Volkswagen schafft eigenen Zulieferer: Fünf Faktoren für den Erfolg der VW-Komponentenwerke
VW will seine Komponentenwerke bündeln und einen eigenen Zulieferer schaffen.
Foto: dpaMehr Elektroautos, mehr digitale Dienste, die Transformation vom reinen Autobauer zum Mobilitätsanbieter – und das alles mit weniger Geld. Das sind, stark verkürzt, die Eckpunkte der Strategie 2025, die VW-Chef Matthias Müller im Juni vorgestellt hat.
Eine Passage aus seiner Rede, die er wenige Tage später bei der Hauptversammlung fast wortgleich wiederholte, ist jedoch seltener aufgegriffen worden, obwohl sie einen radikalen Kurswechsel bedeutet: Die Komponentenwerke des Konzerns sollen strategisch neu ausgerichtet und gebündelt werden. Das bedeutet nicht weniger, als dass Volkswagen sich seinen eigenen Zulieferer schafft.
Bislang waren die Werke, in denen 67.000 Mitarbeiter an 26 Standorten nicht Autos, sondern Bauteile fertigen, an die jeweiligen Marken angebunden oder sogar eigenständig unterwegs. Absprachen und Synergien waren die Ausnahme, oft wurde parallel gearbeitet – von einer gemeinsamen Bilanzführung einmal abgesehen.
Von der Neuaufstellung der Werke verspricht sich Müller mehr Transparenz und Wettbewerb. „Wir sind davon überzeugt: Wir haben in der Komponente noch viel ungenutztes Potenzial, und dieses Potenzial wollen wir heben!“
Wie groß dieses Potenzial ist und in welchen Bereichen der Konzern Luft nach oben sieht, hat Müller noch nicht verkündet. Selbst über grundlegende Entscheidungen – etwa ob auch an Dritte geliefert werden soll – und den Zeitplan der Zusammenlegung will VW frühestens im Herbst sprechen.
Italien will bis zu fünf Millionen Euro
VW muss in Italien wegen des Abgasskandals um Dieselfahrzeuge bis zu fünf Millionen Euro Strafe zahlen. Es gehe um Verkäufe von Autos auf dem italienischen Markt ab 2009, bei denen die Zulassung durch Softwaremanipulationen erreicht worden war, teilte die italienische Wettbewerbsbehörde mit. Es habe einen schweren Verstoß gegen die professionelle Sorgfalt gegeben und Kunden hätten mit den realen Daten womöglich eine andere Kaufentscheidung getroffen. Laut früheren Meldungen sind in Italien knapp 650.000 Volkswagen von dem Skandal betroffen.
Foto: dpaBayern will bis zu 700.000 Euro
Der bayerische Finanzminister Markus Söder kündigt am 2. August 2016 an, Bayern werde den Volkswagen-Konzern wegen der Folgen des Diesel-Skandals auf Schadensersatz verklagen. Wie andere klagende Anleger geht Bayern davon aus, dass VW zu spät über die Risiken des Abgas-Betrugs informiert hat. Volkswagen hatte bislang alle Anlegerklagen als unbegründet zurückgewiesen. Bayern hielt in seinem milliardenschweren Pensionsfonds rund 58.000 VW-Vorzugsaktien. Konkret geht es um maximal 700.000 Euro, die Bayern zurückhaben möchte.
Auch Hessen und Baden-Württemberg prüfen derzeit Klagen.
(Stand: 3. August 2016)
Entschädigungen für Aktionäre und Anleger: 1 bis 8 Milliarden Euro
Tausende Anleger gehen davon aus, dass VW zu spät über die Risiken des Abgas-Betrugs informiert hat, damit griffe der Vorwurf der Marktmanipulation. Weltweit bereiten Anwälte Klagen gegen den Konzern vor.
Foto: dpaKundenentschädigungen: derzeit bis zu 10 Milliarden Euro
Mit der US-Umweltbehörde ist sich Volkswagen weitestgehend einig. US-Kunden erhalten eine Entschädigung zwischen 5100 und 10.000 Dollar. Die Summe richtet sich nach dem geschätzten Wert des Wagens bei Bekanntwerden des Skandals. Zusätzlich bietet VW an, das Auto zurückzukaufen, sollte der Kunde mit der Nachrüstung nicht zufrieden sein. Dies gilt für die rund 480.000 2-Liter-Diesel-Motoren. Für die rund 100.000 betroffenen 3-Liter-Motoren gibt es noch keine endgültige technische Lösung.
Eine Entschädigung der Kunden in Europa lehnt Volkswagen mit dem Verweis auf nicht gegebene rechtliche Grundlagen bisher ab.
Foto: dpaRückrufe und Entschädigungen in Europa und dem Rest der Welt: bis zu 4,5 Milliarden Euro
Volkswagen muss außerhalb der USA den größten Teil des Rückrufes stemmen: rund 10,5 Millionen Diesel-Fahrzeuge müssen in die Werkstatt. Ob es für deutsche Kunden eine Entschädigung geben wird, ist noch offen.
Foto: dpaRückrufe und Nachrüstung in Europa: bis zu 4,5 Milliarden Euro
Volkswagen muss in Europa und dem Rest der Welt den Rückruf und die Nachrüstung von rund 10,5 Millionen Fahrzeugen bezahlen. Experten gehen dafür von Kosten von bis zu 4,5 Milliarden Euro aus.
Foto: dpaMögliche Wertminderung von VW-Fahrzeugen: 0,5 Milliarden Euro
Ist ein VW-Diesel-Fahrzeug nach der Umrüstung noch genauso viel wert wie vorher und erzielt es als Gebrauchtwagen denselben Preis wie vor dem Skandal? Diese Frage ist noch nicht abschließend geklärt, doch das Risiko, dass die VW-Fahrzeuge im Wert fallen, ist gegeben. Die VW-Tochter Financial Services, die für 1,2 Millionen Leasing-Fahrzeuge zuständig ist, hat vorsorglich die Rücklagen für mögliche Wertverluste nach oben korrigiert.
Foto: dpaBehördliche Auflagen: 4,5 Milliarden Euro
In den USA muss Volkswagen 2,4 Milliarden Euro in einen Umweltfonds einzahlen und verpflichtet sich zusätzlich, 1,8 Milliarden Euro in die Entwicklung umweltfreundlicher Autos zu investieren. Möglich sind weitere Zahlungen für die 3,0-Liter Motoren.
Foto: dpaAnwaltskosten: bis zu eine Milliarde Euro
Für die zahlreichen Verteidiger und juristischen Fachkräfte für die interne Aufklärung bei VW rechnen Experten mit Kosten von bis zu einer Milliarde Euro.
Foto: dpaRückstellungen werden wohl nicht reichen
Volkswagen hat für die Aufarbeitung des Dieselskandals bis zum ersten Halbjahr 2016 insgesamt Rückstellungen im Wert von 17,8 Milliarden Euro gebildet. Nach aktuellem Stand der Klagen dürfte das nicht ausreichen. Der mögliche zusätzliche Finanzbedarf könnte sich auf bis zu 19 Milliarden Euro belaufen. In dieser Schätzung nicht berücksichtigt, weil nicht seriös zu beziffern, sind: Umsatzeinbußen, Klagen von Händlern, Wettbewerbern oder Kunden, zivilrechtliche Strafen der US-Umweltbehörde EPA sowie Strafzahlungen an das US-Justizministerium.
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Gemessen an der Mitarbeiterzahl könnte es ein hauseigener VW-Zulieferer gleich mit etablierten Branchengrößen wie etwa Mahle aufnehmen. Doch welche Auswirkungen hat es auf den bereits hart umkämpften Zulieferer-Markt, wenn mit den gebündelten VW-Komponenten ein neuer Konkurrent mitspielt?
1. Können die Komponentenwerke zu wettbewerbsfähigen Konditionen produzieren?
Ob noch Platz für einen weiteren Groß-Zulieferer ist, hängt nicht zuletzt vom weltweiten Absatz ab. Und da hakt es: „Das Wachstum der globalen Auto-Nachfrage geht mit großer Wahrscheinlichkeit zurück“, prognostiziert Thomas Gronemeier. „Wir hatten fünf, sechs gute Jahre, der Trend wird sich aber umkehren“, glaubt der Commerzbank-Analyst und Co-Autor der Studie „Branchenbericht Autozulieferer“. „Wir reden von keinem Weltuntergangs-Szenario, da die Industrie sich auf einem sehr hohen Ertragsniveau befindet. Aber der Wettbewerb wird ab 2017 noch intensiver und damit der Kostendruck.“
Dazu kommt: VW will nicht nur bei den eigenen Komponentenwerken „Potenziale heben“, sondern auch im Einkauf. Den externen Zulieferern droht also eine weitere Sparrunde, sie müssen noch knapper kalkulieren und günstiger produzieren.
Hier fangen die unangenehmen Fragen für VW an: Können die Komponentenwerke, wenn sie eigenständig auf dem Markt aktiv sind, im Preiskampf bestehen? Da der Beschluss laut Müller im Einvernehmen mit der Arbeitnehmerseite getroffen wurde, ist eine Bezahlung der Angestellten nach VW-Haustarif wahrscheinlich. Damit wären die Personalkosten vergleichsweise hoch – und die Margen eher gering.
Die Wettbewerber sehen der möglichen neuen Konkurrenz gelassen entgegen. „Als Karosserie-Spezialist hatten wir schon immer die Inhouse-Fertigung der Autobauer zur Konkurrenz“, sagt Arndt Kirchhoff, Chef der gleichnamigen Zulieferer-Gruppe. „Deshalb könnte es für uns sogar von Vorteil sein, wenn wir in einem fairen Wettbewerb mit den VW-Komponentenwerken konkurrieren könnten.“ Der Verdacht: Bislang wurden die eigenen Werke zum Teil bevorzugt, um die Auslastung zu erhöhen – auch wenn der externe Zulieferer günstiger war. Künftig könnte das beste Angebot zum Zug kommen – vorausgesetzt, der Wettbewerb läuft wirklich offen ab.
2. Werden die Komponentenwerke ein wettbewerbsfähiges Portfolio haben oder bleibt der Fokus auf der klassischen Teile-Produktion?
Bislang ist die VW-Komponentenfertigung, die Müller als „weithin unterschätzte Stärke des Volkswagen-Konzerns“ bezeichnete, ein Querschnitt des klassischen Automobilbaus: Presswerke für den Karosseriebau, Instrumententafeln für den Innenraum oder ganze Getriebe und Motoren werden entworfen, hergestellt und zusammengebaut. Was fehlt sind aber die Bauteile, die aktuell die Branche prägen: Batterien, Elektromotoren, Fahrassistenten.
Sinnbildlich dafür steht das Werk in Braunschweig: Dort werden Vorderachsen (1,7 Millionen Exemplare in 2015), Hinterachsen (3,8 Millionen Stück), Lenkungen (2 Millionen Einheiten) oder Stoßdämpfer für verschiedenste Konzernmarken hergestellt. Parallel werden noch Maschinen, Fertigungsanlagen, Werkzeuge und Formen gebaut. Alles Teile, für die auch spezialisierte Hersteller im Markt aktiv sind, die mit VW zusammenarbeiten, aber zugleich auch konkurrieren.
Der Haken an der Sache: Zulieferer, deren Produkte eher vom Produktionsprozess als durch Innovationen getrieben sind, sind leichter zu ersetzen – und werden sich laut der Commerzbank-Studie eher unterdurchschnittlich entwickeln. Hohe Margen stecken in innovationsstarken Bereichen wie der Digitalisierung und Vernetzung. Doch ob Volkswagen das an den eigenen Zulieferer auslagert oder doch bei VW-Pkw behält, ist unklar.
Sicher ist: „Komponenten wie Karosserien, Fahrwerk und Achsen bleiben auch in Zukunft wichtig“, sagt Commerzbank-Experte Gronemeier. „Auch künftige Elektroautos benötigen solche Bauteile. Aber dort wo kein Wachstum mehr verzeichnet werden kann, wird die Marge tendenziell sinken.“
3. Erhalten die Komponentenwerke eine eigene Entwicklungsabteilung?
Der Preisdruck ist hoch, wer sich aber am Markt halten und anspruchsvolle Kunden wie VW zufriedenstellen will, muss auch Innovationen bieten. „Früher haben wir – zugespitzt formuliert – nur das gebaut, was auf der Konstruktionszeichnung war“, sagt Karosseriebauer Kirchhoff. „Heute sind wir alle auch Entwicklungsdienstleister für unseren Fachbereich.“ Nur zu produzieren sei heute zu wenig. „Innovation ist die Kernkompetenz der deutschen Industrie. Nur so können wir im Wettbewerb mit asiatischen oder anderen Unternehmen bestehen – das gilt für Autobauer, wie Zulieferer.“
Der Entwicklung – seien es Innovationen im klassischen Autobereich wie etwa Leichtbau oder die Megatrends Elektrifizierung und vernetztes sowie autonomes Fahren – wird also eine bedeutende Rolle zukommen. „Mittel- und langfristig hilft es natürlich, die großen Branchentrends zu antizipieren und durch eigene Entwicklungen, Zukäufe oder Kooperationen auf die sich anbahnenden Veränderungen zu reagieren“, sagt Gronemeier.
Platz 6: Volkswagen
Absolute Umsatz- und Absatzzahlen sind eine Möglichkeit, die Leistungsfähigkeit eines Autobauers zu bewerten. Da steht der Volkswagen-Konzern bestens da, etwa mit einem geschätzten Absatz von 5,04 Millionen Fahrzeugen im ersten Halbjahr. Auf diese Zahl kommt zumindest das Center of Automotive Management (CAM) der Hochschule Bergisch-Gladbach.
Die andere Möglichkeit ist die finanzielle Performance, sprich welcher operative Gewinn aus dem Umsatz erzielt wird. Und da schneiden die Wolfsburger mit einer EBIT-Marge von 4,8 Prozent nur unterdurchschnittlich ab. War der Konzern im ersten Halbjahr 2015 mit einer Rendite von 6,3 Prozent bereits einer der Low Performer unter den größten Autobauern der Welt, wurde der Abstand wegen der Rückstellungen im Abgasskandal nochmals größer.
Foto: dpaPlatz 5: Hyundai
Nach Jahren des extremen Wachstums setzt bei Hyundai-Kia eine Phase der Konsolidierung ein. Mit 3,85 Millionen Fahrzeugen zwischen Januar und Juni bleiben die Koreaner rund zwei Prozent unter dem Ergebnis des Vorjahreszeitraums. Auch bei der operativen Rendite ging es um 0,2 Prozentpunkte auf geschätzte 6,5 Prozent nach unten. Wie man den leichten Abwärtstrend stoppen will, dürfte dem ein oder anderen Manager in Korea noch Kopfschmerzen bereiten.
Foto: REUTERSPlatz 4: Daimler
Im vergangenen Jahr war Daimler mit einer EBIT-Marge von 9,2 Prozent einer der profitabelsten Autobauer. Auch dieses Jahr läuft es für die Stuttgarter gut, alleine im zweiten Quartal verdiente Daimler rund vier Milliarden Euro. Auf der anderen Seite belasten hohe Kosten für die Markteinführung der neuen E-Klasse (im Bild), die Milliarden-Strafe wegen des Lkw-Kartells und das anhaltend schwache Nutzfahrzeug-Geschäft in Südamerika den Konzern. Im ersten Halbjahr sank die operative Rendite deshalb auf 7,3 Prozent.
Für das zweite Halbjahr ist Besserung in Sicht: Einmaleffekte wie die Lkw-Strafe sind dann verbucht und der Umsatzbringer E-Klasse ist auf dem Markt. Und nicht zuletzt gehen die CAM-Experten davon aus, dass Daimler (mit Mercedes-Benz Cars und der Van-Sparte) mit 1,22 Millionen Fahrzeugen Dauer-Konkurrent BMW beim Absatz überholt hat.
Foto: dpaPlatz 3: General Motors
Mit zuletzt 4,77 Millionen Fahrzeugen in sechs Monaten hat General Motors leicht den Anschluss an Toyota und VW verloren, die in der CAM-Statistik bei rund fünf Millionen Fahrzeugen liegen. Dennoch müssen die Manager in Detroit nicht die Köpfe hängen lassen, denn die Opel-Mutter verdient jetzt besser: Lag man bei der EBIT-Marge im ersten Halbjahr 2015 noch mit 6,7 Prozent auf dem Niveau von Hyundai und VW, bleiben jetzt 8,3 Prozent des Umsatzes als operativer Gewinn im Unternehmen hängen.
Foto: dpaPlatz 2: Toyota
Beim Absatz liegen laut den vom CAM geschätzten Werten gerade einmal 50.000 Autos zwischen VW und Toyota – 5,04 Millionen in Wolfsburg zu 4,99 Millionen in Toyota City. Bei der EBIT-Marge liegen jedoch Welten zwischen den beiden Branchengrößen: Wo VW nicht nur wegen des Abgasskandals deutlich einstellige Ergebnisse erzielt, kommt Toyota nach 9,9 Prozent im Vorjahreszeitraum jetzt auf 10,0 Prozent. Kernstück des Erfolgs ist die schlanke Produktion der Japaner: Um fünf Millionen Autos zu bauen benötigt Volkswagen rund 600.000 Mitarbeiter – Toyota nur 340.000.
Foto: REUTERSPlatz 1: BMW
Noch profitabler als Toyota ist nur BMW. Das Konzern-EBIT liegt nach den Berechnungen des CAM bei 11,5 Prozent des Umsatzes. Das wären nochmals 0,2 Prozentpunkte mehr als im ersten Halbjahr 2015. "Insgesamt ist das 1. Halbjahr 2016 für die globalen Automobilhersteller aufgrund der wachsenden Kernmärkte China, USA und Europa bislang zwar gut verlaufen", sagt Studienleiter Stefan Bratzel. "In der zweiten Jahreshälfte mehren sich jedoch die Anzeichen für ein sich abschwächendes Wachstums."
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Aus genau diesem Grund hat etwa ZF Friedrichshafen den US-Konkurrenten TRW übernommen. Am Bodensee herrschte zwar eine ausgewiesene Hardware-Kompetenz, das Elektro-Know-how der Amerikaner musste aber für mehrere Milliarden zugekauft werden. Auch der weltgrößte Autozulieferer Bosch sowie der aufstrebende französische Konkurrent Valeo haben in den vergangenen Monaten kräftig eingekauft – wegen des Know-hows, nicht des Umsatzes.
Ein Schritt, der auch in Wolfsburg drohen könnte. Die Betonung liegt aber auf „könnte“, denn das künftige Portfolio ist nur eine von vielen Baustellen bei der geplanten Ausgliederung. Auch wenn Volkswagen sonst die meisten Probleme alleine lösen kann, lohnt sich dieses Mal ein Blick auf die Konkurrenz.
4. Welche Gesellschaftsform wird gewählt – eine konzerneigene GmbH oder kommt sogar ein (teilweiser) Börsengang?
Müllers Idee, die Bauteil-Fertigung zu einer eigenständigen Geschäftseinheit zusammenzufassen, ist in der Branche alles andere als neu. Anerkannte Zulieferer wie Delphi, Visteon oder Denso stammen allesamt von großen Autobauern ab – nämlich von General Motors, Ford und Toyota. Auch Faurecia war früher Teil von Peugeot.
Alle Augen sind auf Charles Breyer gerichtet. Mal wieder. Der US-Richter muss entscheiden, ob er der Einigung zwischen Volkswagen und Hunderten Klägern in der Abgas-Affäre zustimmt. Der geplante Kompromiss könnte den Autobauer fast 15 Milliarden Dollar kosten – es wäre der bislang teuerste Vergleich in der Geschichte der Auto-Industrie. Aber wäre der finanzielle Kraftakt für VW auch wirklich ein Befreiungsschlag? Können die Wolfsburger die „Dieselgate“-Krise damit abhaken? Die wichtigsten Fragen und Antworten im Überblick.
Foto: dpaDer Milliardenvergleich steht – was ist nun noch zu entscheiden?
VW hat sich zwar mit fast allen US-Klägern auf einen Vergleich verständigt, aber US-Richter Breyer muss dem Entwurf noch seinen Segen geben. Er entscheidet, ob mit dem Vergleich dem US-Recht Genüge getan wurde. Wenn ja, gibt er der Einigung seine „vorläufige Zustimmung“ („preliminary approval“). Breyers erklärtes Ziel war von Anfang an eine Lösung, um die manipulierten Dieselwagen in Einklang mit den US-Abgasnormen zu bringen oder von der Straße zu holen.
Foto: dpaKann Richter Breyer VW noch in Bedrängnis bringen?
Theoretisch ja. Er könnte schlichtweg seine Zustimmung verweigern. Damit würde er Volkswagen gehörig in die Parade fahren, denn der Konzern müsste einen neuen Kompromiss mit den Klägern aushandeln – und das war schon im ersten Anlauf schwer genug. Es gilt allerdings als sehr unwahrscheinlich, dass Breyer tatsächlich sein Veto einlegt.
Foto: dpaWas passiert, wenn der Richter dem Vergleichsvorschlag zustimmt?
Dann beginnt eine Frist von 45 Tagen, in der sich die klagenden Kunden in den USA überlegen können, ob sie das Vergleichsangebot annehmen oder allein vor Gericht weiterklagen wollen. Bis zum 16. September müssen sich geschädigte VW-Dieselhalter entscheiden. Je mehr von ihnen sich dem Vergleich anschließen, desto übersichtlicher wird die Situation für VW in den USA.
Foto: dpaWas sind die wichtigsten Punkte des Vergleichs?
VW muss bis zu 14,7 Milliarden Dollar für Wiedergutmachung ausgeben. 4,7 Milliarden Dollar fließen in einen Umweltfonds und die Förderung emissionsfreier Autos. Der weitaus größte Teil aber wird an Kunden gehen, die in den USA einen manipulierten VW oder Audi besitzen. Die reine Entschädigung für Autobesitzer soll zwischen 5100 und knapp 10.000 Dollar pro Fahrzeug liegen. Dabei kommt es auf die Modelltypen an und darauf, wie alt das Auto ist. Zusätzlich muss der Konzern den Kunden anbieten, ihre Fahrzeuge zurückzukaufen oder durch Reparatur in einen gesetzeskonformen Zustand zu bringen.
Foto: dpaZahlt VW dann ab Mittwoch (27. Juli) die Entschädigung an US-Kunden?
Nein. Die Entschädigung soll es frühestens ab Oktober geben. Dann könnte der Vergleich endgültig besiegelt und damit wirksam werden.
Foto: dpaWäre der US-Vergleich der Schlussstrich für VW im Abgas-Skandal?
Nein. Gerade in der vergangenen Woche haben die Generalstaatsanwälte mehrerer US-Bundesstaaten neue Klagen gegen den Konzern eingereicht. Außerdem steht weiterhin eine Einigung für die rund 85.000 Dieselautos in den USA mit größeren Drei-Liter-Motoren aus, die mit verbotener Software ausgestattet sind. Einen Rückrufplan des Konzerns hatten die Behörden Mitte Juli noch krachend abgelehnt. Die Chefin des kalifornischen Umweltamtes, Mary Nichols, äußerte sich jedoch zuletzt in einem Interview mit dem „Handelsblatt“ optimistisch: „Wir glauben, dass Volkswagen die meisten Autos reparieren kann. Aber wir müssen die Details dazu noch erarbeiten.“
Darüber hinaus laufen wegen möglicher krimineller Vergehen im Zusammenhang mit dem Abgas-Skandal auch noch strafrechtliche Ermittlungen gegen VW. Die vom Konzern beauftragte Kanzlei Jones Day liefert unter anderem Ergebnisse an das US-Justizministerium. Auch das FBI ist in die Ermittlungen eingebunden.
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Doch der Weg zu den heutigen Unternehmen, deren Teile auch zuhauf in deutschen Autos stecken, war nicht leicht. Delphi und Visteon sind bereits durch eine Chapter-11-Insolvenz gegangen – und das nicht nur wegen des damals darbenden US-Automarkts. Als Sammelsurium verschiedener Teilefertigungen waren sie im freien Markt nicht wettbewerbs- und damit überlebensfähig. Bei Delphi kam noch das ursprünglich hohe GM-Lohnniveau hinzu – ein Mahnmal für VW. Stellenstreichungen und Verkäufe von ganzen Sparten waren die Folge.
Heute haben beide Firmen ihren Weg gefunden: Visteon fokussiert sich auf die Elektronik, Delphi hat zwar noch eine Karosserie-Sparte, das Hauptgeschäft liegt aber bei Infotainment, Hybrid- und Elektrotechnik und künftig auch Brennstoffzellen.
Hyundai hat das anders gemacht: Die Koreaner haben ihre Komponentenwerke in einem eigenen Zulieferer gebündelt, der unter dem Namen Mobis firmiert. Die Firma agiert wie ein Zulieferer, ist aber noch Teil des Konzerns.
In der Praxis sieht das dann so aus: Wo auch immer Hyundai oder Kia ein neues Werk bauen, entsteht meist in direkter Nachbarschaft, teils an das Gelände angebunden, eine Mobis-Fabrik. Dort laufen dann Karosserie- und Interieurteile vom Band und direkt weiter in die Autofabrik.
5. Werden die Komponentenwerke überhaupt für Dritte produzieren oder nur bei internen Ausschreibungen gegen die etablierten Zulieferer um Aufträge buhlen?
Obwohl Mobis zu Hyundai-Kia gehört, ist die Produktion nicht exklusiv: In Toledo im US-Bundesstaat Ohio fertigen die Koreaner erfolgreich Bauteile für Jeep, die in den Wrangler eingebaut werden.
Ob das auch für Volkswagen infrage kommt, müssen die Manager noch entscheiden. Bei Karosserie-Bauteilen, Achsen und Lenkungen wäre das auf dem Papier gut möglich – der Konzern könnte für seine Fahrzeuge hier Eigenständigkeiten erhalten und zugleich für extern fertigen.
Auch bei den beliebten Doppelkupplungsgetrieben ist eine Lieferung an Dritte denkbar. ZF zeigt mit seiner Acht-Gang-Automatik, dass ein und dasselbe Bauteil in den unterschiedlichsten Autos zum Einsatz kommen kann (etwa bei BMW, Jaguar, Jeep oder Maserati) und trotzdem zur jeweiligen Charakteristik passt – ob der Gangwechsel sportlich-straff oder komfortabel-weich erfolgt, liegt nur an der Software. Deshalb wird hier allein der Wille entscheiden, ob VW womöglich einen direkten Konkurrenten beliefert.
Egal für welche Form der Ausgliederung sich VW entscheidet, es gibt für beides erfolgreiche Beispiele – auch wenn es sicher kein Selbstläufer wird. Gerade die Insolvenzen der US-Zulieferer zeigen, wie wichtig Portfolio und Lohnniveau sind. Das hat auch Wolfsburg erkannt, die Verhandlungen zwischen Unternehmen und Betriebsrat laufen schon.
Ein wichtiger Knackpunkt dürfte die Neuausrichtung der Werke sein: Vor allem das Motorenwerk in Salzgitter, die Komponentenfertigung in Braunschweig und potenziell auch das Getriebewerk in Kassel müssen Einschnitte fürchten – ein Elektroauto braucht viele der klassischen Antriebs-Bauteile nicht mehr. Dort müssen dann andere Produkte gefertigt werden – was auch andere Anforderungen an das Personal nach sich ziehen kann. „Braunschweig und Salzgitter können beide von der E-Mobilität profitieren“, sagte bereits VW-Betriebsratschef Bernd Osterloh. „Der Vorstand wird hierfür sicherlich auch Beiträge der Standorte erwarten.“ Worin diese Beiträge liegen könnten, ließ Osterloh offen. Wer dabei an weitere Kostensenkungen denkt, dürfte nicht ganz falsch liegen.