Nach dem Abgas-Skandal muss VW handeln. VW-Dieselwagen werden ab sofort zurückgerufen und „ausgebessert“, so der Schlachtplan des Wolfsburger Autobauers. Von einem Software-Update ist die Rede. Der Makel soll so mit einem Werkstattbesuch behoben werden können. Der Schritt ist notwendig für Kundenvertrauen, Imagekorrektur und nicht zuletzt auch aus rechtlichen Gründen.
„Wir arbeiten mit Hochdruck an einer technischen Lösung, die wir so rasch wie möglich dem Handel, unseren Kunden und der Öffentlichkeit präsentieren werden“, betonte etwa Herbert Diess, Vorstandsvorsitzender der Marke Volkswagen Pkw. Ziel sei es, die Kunden schnellstmöglich zu informieren, „damit ihre Fahrzeuge vollumfänglich den Vorschriften entsprechen. Ich versichere Ihnen, dass Volkswagen alles Menschenmögliche unternehmen wird, um das Vertrauen unserer Kunden, der Händler und der Öffentlichkeit wieder zu gewinnen“, so Diess.
Rund fünf Millionen Fahrzeuge der Marke VW sollen zurück in die Werkstatt. Darunter der VW Golf der sechsten Generation, der Passat (7. Generation) und die erste Baureihe des Geländewagens Tiguan. Betroffene Kunden erfahren per Post, wenn auch ihr Fahrzeug nachgebessert werden muss. Audi-Kunden können inzwischen über eine eigens eingerichtete Website erfahren, ob ihr Auto betroffen ist. Die notwendigen technischen Lösungen, die bei dem angekündigten Rückruf nachgerüstet werden sollen, werden laut einem Unternehmenssprecher aber noch erarbeitet und den zuständigen Behörden im Oktober vorgestellt. Bis dahin heißt es erst einmal warten.
Der Schummel-Motor wird nicht mehr gebaut
Entscheidendes Stichwort: die Motornummer EA 189. Dieser Diesel-Motortyp mit 1,6- und 2-Litern Hubraum ist es, um den sich der Manipulationsskandal bislang dreht. Der EA (Entwicklungsauftrag) 189 wurde zwischen 2008 und 2013 verbaut und war eine Art Allzweckwaffe des Konzerns. Er kam bei VW vom Beetle bis zum Multivan zum Einsatz und auch in zahlreichen Modellen bei Audi, Seat und Skoda. Eventuell könnten laut Verkehrsminister Alexander Dobrindt darüber hinaus auch die 1,2-Liter-Diesel-Motoren betroffen sein. Sicher ist das aber noch nicht.
Der VW-Abgas-Skandal im Überblick
Die US-Umweltbehörde EPA teilt in Washington mit, Volkswagen habe eine spezielle Software eingesetzt, um die Messung des Schadstoffausstoßes bei Abgastests zu manipulieren. In den Tagen darauf wird klar, dass weltweit Fahrzeuge von VW und der Töchter betroffen sind – darunter auch Audi und Porsche. Die VW-Aktie bricht ein.
VW-Chef Martin Winterkorn tritt nach einer Krisensitzung der obersten Aufseher zurück. Die Staatsanwaltschaft Braunschweig prüft die Einleitung eines Ermittlungsverfahrens gegen VW. Anlass dafür seien auch eingegangene Strafanzeigen von Bürgern, heißt es.
Der VW-Aufsichtsrat tagt. Nach langer Sitzung beruft das Gremium Porsche-Chef Matthias Müller zum neuen Konzernchef und trifft einige weitere Personal- und Strukturentscheidungen. Verantwortliche Motorenentwickler werden beurlaubt.
Nach mehreren Strafanzeigen startet die Braunschweiger Staatsanwaltschaft ein Ermittlungsverfahren wegen Betrugsvorwürfen. Entgegen einer ersten Pressemitteilung der Staatsanwaltschaft Braunschweig gibt es keine Ermittlungen gegen Ex-Chef Martin Winterkorn persönlich.
Das Aufsichtsrats-Präsidium beschließt, Hans Dieter Pötsch per registergerichtlichen Anordnung in den Aufsichtsrat zu berufen. Das ist möglich, weil mehr als 25 Prozent der Aktionäre Pötsch favorisiert haben. Die Familien Porsche und Piëch, die Pötsch gegen die Bedenken des Landes Niedersachsens und der Arbeitnehmer durchgesetzt haben, halten über die Porsche SE rund 52 Prozent der VW-Anteile. Julia Kuhn-Piëch, die erst dieses Jahr nach dem Rücktritt von Ferdinand und Ursula Piëch in das Kontrollgremium aufgerückt war, verlässt den Aufsichtsrat wieder.
Es ist klar, dass die betroffenen VW-Fahrzeuge in die Werkstatt müssen, damit die Schummel-Software verschwindet. Bei einigen Motorenwerden die Techniker selbst Hand anlegen müssen. Eine Rückruf-Aktion, so wird es am nächsten Tag bekannt werden, soll 2016 starten. Die geschäftlichen und finanziellen Folgender Krise sind nicht absehbar. Die Kosten der Abgas-Affäre werden jedoch enorm sein. Der neue Chef muss sparen: "Deshalbstellen wir jetzt alle geplantenInvestitionen nochmal auf denPrüfstand", kündigt Müller an.
Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) ordnet einen verpflichtenden Rückruf aller VW-Dieselautos mit der Betrugssoftware an. In ganz Europa müssen 8,5 Millionen, in Deutschland 2,4 Millionen Wagen in die Werkstatt. VW hatte eine freiwillige Lösung angestrebt.
Der Skandal beschert dem Konzern im dritten Quartal einen Milliardenverlust. Vor Zinsen und Steuern beläuft sich das Minus auf rund 3,5 Milliarden Euro.
Der Skandal erreicht eine neue Dimension. VW muss - nach weiteren Ermittlungen der US-Behörden - einräumen, dass es auch Unregelmäßigkeiten beim Kohlendioxid-Ausstoß (CO2) gibt. Rund 800.000 Fahrzeuge könnten betroffen sein. Die VW-Aktie geht erneut auf Talfahrt.
Der Diesel-Skandal in den USA weitet sich aus. Erneut. Es seien mehr Drei-Liter-Diesel der Marken Volkswagen und Audi betroffen, als bislang angenommen, erklärt die US-Umweltbehörde EPA. Die Autobauer bestreiten dies zunächst. Wenige Tage später, am 24. November, müssen sie allerdings einräumen, ein sogenanntes „Defeat Device“ nicht offengelegt zu haben. Die Software gilt in den USA als illegal.
Die Auswirkungen des Skandal zwingen VW zudem zum Sparen: VW fährt die Investitionen für das kommende Jahr runter. 2016 sollen die Sachinvestitionen um eine Milliarde Euro verringert werden. „Wir fahren in den kommenden Monaten auf Sicht“, sagt VW-Chef Müller. Weitere Ausgaben bleiben auf dem Prüfstand.
Neuer Ärger für Volkswagen: Die Staatsanwaltschaft Braunschweig ermittelt nun auch wegen mögliche Steuerhinterziehung im Zusammenhang mit falschen CO2-Angaben. Die könnten dazu geführt haben, dass zu wenig Kfz-Steuer gezahlt wurde.
Zumindest etwas Positives für die Wolfsburger: Zur Nachrüstung der millionenfach manipulierten Dieselmotoren mit 1,6 Litern Hubraum in Europa reicht nach Angaben von Volkswagen ein zusätzliches, wenige Euro teures Bauteil aus. Bei den 2,0-Liter-Motoren genügt ein Software-Update. Das Kraftfahrtbundesamt genehmigt die Maßnahmen. Auch wenn VW keine Angaben zu den Kosten macht – es hätte schlimmer kommen können.
In den neueren Modellen wie dem aktuellen Golf, Passat oder A3, die auf dem Modularen Querbaukasten (MQB) des Konzerns basieren, kommt der Motor nicht mehr zum Einsatz – da wird der EA 288 verbaut.
Viele Umwelt-Experten fordern seit Bekanntwerden der Manipulationen einen solchen Rückruf. Für VW-Kunden heißt das zum einen, dass sie eine Zeit lang auf ihre Autos verzichten müssen. Zum anderen ist die Wahrscheinlichkeit, dass die Autos anders zurückkommen sehr hoch und das nicht nur in Bezug auf die Manipulationssoftware, sondern auch in Sachen Verbrauch und Leistung.
Ein sparsamerer Motor, ein erhöhter Verbrauch
Wenn Volkswagen die betroffenen Modelle zurückruft, bekommen die Fahrzeuge in den Werkstätten größter Wahrscheinlichkeit nach einfach ein Software-Update, um die Manipulationssoftware zu überspielen.
Konkret bedeutet das im positiven Sinne, dass die VW-Autos dann so fahren, wie es von vorneherein der Umwelt zuliebe hätte sein sollen – also in erster Linie mit niedrigeren Stickoxidwerten.
Diese Veränderung könnte gleichzeitig aber auch bedeuten, dass sich der Verbrauch der Fahrzeuge erhöht oder die Leistung beeinträchtigt wird: „Alle Abgasnachbehandlungsmaßnahmen haben Auswirkungen auf die Motorleistung und damit die Fahrbarkeit des Autos“, sagt Wolfgang Eifler, Inhaber des Lehrstuhls für Verbrennungsmotoren in der Fakultät für Maschinenbau der Ruhr-Universität Bochum (RUB). „Je mehr man zur Einhaltung der Abgasgrenzen vom optimalen Motorbetriebspunkt abweichen muss, desto mehr verliert der Motor an Drehmoment und an Beschleunigungsverhalten.“ Soll heißen: Die Abgase des Autos enthalten weniger Stickoxide, aber das Auto beschleunigt langsamer.
Entweder sauber oder stark
Generell müssen die Autobauer also immer einen Kompromiss aus vielen Anforderungen eingehen. Zusammengefasst sind es genau vier: der Verbrauch (und proportional dazu die CO2-Emission), die Schadstoffemissionen (wie etwa Stickoxide), die Leistung (insbesondere das Beschleunigungsverhalten) und die Kosten. „Man kann die Schadstoffemission vermindern, indem man den Verbrauch steigert“, erklärt Friedrich Dinkelacker, Leiter des Instituts für Technische Verbrennung an der Leibniz-Universität Hannover. „Beispielsweise kann bei einem kalten Motor etwas mehr Kraftstoff so spät eingespritzt werden, dass das Abgasnachbehandlungssystem schneller auf seine Betriebstemperatur kommt und schneller wirksam wird.“ Das heißt mit mehr Kraftstoffaufwand, also erhöhtem Verbrauch, kann die Kaltstartphase des Motors und damit die Schadstoffemission etwas reduziert werden – für den Preis eines erhöhten Verbrauchs.
Die Abgas-Tests in Deutschland und Europa
Neue Modelle werden in Deutschland und der EU nach dem Modifizierten Neuen Fahrzyklus (MNEFZ) getestet. Die Tests laufen unter Laborbedingungen, das heißt auf einem Prüfstand mit Rollen. Dies soll die Ergebnisse vergleichbar machen. Der Test dauert etwa 20 Minuten und simuliert verschiedene Fahrsituationen wie Kaltstart, Beschleunigung oder Autobahn-Geschwindigkeiten.
Getestet wird von Organisationen wie dem TÜV oder der DEKRA unter Beteiligung des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA). Dieses untersteht wiederum dem Verkehrsministerium.
Die Prüfungen der neuen Modelle werden von ADAC und Umweltverbänden seit längerem als unrealistisch kritisiert. So kann etwa die Batterie beim Test entladen werden und muss nicht - mit entsprechendem Sprit-Verbrauch - wieder auf alten Stand gebracht werden. Der Reifendruck kann erhöht und die Spureinstellungen der Räder verändert werden. Vermutet wird, dass etwa der Spritverbrauch im Alltag so häufig um rund ein Fünftel höher ist als im Test.
Neben den Tests für neue Modelle gibt es laut ADAC zwei weitere Prüfvorgänge, die allerdings weitgehend in der Hand der Unternehmen selbst sind. So werde nach einigen Jahren der Test bei den Modellen wiederholt, um zu sehen, ob die Fahrzeuge noch so montiert werden, dass sie den bisherigen Angaben entsprechen, sagte ADAC-Experte Axel Knöfel. Zudem machten die Unternehmen auch Prüfungen von Gebrauchtwagen, sogenannte In-Use-Compliance. Die Tests liefen wieder unter den genannten Laborbedingungen. Die Ergebnisse würdem dann dem KBA mitgeteilt. Zur Kontrolle hatte dies der ADAC bei Autos bis 2012 auch selbst noch im Auftrag des Umweltbundesamtes gemacht, bis das Projekt eingestellt wurde. In Europa würden lediglich in Schweden von staatlicher Seite noch Gebrauchtwagen geprüft, sagte Knöfel.
Die EU hat auf die Kritik am bisherigen Verfahren reagiert und will ab 2017 ein neues, realistischeres Prüfszenario etablieren. Damit sollen auch wirklicher Verbrauch und Schadstoffausstoß gemessen werden ("Real Driving Emissions" - RDE). Strittig ist, inwiefern dafür die bisherigen Abgas-Höchstwerte angehoben werden, die sich noch auf den Rollen-Prüfstand beziehen.
Auch der Faktor Leistung wird von den Stickoxid-Anteilen beeinflusst. Fährt ein Auto besonders „spritzig“ und beschleunigt es schnell, könnte das durch eine Korrektur bei VW reduziert werden. Denn während sich der Verbrauch erhöht, verändert sich auch die Leistung. Insbesondere das Beschleunigungsverhalten könnte so ausgebremst werden.
USA und EU achten auf unterschiedliche Schadstoffe
Für die Autobauer – und in diesem Fall zunächst aktuell besonders für VW – ist das im Grunde das entscheidende Dilemma: Sinkende Schadstoffemissionen heißen steigender Verbrauch – und das bedeutet schließlich steigende CO2-Emissionen. Genau hier kreuzen sich EU- und US-Gesetze zu Grenzwerten von Emissionen. Denn während in den USA stärker auf die Schadstoffemissionen wie Stickoxide geachtet wird, setzt Europa auf möglichst niedrigen Verbrauch und damit auch auf niedrige CO2-Emissionen. Der Umweltsünder ist in den beiden Fällen also jeweils ein anderer.
Weil die USA sich auf die Stickoxide fokussieren, liegt dort der Grenzwert mit etwa 43 Milligramm pro Kilometer (70 Milligramm pro Meile) deutlich unter dem europäischen Grenzwert, der bei 80 Milligramm pro Kilometer liegt. Bei den in den USA beliebten V8-Saugmotoren mit großem Hubraum entsteht zwar weniger Stickoxid, dafür verbrauchen sie mehr und stoßen entsprechend viel CO2 aus. Europäische Benziner und Diesel hingegen fahren mit weniger Hubraum und großen Turbos, sind effizienter (weniger Verbrauch/CO2), aber eben wegen der hohen Einspritzdrücke anfälliger für höhere Sickoxidwerte.
Was in den Volkswagen-Werkstätten passiert, wenn die betroffenen Autos zurückgerufen sind, darüber kann derzeit nur spekuliert werden. Je nachdem, wie stark diese Einflüsse auf die manipulierten Motoren zutreffen, muss Volkswagen einiges angehen, um die Abgasqualität der betroffenen Autos zu verbessern, aber trotzdem den Leistungsstandard seiner Fahrzeuge nicht zu ruinieren.
Klar ist, dass es wahrscheinlich am Ende nicht nur bedeutet, den „Schalter umzulegen“. Noch im Oktober müssen die betroffen Marken des VW-Konzerns den zuständigen Behörden Lösungen und Maßnahmen präsentieren, die nachweisen, dass die Autos nach einem Update gesetzeskonform auf der Straße unterwegs sein werden. Das könnte sowohl Software- als auch Hardwaremaßnahmen bedeuten.
Vermintes Gelände – Volkswagen und die USA
In China, dem wichtigsten Automarkt der Welt, stampft VW ein Werk nach dem anderen aus dem Boden. In den USA zählt Europas Branchenprimus erst eines, vieles läuft dort noch nicht rund. Eine Chronologie.
VW-Chef Martin Winterkorn spricht zur Automesse in Detroit erstmals von einem neuen SUV-Modell speziell für die USA.
Nach 31 Monaten auf steilem Expansionskurs muss Volkswagens Kernmarke für den April 2013 erstmals wieder rückläufige Verkäufe melden. Seitdem finden die Wolfsburger nicht in die Spur.
Im schwelenden Streit um einen Betriebsrat für das einzige US-Werk von Volkswagen in Chattanooga droht der mächtige Konzernbetriebsrat damit, weiteres Wachstum dort zu blockieren.
Michael Horn löst Jonathan Browning als Chef von Volkswagens US-Sparte ab. Medien spekulieren, Browning müsse wegen der Verkaufszahlen gehen. Volkswagen nennt „persönliche Gründe“.
Winterkorn kündigt das neue SUV-Modell für 2016 an. „Amerika ist der weltweit härteste Automarkt“, räumt er ein. Als mögliche Produktionsorte gehen Chattanooga und Mexiko ins Rennen.
Die VW-Mitarbeiter in Chattanooga votieren gegen den Vorschlag, sich von der US-Autogewerkschaft UAW vertreten zu lassen. Damit kann VW zumindest vorerst nicht die vom Betriebsrat geforderte Arbeitnehmervertretung nach deutschem Vorbild aufbauen.
Betriebsratschef Bernd Osterloh meldet sich zu Wort. Er könne sich „durchaus vorstellen“, dass ein weiterer Standort in den USA „nicht unbedingt wieder in den Süden gehen muss“.
VW teilt mit: Der Cross Blue geht nach Chattanooga.
VW zeigt auf der Messe in Detroit neben dem bereits bekannten großen Geländewagen Cross Blue eine Coupé-Variante. Martin Winterkorn verspricht, in den USA wieder in den Angriffsmodus zurückkehren zu wollen.
Die Verkäufe gerade der Marke VW fallen nach den beiden schlechten Jahren 2013 und 2014 in den USA noch einmal schlechter aus. Von Januar bis August verkaufte in den USA 238.100 Autos und damit 2,8 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum.
Quelle: dpa, scc
Die manipulierte Software dürfte zunächst durch ein Update gelöscht werden - dadurch wird dann auch auf dem Prüfstand deutlich, wie stark die Autos eigentlich die Werte überschreiten. Das könnte dann auch in Europa problematisch werden. Da die US-Umweltbehörde EPA von einer 40-fachen Erhöhung der Stickoxidwerte spricht, würde das bedeuten, dass VW auch die europäischen, lascheren Grenzwerte überschreiten wird.
VW muss langfristig umdenken
Klar ist, zunächst muss dafür gesorgt werden, dass der Motor von sich aus schon wenige Stickoxide produziert – und zwar dauerhaft und nicht nur über einen gewissen Zeitraum. Abgesehen von der Betrüger-Software laufen die Motoren einwandfrei. Nur eben nicht regelkonform. Möchte Volkswagen das bewerkstelligen (sowohl bei den Schadstoff- als auch den CO2-Emissionen) und gleichzeitig den Kunden nicht deutlich verbrauchsstärkere und leistungsärmere Autos zurückgeben, dürfte das somit einige Versuche und Test bedeutet und damit viel Zeit und auch einiges an Geld. Vor allem weil mit mehr Verbrauch auch höhere CO2-Emissionen einhergehen (die in Europa ja strenger geahndet werden), könnte dies sonst auch rechtlich schwierig werden.
Für die Zukunft muss VW in jedem Fall umdenken. Das hat sich auch sein Nachfolger Matthias Müller auf die Fahne geschrieben: „Meine vordringlichste Aufgabe wird es sein, Vertrauen für den Volkswagen Konzern zurückzugewinnen – durch schonungslose Aufklärung und maximale Transparenz, aber auch, indem wir die richtigen Lehren aus der aktuellen Situation ziehen.“ Unter seiner Führung werde der Wolfsburger Autobauer versuchen „die strengsten Compliance- und Governance-Standards der gesamten Branche zu entwickeln und umzusetzen“, versprach er.
Zwei Technologien können helfen
Um ohne Schummeleien die Grenzen generell einhalten zu können und trotzdem „spritzige“ Autos vom Band laufen zu lassen, bietet die Forschung den Autobauern heute bereits verschiedene Möglichkeiten. Die kommen zwar schon zum Einsatz - effektiv aber nicht. Das könnte laut Mutmaßungen wohl das Hauptmotiv VWs für die Abgas-Manipulationen sein.
Was VW 2014 in den USA verkauft hat
29.182 verkaufte Fahrzeuge im Jahr 2014
Quelle: CAR-Institut der Universität Duisburg-Essen
9.995 verkaufte Fahrzeuge im Jahr 2014
3.411 verkaufte Fahrzeuge im Jahr 2014
33.675 verkaufte Fahrzeuge im Jahr 2014
160.873 verkaufte Fahrzeuge im Jahr 2014
96.649 verkaufte Fahrzeuge im Jahr 2014
1.103 verkaufte Fahrzeuge im Jahr 2014
25.121 verkaufte Fahrzeuge im Jahr 2014
6.961 verkaufte Fahrzeuge im Jahr 2014
Derzeit gibt es zwei Technologien: Harnstoff-Einspritzung (AdBlue ist hier der umschreibende Begriff für Harnstoff) und Speicherkatalysatoren. Bei den Ottomotoren hat sich der Speicherkatalysator durchgesetzt, der kein zusätzliches Reduktionsmittel nötig macht und für den Pkw eine günstige Methode ist. Bei den Dieselmotoren werden beide Systeme angewandt.
„Die Speicherkatalysatoren sind einfacher“, erklärt Dinkelacker von der Leibniz-Universität. Deshalb seien sie bei modernen kleineren Dieselmotoren üblich. Sie seien allerdings weniger wirksam. Wirkungsvoller ist aber das AdBlue-System, bei dem durch das Einspritzen von Harnstoff Stickoxide gebunden und somit reduziert werden. Dieses System hat aber höhere Anforderungen – sowohl an die Bauart des Autos als auch an den Fahrer. „Der technische Aufwand und damit sowohl der Preis als auch der notwendige Bauraum sind groß“, sagt Dinkelacker. Denn für den Harnstoff ist ein zweiter Tank notwendig und es muss nachgefüllt werden: „Da der Harnstoff im Betrieb verbraucht wird, muss man ihn etwa bei jeder zehnten bis 20. Betankung des Fahrzeugs auch den Harnstoff nachfüllen“, erklärt RUB-Professor Eifler. Für den Fahrer bedeutet das dann Mehraufwand und setzt erhöhte Fachkenntnis voraus.
Neu und unerprobt sind die Technologien also ganz sicher beide nicht. In Pkw werden sie schließlich durchaus auch schon verbaut und „bei neueren Nutzfahrzeugen ist die Technologie heute absolut eingeführt“, sagt Dinkelacker. „Man setzt sie allerdings aus Kostengründen nur dort ein, wo die gültige Abgasvorschrift dies erfordert“, so Eifel.
In der Forschung und Weiterentwicklung dieser Systeme und letztlich dann auch der Nutzung sollte die Zukunft liegen, wenn die Autobauer sich den in Deutschland heiß geliebten Diesel erhalten wollen. In den eh schon kritischen USA dürften Diesel-Autos jetzt definitiv auf der Abschussrampe stehen.