Volkswagen Wie sich der CO2-Skandal in Luft aufgelöst hat

Die Bundesregierung hat den Diesel über Jahre gefördert. Quelle: Illustration: Miriam Migliazzi & Mart Klein

Haben VW und die Bundesregierung dafür gesorgt, dass sich ein drohender Skandal um geschönte Verbrauchs- und CO2-Angaben bei Dieselautos in Luft auflöste? Interne Unterlagen legen diesen Verdacht nahe.

Für Kanzlerin Angela Merkel könnte es derzeit kaum besser laufen, gut zwei Wochen vor der Wahl ist sie in allen Umfragen vorne. Ihre Botschaft, dass es im Land überall grünt und blüht, kommt an, doch ganz ungetrübt ist ihre Freude nicht. „Ich bin entsetzt“, erklärt Merkel immer wieder, „stocksauer“ sei sie sogar. Ziel ihres Zorns sind abscheuliche Automanager, die Manipulationen von Abgaswerten zuließen oder sogar förderten, damit Umwelt und Gesundheit schädigten und Tausende Jobs gefährdeten. „Die Autoindustrie muss das, was sie angerichtet hat, auch wieder gutmachen“, sagt die Kanzlerin.

Doch die Geschichte von skrupellosen Managern, die die arglose Regierung böse getäuscht haben, scheint nicht viel mehr als ein Wahlkampfmärchen zu sein. Tatsächlich kamen Behörden den Herstellern über Jahre bei Umweltauflagen weit entgegen. Mehr noch: Vertrauliche Unterlagen, die der WirtschaftsWoche vorliegen, deuten daraufhin, dass Regierung und VW selbst dann noch paktierten, als der Skandal um geschönte Stickoxidwerte bereits aufgeflogen war.

Das war im Herbst 2015. Damals machten US-Behörden publik, dass VW mithilfe einer Schummelsoftware den Abgasausstoß von Dieselfahrzeugen manipuliert hatte. Das war schon schlimm genug. Doch die anschließenden Untersuchungen förderten noch weitere mögliche Tricksereien zutage. VW, so der Verdacht, könnte auch die Spritverbrauchswerte von Hunderttausenden Fahrzeugen geschönt haben.

Die Dimensionen eines solchen Fehlverhaltens könnten noch deutlich größer sein als die der Stickoxidmanipulationen. Durch falsche CO2-Angaben wären nicht nur ganz offensichtlich Kunden geprellt worden, sondern mit dem höheren Verbrauch wäre auch der Ausstoß an klimaschädlichem Kohlendioxid (CO2) gestiegen.

Das wäre fatal für den Ruf des Diesels, dem Merkel auch heute noch unbeirrt eine „jahrzehntelange“ Zukunft prognostiziert, den sie beharrlich als „unverzichtbar für den Klimaschutz“ ansieht. Hinzu kommt: Am CO2-Ausstoß orientiert sich auch die Kfz-Steuer. Kommt es hart auf hart, müssten am Ende noch Tausende Autofahrer Steuern nachzahlen, weil ihre Diesel mehr verbrauchen als angegeben. Doch so schnell, wie der ungeheuerliche Verdacht aufkam, so schnell schien der Fall auch schon wieder erledigt. Wie war das möglich?

Fünf Alternativen zum Diesel
Nissan Leaf Elektroauto Quelle: Nissan
Erdgasauto Quelle: Daimler
AutogasModellangebot: Hersteller wie Opel, Kia und Ford bieten ausgewählte Modelle mit werksseitig eingebautem Autogasantrieb an, meist Klein- und Kompaktwagen. Gängig ist aber auch die Umrüstung, die für viele Modelle mit Ottomotor verfügbar ist. Vorteil: Autogas (LPG) ist günstig und vielerorts verfügbar. CO2- und NOx-Ausstoß sind im Vergleich niedrig, auch wenn die Gesamtumweltbilanz aufgrund der LPG-Produktionsbedingungen umstritten ist. Nachteil: Längst nicht jeder Motor lässt sich umrüsten, Diesel prinzipiell nicht, moderne Benziner machen ebenfalls Probleme. Dazu kommen (geringfügige) Leistungseinbußen im Gas-Betrieb und der Platzbedarf für den zusätzlichen Tank, der meist die Reserveradmulde füllt. Kosten: Die Umrüstung auf Autogas kostet je nach Modell zwischen 1.800 und 3.500 Euro, bei Autogasautos ab Werk liegt der Aufpreis gegenüber einem vergleichbaren Benziner meist noch etwas höher. Trotzdem lohnt sich LPG, vor allem für Vielfahrer. Oder wenn das eigene, etwas ältere Lieblingsauto als Benziner zur Kostenfalle zu werden droht, weil der durstige V6 an der Tankstelle ordentlich zulangt. Quelle: Aral
Toyota Prius Hybrid Quelle: Toyota
VW Passat GTE Plug-in-Hybrid Quelle: Volkswagen

Die vertraulichen Unterlagen zeigen, dass VW und Bundesregierung die Sache mit aller Gewalt vom Tisch haben wollten. Volkswagen wollte sich zu den meisten Vorwürfen auf Anfrage der WirtschaftsWoche nicht äußern. Das Verkehrsministerium weist den Vorwurf der Vertuschung „mit aller Entschiedenheit zurück“. Doch Zweifel bleiben.

Bitten um Staatshilfe

Blick zurück: Im November 2015 regiert bei Volkswagen die Panik. Wegen der manipulierten Stickoxidwerte ist der damalige Chef Martin Winterkorn zurückgetreten, der Konzern hatte Entwickler beurlaubt. Intern stellt Volkswagen alles auf den Kopf. Und stößt dabei auf weitere Unregelmäßigkeiten – bei CO2. Umgehend geht das Unternehmen mit der Entdeckung an die Öffentlichkeit. Bei internen Untersuchungen, so teilt VW mit, sei festgestellt worden, „dass es bei der Bestimmung des CO2-Wertes für die Typ-Zulassung von Fahrzeugen zu nicht erklärbaren Werten“ gekommen sei. Rund 800.000 Autos seien davon betroffen.

Die VW-Aktie bricht kräftig ein – aus gutem Grund. Denn es zeichnen sich monströse Folgen ab: VW drohen Verkaufsverbote, Kunden können ihre Fahrzeuge womöglich sogar zurückgeben. Der Konzern selbst rechnet mit Schäden in Milliardenhöhe, schreibt in einem vertraulichen Papier für das Verkehrsministerium von bis zu 10.000 betroffenen Arbeitsplätzen. Damit nicht genug: Das größte deutsche Unternehmen bittet vorsorglich um Staatshilfe, die Regierung, so heißt es in einem Papier, solle den Konzern bei der Sicherstellung seiner Refinanzierungsfähigkeit unterstützen.

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