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Volkswagen-Werke VW produziert zu teuer und verdient zu wenig

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VW hat keine schlanken Strukturen – im Gegenteil

Neben der VW-Verwaltung und der Entwicklung werden damit Fahrzeugbau und Komponenten-Produktion – zum Teil Zulieferaufgaben – durchgeführt. Dies geschieht alles im Hochlohn- und Kostenstandort West-Deutschland. Damit ist wird etwa im Vergleich mit Continental deutlich, wo es bei VW hapert. Conti hat 26 Prozent seiner Beschäftigten in Deutschland und trotz hoher Forschungs- und Entwicklungsausgaben – also Ingenieursaufgaben – "nur" 3.417 Euro im Schnitt an Personalausgaben pro Mitarbeiter und Monat. Auch hier zeigt der Vergleich mit Skoda deutlich, wo VW-Pkw seine Probleme hat.

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3. Zulieferaktivitäten zu VW-Haustarifen in Deutschland

Während in den letzten 30 Jahren immer mehr Autobauer schlanke Strukturen gebildet haben und etwa die Herstellung von Sitzen, Interior oder Getrieben nach außen verlagert haben, hat Volkswagen entgegengesetzt gearbeitet. So wurde die Sitech Sitztechnik GmbH im Jahre 2001 als 100-prozentige Tochter der VW AG gegründet. Die Sitech beschäftigt an deutschen westdeutschen Produktions-Standorten Wolfsburg, Emden und Hannover 2.400 Mitarbeiter. Dabei ist gerade das Sitz- und Interiorgeschäft margenschwach und kostenwettbewerbsintensiv. Auch aus diesem Grunde hat der US-Konzern JohnsonControls große Teile seines Sitz- und Interiorgeschäfts verkauft, etwa den chinesischen Zuliefererkonzern Yangfeng.

4. Prestige-Projekte und politische Gefälligkeiten

Weitere Verschlechterungen der Kostenposition bei VW-Pkw ergeben sich durch Prestigeprojekte, wie etwa die Gläserne Manufaktur in Dresden, die 500 Mitarbeiter beschäftigt, und das Projekt Phaeton. Während der Phaeton als Einmalexperiment eingestellt werden kann, wird es schwer sein, eine sinnvolle – sprich rentable – Verwendung für Dresden zu finden, nachdem der letzte Phaeton vorerst vom Band lief.

Im Jahre 2009 hat die VW AG aus der Insolvenz den mittelständischen Betrieb Karmann in Osnabrück übernommen. Osnabrück ist Heimatstadt des früherer niedersächsischen Ministerpräsidenten Wulf, der seinerzeit als Vertreter des Landes im VW-Aufsichtsrat saß. "Für Osnabrück war das freilich ein Rettungsanker, für VW eine vermutlich bleibende Belastung mit 2.300 Beschäftigten", urteilt Dudenhöffer.

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    Die Beispiele zeigen, warum VW-Pkw eine schlechte Kostenposition hat und es wird deutlich, dass VW in dieser schlechten Kostenposition gefangen ist. Dudenhöffer: "Die Töchter sind profitabel, aber das Kerngeschäft steckt quasi „einbetoniert“ in einer Produktivitäts-Falle."

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    Piëch habe immer versucht, sich aus der Produktivitäts-Falle durch noch mehr Verkäufe heraus zu retten. Je mehr Fahrzeuge verkauft werden, umso eher gelingt es durch ausländische Werke die Verkrustungen auszubalancieren, so die Theorie. Dabei sollte VW in Richtung Premium positioniert werden und der Konzern gleichzeitig das Einstiegssegment durch Skoda – die mit deutlich niedrigen Produktionskosten in Ost-Europa produzieren – aufgefangen werden. Doch auch diese Strategie, so Dudenhöffer, läuft schief: "Skoda unterscheidet sich in Qualität und Design nicht mehr von VW. Da VW höhere Preise hat, kannibalisiert Skoda Kunden." Zum Kostenproblem bei VW-Pkw kommt damit ein schleichendes Positionierungsproblem.

    Dudenhöffers Fazit: "Der Diesel-Skandal ist mit viel Geld lösbar. Es ist eine Zeitfrage, bis außergerichtliche oder gerichtliche Lösungen gefunden werden. Wenn sie auch teuer sind, ist das Risiko für den Konzern bei diesem „Einmalproblem“ deutlich geringer als bei seinem „chronischen Problem“."



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