Es war der späte Nachmittag des 18. September 2015, ein Freitag. Die meisten waren gedanklich schon im Wochenende, als kurz vor Feierabend eine Eilmeldung über den Ticker ging: Eine bis dahin in Deutschland nur wenigen bekannte US-Behörde hat Volkswagen angewiesen, die Software von fast 500.000 Autos in den USA zu überholen.
Im normalen Fahrbetrieb stoßen die Fahrzeuge viel mehr Abgase aus als gesetzlich erlaubt, teilte die Umweltbehörde Environmental Protection Agency (EPA) mit. Überschreitungen der offiziellen Tests kommen auf der Straße vor, auch in den USA. Neu aber war der Vorwurf, dass der deutsche Autobauer Programme eingebaut haben soll, mit denen Umweltauflagen umgangen worden sind. Sprich: Betrug, VW hat die Grenzwerte nur mit Manipulation eingehalten. Eine Milliardenstrafe droht.
Was dann passiert, ist Geschichte: Am Sonntag, dem 20. September, räumt VW die Manipulation offiziell ein, gegenüber der EPA hatten VW-Verantwortliche bereits Anfang September die Existenz der „Defeat Device“ zugegeben. Die nächste Hiobsbotschaft: Nicht nur bei 485.000 Autos in den USA hat Volkswagen gemogelt, sondern bei elf Millionen Autos weltweit. VW-Chef Martin Winterkorn, gerade erst als Sieger aus dem Machtkampf mit Ferdinand Piëch hervorgegangen, trat zurück. Um den Scherbenhaufen durfte sich fortan sein Getreuer Matthias Müller, bis dahin Porsche-Chef, kümmern.
Ein Jahr ist es jetzt her, dass der Dieselgate getaufte Skandal den größten Autobauer der Welt in seinen Grundfesten erschüttert hat – und nebenbei ein Branchenbeben ausgelöst hat. Während das Unternehmen offiziell immer noch dabei ist, die Angelegenheit intern aufzuklären und die Politik über neue Abgaswerte und -tests debattiert, sind die entscheidenden Fragen aber immer noch offen.
Wer ist schuld?
James Liang. Der in den USA lebende Ingenieur mit deutschem Pass hat zugegeben, die illegale Abschaltvorrichtung mitentwickelt zu haben. Vergangene Woche bekannte er sich vor einem Gericht in Detroit für schuldig, das Strafmaß soll im Januar verkündet werden.
Klar ist aber auch: Liang war kein Einzeltäter. Ankläger rund um den Globus erhoffen sich aus den Aussagen des heute 62-Jährigen Informationen über weitere Beteilige: Ist, wie nach Darstellung von Volkswagen, ein kleiner Kreis für die größte Krise der Unternehmensgeschichte verantwortlich? Oder gab es doch deutlich mehr Mitwisser, bis hin zum Vorstand?
In ihrer umfassenden Klageschrift geht die Staatsanwaltschaft New York von einem regelrechten Netzwerk aus. Liang war demnach nur ein kleiner Teil der Verschwörung – verantwortlich für die Abgastests und Software-Entwicklung innerhalb der Volkswagen Group of America. Die Staatsanwälte vermuten aber auch Mitwisser in Deutschland, etwa in den Chefetagen von Volkswagen selbst und den Konzerntöchtern Audi und Porsche. Darunter ist auch der damalige VW-Chef Martin Winterkorn und sein Nachfolger Matthias Müller – damals in seiner Funktion als Porsche-Chef.
Die Folgen von Dieselgate
Die Entwicklung der Motorsteuergeräte-Software erfolgt in Zukunft unter strikter Einhaltung des Vier-Augen-Prinzips.
Emissionstests werden künftig grundsätzlich extern und unabhängig überprüft.
Die Prüfstandswerte sollen stichprobenartig mit Real-Life-Test zur Emissionseinhaltung auf der Straße überprüft werden.
Seit Beginn des Jahres 2015 sind 6 von 10 Vorstandsposten neu besetzt worden. Zudem wurden neue Posten außerhalb des Vorstands – etwa der des Chefstrategen oder Leiter der Digitalisierung – geschaffen.
Sieben von dreizehn Markenchefs inklusive der Konzernspitze wurden im Laufe des Jahres 2015 ausgetauscht.
Die Staatsanwaltschaft Braunschweig, die in vier Ermittlungsverfahren rund 30 Beschuldigte unter die Lupe nimmt, befasst sich mit der Schuldfrage nur nebenbei: Hier geht es vor allem um die kapitalmarktrechtliche Aufarbeitung des Skandals, sprich ob VW die Anleger zum richtigen Zeitpunkt informiert hat. Dabei spielt eine Rolle wer wann was wusste – und nicht wer die Entscheidung für den Betrug traf.
In der Schuldfrage vor Gericht auch noch wichtig ist die Rolle des Zulieferers Bosch. Das Unternehmen hat die Motorsteuerung für den Skandal-Motor EA189 entwickelt. Die Frage ist: Was wusste Bosch? Oder waren Bosch-Mitarbeiter sogar aktiv an der Entwicklung der Abschaltvorrichtung beteiligt? Die Indizien deuten derzeit auf letzteres, die Ankläger nehmen auch Bosch und den Unternehmenschef Volkmar Denner ins Visier. Vor Gericht nachgewiesen oder zugegeben ist im Fall Bosch aber noch nichts.
Was wusste der damalige VW-Boss Martin Winterkorn?
Das müssen die Ermittlungen der Braunschweiger Staatsanwaltschaft oder die von der US-Kanzlei Jones Day durchgeführte interne Untersuchung erst noch genau feststellen. Winterkorn selbst wurde am 23. Mai 2014 über eine Studie der kalifornischen Umweltbehörde Carb informiert, die Hinweise auf falsche Abgaswerte bei VW geliefert hat. Eine Notiz hätte seiner „umfangreichen Wochenendpost“ beigelegen, erklärte der Konzern Anfang März dieses Jahres.
Laut einem Bericht der „Bild am Sonntag“ soll Winterkorn bereits im März 2015 mit dem damaligen Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch über die überhöhten Abgaswerte gesprochen haben. Piëch soll laut dem Bericht den Jones-Day-Ermittlern gesagt haben, bei dem Gespräch auf dem Genfer Autosalon habe Winterkorn ihm versichert, „er habe die Sache im Griff“. Ob Winterkorn damals nur von den überhöhten Abgaswerten wusste oder zu diesem Zeitpunkt bereits über die illegale Abschaltvorrichtung informiert war, ist aber nicht klar.
So könnte VW die "Dieselgate"-Kosten schultern
Der Abgas-Skandal kratzt nicht nur am Image des Volkswagen-Konzerns - er dürfte vor allem sehr teuer werden. Die wichtigsten Fragen und Antworten zu den Kosten des Skandals und wie VW sie stemmen könnte.
Quelle: dpa
Darüber rätseln Beobachter derzeit. Bislang bekannt ist: Volkswagen hat 6,5 Milliarden Euro für Kosten aus dem Abgas-Skandal zurückgelegt. Das Geld ist aber wohl in erster Linie für eine technische Umrüstung der Autos mit Manipulations-Software bestimmt, wie Finanzchef Hans Dieter Pötsch laut dem Fachblatt „Automobilwoche“ kürzlich vor VW-Managern erklärte. Unklar ist, welche Strafzahlungen auf VW zukommen. Dazu dürften noch mindestens drei andere mögliche Kostenblöcke kommen: Strafzahlungen, Schadenersatzforderungen, Anwaltskosten. Wie hoch diese Ausgaben sein werden, lässt sich derzeit nur grob schätzen. Die Landesbank Baden-Württemberg rechnet derzeit mit einem Schaden von 47 Milliarden Euro für den Konzern. Ein möglicher Imageverlust und damit verbunden ein Rückgang der Autoverkäufe ist dabei noch nicht eingerechnet. Allerdings werden die Kosten wohl nicht auf einmal anfallen, sondern sich über Jahre verteilen.
Vergleichsweise viel. VW hat sich in den vergangenen Jahren ein stattliches Kapitalpolster zugelegt. Zur Jahresmitte hatte der Konzern rund 18 Milliarden Euro Bargeld auf dem Konto. Das ist mehr als ganze Dax-Konzerne wie Adidas oder Lufthansa einzeln an der Börse wert sind. „Über den Daumen gepeilt kann VW davon die Hälfte verwenden, um mögliche Kosten zu begleichen“, sagt Nord-LB-Analyst Frank Schwope. Dazu kommen bei VW noch schnell veräußerbare Wertpapiere über 15 Milliarden Euro und Schätzungen zufolge mindestens 5 Milliarden Euro aus dem Verkauf der Beteiligungen am ehemaligen Partner Suzuki und an einer niederländischen Leasingfirma.
Das ist sehr unwahrscheinlich. VW könnte sich über Anleihen und Kredite Geld leihen, auch wenn einige Ratingagenturen ihre Bewertungen der Kreditwürdigkeit des Konzerns zuletzt angepasst hatten. Wenn es irgendwann hart auf hart käme, könnte Volkswagen immer noch sein Tafelsilber verkaufen. Am einfachsten ließen sich wohl die Luxusmarken Bentley, Bugatti und Lamborghini aus dem Konzern herausnehmen. Nord-LB-Analyst Schwope schätzt den möglichen Verkaufserlös für die drei Marken und den Motorradhersteller Ducati auf 5 bis 10 Milliarden Euro. Durch einen Verkauf der Lastwagenbauer MAN und Scania ließen sich nach seinen Berechnungen sogar 30 bis 35 Milliarden Euro erzielen. Das wertvollste Juwel in der Sammlung, den Sportwagenbauer Porsche, dürften die VW-Anteilseigner kaum abgeben wollen.
Nur begrenzt. Eine Kapitalerhöhung - also die Ausgabe neuer Aktien - ist bei VW nicht so leicht wie in anderen Konzernen. Damit die Familien Porsche und Piëch sowie das Land Niedersachsen als Anteilseigner ihre Macht im Konzern nicht verlieren, darf sich deren jeweiliger Anteil an den Stammaktien nicht stark verringern. Vor allem Niedersachsen dürfte aber derzeit kaum ein Interesse daran haben, weitere Stammaktien zu kaufen und Geld in den VW-Konzern zu stecken. VW könnte deshalb wohl höchstens neue Vorzugsaktien ausgeben, das sind Aktien ohne Stimmrecht auf der Hauptversammlung des Konzerns. Laut Aktiengesetz darf die Zahl dieser Vorzugsaktien die Zahl der Stammaktien allerdings nicht übersteigen. VW könnte deshalb höchstens rund 114 Millionen neue Aktien ausgeben und damit auf Basis derzeitiger Kurse rund 11 Milliarden Euro einsammeln.
In der Regel setzen Sparmaßnahmen bei großen Konzernen zuerst bei den Mitarbeitern an: Weniger Gehalt, Einstellungsstopps, bis hin zu Stellenstreichungen und Entlassungen. Bei Volkswagen wäre das allerdings nicht so einfach. Die Arbeitnehmervertreter haben in Wolfsburg deutlich mehr Macht als in anderen Konzernen. Einfacher wäre die Kürzung geplanter Investitionen. Hier hatte Volkswagen angepeilt, bis 2019 eine Summe von mehr als 100 Milliarden Euro in Standorte, Modelle und Technologien zu stecken. Laut Experte Schwope könnte VW hier den Rotstift ansetzen und so 2 Milliarden Euro jährlich sparen, vor allem bei den Ausgaben für Forschung und Entwicklung. Nur: Dann besteht die Gefahr, von der Konkurrenz abgehängt zu werden. Der Zeitpunkt wäre denkbar ungünstig - die Autoindustrie steht durch Digitalisierung und Elektroantriebe vor einem Umbruch.
Bislang konnten die Ermittlungen von Jones Day offenbar keine konkreten Hinweise für die Verwicklung eines Vorstandsmitglieds liefern. Die Aussagen von Liang lassen aber auch an der offiziellen Version der kleinen Gruppe von Ingenieuren als Hauptverantwortliche Zweifel aufkommen. Die New Yorker Staatsanwaltschaft schreibt immer von „Liang und seine Mitverschwörer“ – viele zum Teil hochrangige Ingenieure sollen durch E-Mail-Ketten Bescheid gewusst haben.
Selbst ohne direkte Mitwisserschaft sieht es damit für Winterkorn nicht gut aus: Als langjähriger Vorstandsvorsitzender und VW-Markenchef hätte er schwere Fehler bei der Überwachung gemacht, wenn ihm ein solches kriminelles Netzwerk in seinem Verantwortungsbereich nicht aufgefallen wäre. Der Konzern prüft schon Haftungsansprüche gegen seinen Ex-Chef.
Wann kommt der Aufklärungsbericht?
Ursprünglich sollte der Bericht der Kanzlei Jones Day, die von dem neuen Aufsichtsratsvorsitzenden Hans Dieter Pötsch beauftragt worden war, bereits zur Hauptversammlung vorgelegt werden. Dieses Versprechen hatte der Konzern aber auf Anraten der Anwälte später wieder kassiert – vor der damals noch ausstehenden Einigung mit den Behörden wollte Volkswagen offenbar kein weiteres Öl ins Feuer gießen. Oder keine möglichen Mittäter warnen. Oder erst mehr der schier unfassbaren Datenmengen auswerten.
Die Begründungen sind vielfältig. Wenn der Bericht nach Freigabe durch das US-Justizministerium irgendwann im vierten Quartal diesen Jahres veröffentlicht wird, wird aber auch eines fehlen: Namen. Persönliche Schuld sollen die Gerichte klären, bei den internen Ermittlungen wird es mehr um das Systemversagen gehen. Vielleicht kommen die Veröffentlichungen rund um James Liang den Jones-Day-Aufklärern zuvor.
Wie teuer wird der Skandal für VW?
Analysten schätzen, dass der Skandal den Konzern am Ende zwischen 20 und 35 Milliarden Euro kosten wird. Vereinzelt ist noch von bis zu 50 Milliarden Euro die Rede – zwischenzeitlich diskutierte dreistellige Milliarden-Summen sind aber vom Tisch.
Der in den USA geschlossene Vergleich umfasst rund 15 Milliarden Dollar. Damit ist der Skandal aber noch nicht ausgestanden: Mit 44 US-Bundesstaaten hat sich Volkswagen auf einen separaten 600-Millionen-Dollar-Vergleich geeinigt, hinzu kommen noch potenzielle Ansprüche von Kunden und geschädigten Anlegern.
Auch die Umrüstaktion in Europa und nicht zuletzt die Kosten für die unzähligen Anwälte gehen in die Milliarden. Immerhin: Konzernchef Matthias Müller sieht inzwischen die Gefahr einer existenziellen Bedrohung für VW gebannt. „VW hat die Kunden enttäuscht und zahlt dafür am Ende einen hohen Preis. Aber das Unternehmen wird weiter bestehen, auch wenn die Belastung am Ende extrem ist“, sagte Müller in diesem September in einem Interview mit der „Bild am Sonntag“.
Wann werden die Dieselgate-Prozesse beendet sein?
Das ist noch nicht abzusehen – alleine schon, weil die Zahl an zivil- und strafrechtlichen Verfahren noch gar nicht bekannt ist. Rund um den Globus laufen Verfahren geschädigter Kunden, die je nach nationalem Recht mit mehr oder weniger großen Chancen um eine Entschädigungszahlung oder die Rücknahme ihres Wagens kämpfen.
Auch die Braunschweiger Staatsanwaltschaft ermittelt noch – und wird wohl frühestens 2017 entscheiden, ob und wann die Ermittlungsverfahren in einer Anklage münden. Sollte es aber etwa in dem Verfahren um die kapitalmarktrechtliche Publizitätspflicht zu einem Gerichtsprozess kommen, dürfte der nicht schnell ausgestanden sein. Der Porsche-Prozess in Stuttgart hat zuletzt gezeigt, wie schwer solche internen Vorgänge hieb- und stichfest nachzuweisen sind.
Was ist schon von dem angekündigten Kulturwandel zu spüren?
Hier kann es nur schwer eine eindeutige Antwort geben. Eine Unternehmenskultur ist kaum messbar – und genauso schwer umzusetzen. Erste Auswirkungen der von Matthias Müller angestoßenen Reformen werden aber bereits sichtbar: Anders als sein Vorgänger Martin Winterkorn hält sich Müller aus einzelnen Produktfragen raus.
Das geht sogar so weit, dass die Entwickler des kommenden Midsize-SUVs, das im November vorgestellt werden soll, ungeahnte Freiheiten bekommen haben. Damit konnten sie – Baukasten-Strategie hin oder her – den Wagen auf die Wünsche und Gewohnheiten der US-Kunden anpassen. Ein Beispiel wäre das Navigationssystem, das US-Kunden anders nutzen als Europäer – eine leicht andere Programmierung und Bedienlogik schafft hier Abhilfe. Klingt nach einer Kleinigkeit, war aber früher in Wolfsburg undenkbar.
Es gibt aber auch andere Eindrücke: Als Volkswagen Anfang Juni diesen Jahres den Einstieg bei dem Fahrtenvermittler Gett bekannt gab – und quasi zum ersten Mal seit Monaten etwas Positives zu vermelden hatte – war gleich wieder das alte VW-Selbstbewusstsein zurück. Jetzt, da Volkswagen in den Mobilitätsmarkt einsteige, hätten sich massenhaft Fachkräfte anderer Autobauer in Wolfsburg beworben, war zu hören. Frei nach dem Motto: „Seht her, wir sind wieder wer!“ Die Demut war wie weggeblasen – und der alte Geist zurück.
Wer hat noch alles gemogelt?
Gegenfrage: Was ist mogeln? Wenn es darum geht, den zumindest in der EU gültigen Rechtsrahmen so zu biegen und zu verzerren, dass vollkommen unrealistische, aber rechtlich gerade noch vertretbare Abgas- und Verbrauchswerte auf dem Prüfstand gemessen werden, dann mogeln wohl fast alle Autobauer. In Nachtests in verschiedenen Ländern waren diverse Autos auffällig – zum Beispiel von Daimler, Opel und Renault. Ein „Defeat Device“ à la VW wurde aber bei keinem der auffälligen Autos nachgewiesen.
Wenn es beim Mogeln darum geht, auch eine illegale Abschaltvorrichtung zu verwenden, dann muss Fiat erwähnt werden. In einem auf Ende August datierten Brief an die EU-Kommission schreibt das Bundesverkehrsministerium, dass der „Nachweis des Einsatzes einer unzulässigen Abschalteinrichtung erbracht“ sei. Die Untersuchungen führte das Kraftfahrtbundesamt (KBA) im Auftrag des Ministeriums durch.
Konkret kritisiert das Ministerium bei mehreren getesteten Fahrzeugen sowohl eine „Abschaltung der Abgasrückführung“ als auch einen speziellen Stickoxid-Katalysator, der nach wenigen Reinigungszyklen abgestellt wird. „Die Ansicht der italienischen Typgenehmigungsbehörde, die Abschalteinrichtung werde aus Gründen des Motorschutzes verwendet, kann Deutschland nicht teilen“, heißt es in dem Brief.
Noch ist der Vorwurf aus Berlin für Fiat ohne Folgen geblieben – Ausgang offen.
Einzig in Japan gab es noch einen vergleichbaren Vorgang: Mitsubishi hat zugegeben, über Jahre CO2- und Verbrauchstests manipuliert zu haben. Allerdings waren fast nur in Japan verkaufte Modelle betroffen – die Dimension des VW-Betrugs hat Mitsubishi nicht erreicht.
