Das ergab eine Umfrage von puls Marktforschung exklusiv für WirtschaftsWoche Online. Ein Drittel der Betriebe beklagt außerdem, dass sie zu wenig Möglichkeiten haben, um die vom Rückruf betroffenen Kunden zufrieden zu stellen. Insgesamt rechnen die Händler mit durchwachsenen Reaktionen auf den Rückruf, ein Drittel befürchtet kritisch bis schlecht gestimmte Kundschaft.
Kein Wunder, denn während VW seinen amerikanischen Kunden eine finanzielle Entschädigung bis hin zum Rückkauf der Fahrzeuge anbietet, sollen die Kunden in Deutschland leer ausgehen. Viele Betroffene haben davon gelesen und werden ihre Händler – der Rückruf des Volumenmodells Golf ist in vollem Gange – darauf ansprechen.
Für diesen Fall hat Wolfsburg eine offizielle Sprachregelung an seine Händler ausgegeben. Sinngemäß heißt es dort: „Ihr müsst den Kunden erklären, dass VW auf dem US-Markt eine andere Position hat. Dort müssen wir erobern, in Deutschland sind wir schon stark.“ Diese Erklärung dürfte verärgerte Kunden kaum besänftigen.
Händler sollen nicht mit Medien reden
Doch wer es wagt, öffentlich Kritik an der Konzernmutter zu äußern, dem klopft die Zentrale sofort auf die Finger. Ein Händler, der seiner Lokalzeitung ein Interview gab, bekam am nächsten Tag den Anruf aus Wolfsburg. „Markenschädigend sei das, er solle still sein“, gibt ein Vertrauter des Mannes das Telefonat wider. Er selbst möchte nicht mehr mit Journalisten sprechen. „Die Händler sind eingeschüchtert“, sagt der Mann, der selbst in ranghohen Händlergremien sitzt und daher seinen Namen ebenfalls nicht gedruckt sehen will. Von der neuen Führungs- und Unternehmenskultur ist in der Händlerschaft offensichtlich noch nichts angekommen.
Welche Schadstoffe im Abgas stecken
Stickoxide (allgemein NOx) gelangen aus Verbrennungsprozessen zunächst meist in Form von Stickstoffmonoxid (NO) in die Atmosphäre. Dort reagieren sie mit dem Luftsauerstoff auch zum giftigeren Stickstoffdioxid (NO2). Die Verbindungen kommen in der Natur selbst nur in Kleinstmengen vor, sie stammen vor allem aus Autos und Kraftwerken. Die Stoffe können Schleimhäute angreifen, zu Atemproblemen oder Augenreizungen führen sowie Herz und Kreislauf beeinträchtigen. Pflanzen werden dreifach geschädigt: NOx sind giftig für Blätter und sie überdüngen und versauern die Böden. Außerdem tragen Stickoxide zur Bildung von Feinstaub und bodennahem Ozon bei.
Kohlendioxid (CO2) ist in nicht zu großen Mengen unschädlich für den Menschen, aber zugleich das bedeutendste Klimagas und zu 76 Prozent für die menschengemachte Erderwärmung verantwortlich. Der Straßenverkehr verursacht laut Umweltbundesamt rund 17 Prozent aller Treibhausgas-Emissionen in Deutschland – hier spielt CO2 die größte Rolle. Es gibt immer sparsamere Motoren, zugleich aber immer größere Autos und mehr Lkw-Transporte. Außerdem mehren sich Hinweise darauf, dass Autobauer nicht nur bei NOx-, sondern auch bei CO2-Angaben jahrelang getrickst haben könnten.
Bei der Treibstoff-Verbrennung in vielen Schiffsmotoren fällt auch giftiges Schwefeldioxid (SO2) an. In Autos und Lkws entsteht dieser Schadstoff aber nicht, was am Kraftstoff selbst liegt: Schiffsdiesel ist deutlich weniger raffiniert als etwa Pkw-Diesel oder Heizöl und enthält somit noch chemische Verbindungen, die bei der Verbrennung in Schadstoffe umgewandelt werden.
Winzige Feinstaub-Partikel entstehen entweder direkt in Automotoren, Kraftwerken und Industrieanlagen oder indirekt durch Stickoxide und andere Gase. Die Teilchen gelangen in die Lunge und dringen in den Blutkreislauf ein. Sie können Entzündungen der Atemwege hervorrufen, außerdem Thrombosen und Herzstörungen. Der Feinstaub-Ausstoß ist in Deutschland seit Mitte der 1980er Jahre deutlich gesunken. Städte haben Umweltzonen eingerichtet, um ihre Feinstaubwerte zu senken.
Feinstaub entsteht aber nicht nur in den Motoren. Auch der Abrieb von Reifen und Bremsen löst sich in feinsten Partikeln. Genauso entstehen im Schienenverkehr bei jedem Anfahren und Bremsen feiner Metallabrieb an den Schienen. All das landet ebenfalls als Feinstaub in der Luft.
Katalysatoren haben die Aufgabe, gefährliche Gase zu anderen Stoffen abzubauen. In Autos wandelt der Drei-Wege-Kat giftiges Kohlenmonoxid (CO) mit Hilfe von Sauerstoff zu CO2, längere Kohlenwasserstoffe zu CO2 und Wasser sowie NO und CO zu Stickstoff und CO2 um. Der sogenannte Oxidations-Kat bei Dieselwagen ermöglicht jedoch nur die ersten beiden Reaktionen, so dass Dieselabgase noch mehr Stickoxide enthalten als Benzinerabgase. Eingespritzter Harnstoff („AdBlue“) kann das Problem entschärfen: Im Abgasstrom bildet sich so zunächst Ammoniak, der anschließend in Stickstoff und Wasser überführt wird.
Auch in der öffentlichen Wahrnehmung konnte VW zuletzt nicht punkten. Die Marke bleibt negativ besetzt. „Marken können wieder auferstehen, wenn sie von ihren Schandflecken gereinigt sind. Aber diese Katharsis hat bei Volkswagen noch nicht stattgefunden“, erklärt Holger Geißler, Vorstand vom Markt- und Meinungsforschungsunternehmen YouGov in Köln. Bevor bekannt geworden war, dass VW Schummelsoftware bei Dieselmotoren einsetzt, erreicht die Marke 44 Punkte im Markenmonitor BrandIndex, in dem Werte zwischen minus und plus 100 Punkten möglich sind. Aktuell dümpelt VW bei 17 Punkten. „Wir sehen aber eine leichte Erholung“, sagt Geißler.
Im Oktober war der Imagewert auf 9 Punkte abgesackt. Ob und wann die Marke zur alten Strahlkraft zurückfindet, vermag auch der Experte nicht zu vorauszusagen. „Das hängt von vielen Faktoren ab. Aktuell reicht wenig, um die Erholung zu verzögern. Sprich: Die Marke ist gegenüber positiven Nachrichten nahezu immun, gleichzeitig genügen kleine Negativschlagzeilen um das Image gering zu halten.“ Mit der Debatte um den Verzicht auf Bonus-Zahlungen hat sich VW, aus Sicht des Markenexperten keinen Gefallen getan. „Beim Verbraucher bleibt hängen: Das Ross, auf dem die Manager sitzen, ist immer noch zu hoch“, so Geißler.
