewerber hinterher.

Zur Person

Sie wollen den Umsatz von zuletzt knapp 13 Milliarden Euro bis 2020 auf 20 Milliarden steigern, glauben aber nicht, dass Sie dadurch den Anteil des Geschäfts mit deutschen Autoherstellern steigern können. Gibt es in Deutschland für Valeo nicht mehr zu holen?
Wir wollen jedes Jahr acht Prozent wachsen, das scheint mir sehr realistisch. 2014 lag unser Auftragseingang bei 17,5 Milliarden Euro. Das ist doppelt so viel wie vor der Finanzkrise. Die deutsche Kundschaft wird nach unserer Planung 2020 noch immer ein Drittel des Geschäfts ausmachen. Wir gehen also auch hier von einem jährlich Wachstum von acht Prozent aus.

Wollen Sie dazu andere Zulieferer, etwa in Deutschland, übernehmen?
Wir wollen hauptsächlich organisch wachsen. Ein Unternehmen, das nicht aus sich selbst heraus wächst, zerstört sich selbst. Wenn wir durch Übernahmen wachsen, dann über unsere Ziele hinaus. Wir sind zwar grundsätzlich bereit für Akquisitionen, aber sie müssen wirtschaftlich sinnvoll sein und uns eine Führungsposition verschaffen sowie rentabel sein. Nötig haben wir sie aktuell nicht. Wenn sich die Gelegenheit bietet, könnten wir ein fünftes Geschäftsfeld dazukaufen.

Die größten deutschen Autozulieferer

Könnten Sie sich umgekehrt vorstellen, dass jemand ein Interesse daran haben könnte, Valeo zu kaufen?
Das fragen Sie mich? Nun ja. Ich denke wir haben Investoren, die den ganzen Weg mit uns gehen wollen. In den vergangenen Jahren haben wir uns beeindruckend entwickelt. Seit 2007 haben wir den Firmenwert auf aktuell 11,24 Milliarden Euro verfünffacht. Jedes Jahr haben wir uns an der Börse besser entwickelt als alle anderen Unternehmen im französischen Aktienindex CAC 40. Und wir sind schneller gewachsen als die europäische oder amerikanische Autoindustrie. Ich glaube, unsere Investoren haben Vertrauen in uns.

Wäre Valeo zu teuer für einen neuen Eigentümer?
Valeo kann sich an der Börse noch sehr viel weiter entwickeln, wenn neue Investoren deshalb in Valeo investieren wollen, sind sie willkommen.

Mit dem hessischen Spezialisten Peiker für Kommunikationssysteme, dem Fahrassistenz-Experten Mobileye aus Israel und dem französischen Rüstungsunternehmen Safran haben Sie wichtige Partner gefunden, um neue Technologien für das Auto der Zukunft zu entwickeln. Suchen Sie weitere?
Für mich sind zwei Dinge entscheidend: Innovation und Entwicklungsgeschwindigkeit. Für Innovationen braucht man die notwendigen Technologien. Die kann man selbst entwickeln. Partner können helfen, die Geschwindigkeit zu erhöhen. Gibt es Gelegenheit, solche Partner zu finden, die uns dabei helfen? Vielleicht. Die wichtigsten Technologiefelder deckt Valeo bereits ab.

Können Sie sich vorstellen, mit dem amerikanischen Smartphone-Hersteller Apple zu kooperieren, wenn dieser nach dem iPhone nun vielleicht ein iCar entwickelt?
Ich habe wirklich keine Ahnung, was Apple plant. Ich kann nur sagen, wenn ein neuer Spieler auftaucht wie der amerikanische Elektroautohersteller Tesla, dann arbeiten wir auch mit diesem zusammen.

"Man muss fast paranoid sein in China"

Wann sehen wir die ersten fahrerlosen Autos den Eiffelturm passieren?
Das könnte schon heute der Fall sein, weil die Verkehrssituation dort sehr übersichtlich ist. Schwieriger wird es an der Place d’Etoile, also am Triumphbogen, wo zwölf Straßen in einen Kreisverkehr münden. In den Stoßzeiten kommt es zu Staus, zig Autos wollen sich gleichzeitig einfädeln. Das macht es für ein System der künstlichen Intelligenz, mit dem fahrerlose Autos ausgestattet sind, sehr komplex. Ein autonomes Auto muss aber beides meistern, einfache und schwierige Verkehrssituationen. Deshalb wird es noch dauern.

Die weltweit größten Autozulieferer

Wie viele dieser autonomen Autos werden ein Valeo-System an Bord haben?
Alle! (lacht) Nein, aber wir sind beim Thema Fahrassistenz bereits weltweit die Nummer eins. Wir kamen aus der Welt der Parkassistenten bei langsamer Fahrt im Stadtverkehr. Heute haben wir Sensoren, Kameras und Radarsysteme, mit denen wir praktisch jeden Hersteller beliefern.

Die deutschen Autokonzerne sprechen von einer Normalisierung auf dem chinesischen Markt. Mit welcher Entwicklung rechnen Sie?
Es hängt davon ab, was man unter Normalisierung versteht. Ich bin der festen Überzeugung, dass der Automarkt in den nächsten Jahren im Gleichklang mit dem Bruttoinlandsprodukt, dem BIP, in China wachsen wird. Es geht also um die Frage, wächst das BIP um sieben oder sechs Prozent? Das ist uns egal. Wir werden dreimal so schnell wachsen wie der Markt. Wenn der Markt sechs Prozent wächst, wachsen wir um rund 20 Prozent.

Womit die Zulieferer zu kämpfen haben

Durch mehr Exporte aus Europa oder neue Produktionsstätten in China?
Wir werden in Produktion sowie Forschung und Entwicklung investieren, vor allem in China, aber auch in Indien, Südostasien und Korea. Wir rechnen mit Investitionen in Höhe von 4,5 bis fünf Prozent unseres Umsatzes. Zwei Drittel der Summe wird nach Osteuropa und Asien fließen.

Können Sie sich vorstellen, dass ein chinesischer Autohersteller oder Zulieferer innerhalb der nächsten fünf Jahre auf den europäischen Markt drängt?
Ein chinesischer Hersteller wird es dem koreanischen Autokonzern Hyundai gleichtun, der es in den vergangenen eineinhalb Jahrzehnten zum fünftgrößten und wachstumsstärksten Autobauer hinter VW gebracht hat. Wenn aus China nicht ein solcher Autokonzern hervorginge, wäre das die einzige Industrie, in der ein Akteur aus dem Reich der Mitte nicht eine weltweit bedeutende Position einnähme. Darauf sollte man also nicht setzen. Ich glaube fest an einen chinesischen Hyundai des 21. Jahrhunderts.

Zuliefererindustrie – Fakten und Trends

Auch an einen chinesischen Bosch, Continental oder Valeo?
Die weltweit größten Zulieferer vergrößern gerade ihre Marktanteile in China. Wir sehen noch nicht, dass es einen zweiten Bosch, Continental oder Valeo aus China im 21. Jahrhundert geben wird. Dass gerade ein chinesischer Konzern Pirelli gekauft hat, könnte das Heranwachsen eines Global Players aus China aber beschleunigen. Man muss fast paranoid sein in China, immer alles beobachten und weiter wachsen, um den chinesischen Konkurrenten erst gar keinen Raum zu lassen.

Mit welcher Entwicklung rechnen Sie in Russland?
Russland und Südamerika sind in gewisser Weise vergleichbar. Beide Märkte sind brutal eingebrochen, die Währungen abgestürzt. Wir kaufen in Dollar ein, der stark geworden ist, und wollen in lokaler Währung verkaufen, die schwächer notiert. Das kostet uns und die Autokonzern Geld. In Russland haben wir einige Standorte, in die wir umfangreich investiert haben. Wir machen weiter, aber wir müssen die Preise anheben.

Auto



Wie sieht Ihre persönliche Planung aus, bleiben Sie Valeo bis 2020 erhalten?
Das müssen die Aktionäre entscheiden. Der Aufsichtsrat hat vorgeschlagen, mich erneut als Vorstandsvorsitzenden zur Wahl zu stellen. Am 26. Mai wird die Hauptversammlung darüber entscheiden, ob ich weitere vier Jahre bis 2019 im Amt bleibe. Valeo ist für mich ein wunderbares Abenteuer und ich hoffe, dass ich daran so lange wie möglich teilhaben darf.

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