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VDA-Präsident Wissmann "Die Strategie muss sein: weg vom Öl"

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Batterie als Übergang zur Brennstoffzelle

Das sind die besten Autos 2013
VW Up Quelle: Volkswagen
Audi A1 Quelle: Audi
Golf VII Quelle: Volkswagen
BMW 3er Quelle: BMW
BMW 5er Quelle: BMW
BMW 6er Gran Coupé Quelle: BMW
Sieger Cabrios 2013Erneut Sieger in dieser Kategorie ist der Mercedes SLS Roadster. Er erhielt insgesamt 13,7 Prozent der Stimmen. Der Stoffdach-Cabrio liegt vor dem Porsche 911 Cabrio und dem BMW 6er Cabrio. Alle zehn Autos unter den Top Ten kommen aus Deutschland.

Sie haben zusammen mit der Bundesregierung die Nationale Plattform Elektromobilität ins Leben gerufen, in der eine riesige Zahl von Experten Deutschland zum „Leitmarkt“ auf diesem Gebiet machen wollen. Sind Sie zufrieden mit der Veranstaltung?

Ja, ich bin zufrieden. Das Herausragende an der Nationalen Plattform ist, dass es – entgegen aller Skepsis – gelungen ist, in eineinhalb Jahren rund 150 Akteure aus Wissenschaft, Wirtschaft und Politik zu einer Kooperation zu bringen, die klare Ergebnisse gebracht hat. Wir haben die wichtigsten Forschungsfelder definiert und daraus präzise Forschungsprojekte entwickelt. Wir wissen nun genau, was wir bei der Batterieforschung in Deutschland anpacken können, und haben dazu erste neue Institute gegründet. Dass wir uns beim Thema Batterietechnik, wo wir klare Schwächen hatten, für eine Aufholjagd entschieden haben, ist ein großer Erfolg.

Und was, wenn sich die Batterietechnik nur als Übergang zur Brennstoffzelle herausstellt?

Die deutsche Automobilindustrie setzt nicht alles auf eine Karte, sondern verfolgt eine „Fächerstrategie“, die alle Optionen umfasst: Die Optimierung klassischer Antriebe ebenso wie die Entwicklung von Plug-in-Hybriden, von Autos mit Reichweitenverlängerer oder von rein batteriebetriebenen Fahrzeugen. Auch Erdgas und Brennstoffzelle zählen dazu. Welche Antriebsart sich in zehn Jahren durchsetzen oder wie der Antriebsmix genau aussehen wird, kann heute niemand vorhersagen. Diese Breite der Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten ist eine enorme Herausforderung für unsere Industrie.

VW plant Crafter-Werk in Polen
Posen, PolenVolkswagen steht kurz vor dem Bau eines neuen Werkes in Polen für seinen Großtransporter Crafter. Die Konzernzentrale in Wolfsburg favorisiere den Standort im Großraum Posen, erfuhr die Nachrichtenagentur dpa aus Kreisen des Managements im VW-Nutzfahrzeugwerk Hannover-Stöcken, das auch auf den Zuschlag für den Crafter-Bau hoffte. Die „Frankfurter Allgemeine Zeitung“ berichtete ebenfalls von entsprechenden Plänen. Bisher lässt VW den Großtransporter bei Daimler bauen, der Crafter gleicht größtenteils dem Mercedes-Sprinter. Die Kooperation läuft 2016 aus. Nach dpa-Informationen könnte die Fabrik in Stöcken künftig Teile der Produktion des VW-Kompaktvans Touran bekommen. VW war für eine Stellungnahme zunächst nicht zu erreichen. Quelle: dpa
Puebla, MexicoVW gilt in Mexiko als Erfolgsgeschichte. Rund zehn Millionen Autos haben die Wolfsburger bislang am Standort Puebla gebaut. Eine ganze Region hängt an dem Riesenwerk. Auf dem Weg zum größten Autokonzern der Welt soll der neue Golf nun den schwierigen US-Markt erobern. „Der Produktionsstart des Golf 7 wird Volkswagen in Nordamerika ordentlich Schub nach vorn geben“, sagt auch VW-Vorstandsvorsitzender Martin Winterkorn bei der Jubiläumsfeier. Bis 2018 will Volkswagen in der Region sieben Milliarden US-Dollar investieren. Ein Großteil davon dürfte nach Mexiko fließen. Quelle: AP
Foshan, China300.000 neue Golf-Modelle sollen in Foshan jährlich vom Band rollen - vorerst. Das neue Volkswagen-Werk in der südchinesischen Provinz Guangdong, nahe der Stadt Foshan soll in einer zweite Phase auf eine Kapazität von 600.000 Fahrzeuge ausgebaut werden. 6500 Beschäftige hat das Werk bisher. VW-China-Vorstand Jochem Heizmann erklärte, VW befinde sich zudem in "intensiven Gesprächen" mit seinem chinesischen Partner FAW. Dabei gehe es um eine Erhöhung des VW-Anteils am Joint-Venture FAW-Volkswagen auf von 40 auf 50 Prozent. Angesichts der Krise auf dem europäischen Automarkt wird für VW das Geschäft in China immer wichtiger. Im vergangenen Jahr produzierten die Wolfsburger mit ihren beiden chinesischen Partnern SAIC und FAW gut 2,6 Millionen Fahrzeuge. Bis 2018 sollen die Kapazitäten früheren Angaben zufolge in China auf vier Millionen Autos pro Jahr ausgebaut werden. Quelle: dpa
Changchun, ChinaModelle: VW Jetta, New bora, Golf, Sagitar, Magotan, Magotan CC, Motoren, Getriebe Das Joint-Venture mit FAW gingen die Wolfsburger 1991 ein. Fast 16.000 Menschen arbeiten in den gemeinsamen Werken. In Ningbo hat Volkswagen mit dem Bau eines neuen Werkes in China begonnen. Es soll 2014 fertig gestellt sein und eine Kapazität von 300.000 Fahrzeugen jährlich haben. Quelle: dpa/dpaweb
Puebla, MexikoModelle: Beetle, Jetta, Golf Variant In Puebla produziert Volkswagen seit 1964. Mehr als 15.000 Menschen arbeiten hier für Volkswagen. Werk Nummer 101 soll übrigens ebenfalls in Mexiko entstehen. Ab 2016 wird Audi hier den Q 5 produzieren. Quelle: dpa
Wolfsburg, DeutschlandModelle: Tiguan, Touran, Golf, Golf Plus Seit 1938 besteht das Werk Wolfsburg. Am Stammsitz des Volkswagen-Konzerns arbeiten fast 50.000 Menschen. Quelle: dpa
Chattanooga, USAIm Mai 2009 war in Chattanooga der offizielle Baubeginn des ersten amerikanischen VW-Werkes. Die Fertigung dort sollte laut Konzernangaben 2011 mit einer jährlichen Gesamtkapazität von bis zu 150.000 Fahrzeugen starten. Dieses Ziel hat der Autobauer erreicht: Mittlerweile ist dort der 250.000. Passat vom Band gelaufen. „Vor zwei Jahren haben unsere Leute gerade mal gelernt, Autos zu bauen“, erklärte Werksleiter Frank Fischer. „Ich bin sehr stolz auf dieses Team.“ Der US-Passat ist eine Erfolgsgeschichte: Die Produktion hatte am 18. April 2011 begonnen. Das auf den amerikanischen Geschmack abgestimmte Modell verkaufte sich auf Anhieb deutlich besser als der aus Europa importierte Vorgänger. Auch dank des Passat haben sich die Verkäufe der Marke VW in den USA von 2009 bis 2012 verdoppelt. Quelle: dpa

Die deutschen Hersteller bringen jetzt erstmals Elektroautos auf den Markt, die in größerer Stückzahl gekauft werden können. Ist das für Sie der Zeitpunkt, mit Blick auf andere Länder ebenfalls Kaufprämien zu fordern?

Jetzt eindeutig noch nicht. Wir wollen erst einmal sehen, ob die Absatzzahlen auch so nach oben gehen – mit privaten und gewerblichen Kunden. Ich erhoffe mir im Firmengeschäft starke Impulse von Unternehmen wie Bahn, Post und Telekom. Wenn sich zudem Behörden für Elektroautos entscheiden, könnten wir schnell auf fünfstellige Stückzahlen kommen.

Wird sich 2013/2014 entscheiden, ob die Elektromobilität in Deutschland eine Zukunft hat?

Bis 2014 werden allein von deutschen Herstellern 14 Modelle auf den Markt kommen, die rein elektrisch betrieben sind oder mit einer Kombination aus Elektro- und Verbrennungsmotor fahren, also Plug-in-Hybridfahrzeuge oder Reichweitenverlängerer. Ich erwarte, dass die größten Absatzchancen für diese Fahrzeuge im Firmenkundengeschäft liegen werden. Je größer der Push dort, desto weniger braucht es eine staatliche Begleitung. Uns wäre es am liebsten, wir kämen mit dem Wegfall der Kfz-Steuer und einem Ausgleich bei der Firmenwagenbesteuerung hin. Viel wichtiger wäre aber die Würdigung der Elektroautos an anderer Stelle.

Nämlich?

Wenn die öffentliche Hand schon kein Geld für die Elektromobilität ausgeben will, dann sollte sie den Fahrzeugherstellern regulatorisch Anreize bei der Einhaltung der europäischen CO2-Grenzwerte bieten...

...Sie spielen auf die so genannten Super-Credits an?

Die deutsche Autoindustrie investiert derzeit rund 40 Prozent ihres gesamten Forschungs- und Entwicklungsbudgets in alternative Antriebe, obwohl sie keinen kurzfristigen Return on Investment erwarten kann. Sie ist bereit, das fortzusetzen. Deshalb wäre es wichtig, dass sie auf den ab 2020 geplanten Grenzwert von ambitionierten 95 Gramm CO2 pro Kilometer diejenigen Elektrofahrzeuge anrechnen kann, die bereits von 2016 an in den Verkehr gebracht werden.

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