Der geplante Untersuchungsausschuss zum Diesel-Skandal ist aus Sicht der Opposition eine Chance für die Industrie. „Wir wollen helfen, dass Arbeitsplätze gesichert werden“, sagte Linke-Fraktionschef Dietmar Bartsch am Donnerstag in Berlin. Die Bundesregierung gefährde die deutsche Autoindustrie, wenn sie ihre Hand schützend über die Konzerne halte, sagte sein Amtskollege Anton Hofreiter von der Grünen-Fraktion. In Zukunft werde auf dem Markt gewinnen, wer die modernsten, innovativsten und umweltfreundlichsten Autos baue. Auf die Optimierung von Verbrennungsmotoren zu setzen, „halten wir von der Grundausrichtung her für fehlerhaft.“
Die zwischen VW und amerikanischen Behörden getroffene Vereinbarung zur Entschädigung von US-Kunden zeige, dass sie einen wirtschaftlichen Nachteil hatten, sagte Linke-Abgeordnete Herbert Behrens, der dem Ausschuss voraussichtlich vorsitzen wird. Er hoffe, eine Schlussfolgerung aus der Untersuchung sei eine Gleichbehandlung der Kunden in Deutschland in Europa. Er betonte, dass kein VW-Untersuchungsausschuss geplant sei, sondern einer, der den Skandal um überhöhte Schadstoff-Werte im Ganzen beleuchte.
VW hatte mit einer Software Abgastests bei Dieselautos manipuliert. Abgas-Nachmessungen des Kraftfahrtbundesamtes infolge des Skandals hatten Autobauer zu einem „freiwilligen Rückruf“ von 630 000 Autos gezwungen. Bei den betroffenen Modellen muss die Technik zur Abgasreinigung bei bestimmten Temperaturen geändert werden.
Wie VW die „Dieselgate“-Drahtzieher finden will
Über ein halbes Jahr VW-Abgas-Skandal und eine entscheidende Frage ist weiter ungeklärt: Wer sind die Drahtzieher des Betrugs, der den größten Autobauer Europas in die schwerste Krise seiner Konzerngeschichte gestürzt hat? Der mächtige VW-Aufsichtsrat hat als Reaktion darauf im Oktober die US-Anwaltskanzlei Jones Day mit einer umfassenden Untersuchung beauftragt, um den Fall aufzuklären. Bis Ende April sollte ein erster Zwischenbericht vorgelegt werden. Diesen hat Volkswagen inzwischen auf unbestimmte Zeit verschoben – eine Veröffentlichung vor der Einigung mit den US-Behörden könne die Verhandlungsposition schwächen, so die Begründung. Der Abschlussbericht soll bis Ende des Jahres folgen.
VW muss zeigen, dass der Konzern die Affäre um manipulierte Emissionstests ernst nimmt und bei der Aufarbeitung nichts vertuscht wird. Das Unternehmen hat zwar Fehlverhalten eingestanden, aber auch immer wieder mit Relativierungen den Unmut der US-Ermittler auf sich gezogen. Anfangs wurde der Abgas-Betrug als „Unregelmäßigkeit“ bezeichnet, im Januar stellte Konzernchef Matthias Müller den Skandal – hausintern als „Diesel-Thematik“ abgetan – dann als „technisches Problem“ dar und sorgte damit für Empörung. Mit einer schonungslosen Aufklärung durch Jones Day könnte VW die wegen möglicher krimineller Vergehen ermittelnde US-Justiz milde stimmen.
VW dürfte auch ein starkes eigenes Interesse daran haben, die Schuldigen ausfindig zu machen. Es geht neben hohen Rechtskosten um die Frage, ob die Manipulationen das Werk einer kleinen Gruppe oder einer Unternehmenskultur sind, die der skrupellosen Trickserei zugeneigt war. Das von US-Klägern gezeichnete Bild einer Verschwörung bis in die Chefetage herauf streitet der Konzern vehement ab. Die Untersuchung soll dafür nun Belege liefern. VW glaubt, den Ursprung des Diesel-Debakels weitgehend nachvollziehen zu können. Der Konzern geht nicht von einem einmaligen Fehler, sondern von einer Fehlerkette aus. Wer jedoch auf konkrete Namen von Verantwortlichen hofft, dürfte enttäuscht werden.
Volkswagen muss die Persönlichkeitsrechte der betroffenen Personen schützen. Erst wenn in einem nächsten Schritt die Staatsanwaltschaft Ermittlungsverfahren einleiten würde, könnten die Namen auch öffentlich genannt werden. Dies würde aber auch der Behörde obliegen. Am Ende dürfte deshalb eher eine Art Chronologie der Ereignisse stehen, in der haarklein die Abläufe vermerkt sind, die im größten Skandal der Konzerngeschichte endeten. Nichtsdestotrotz ist es Ziel von Jones Day, den Sachverhalt im juristischen Sinne aufzuklären. Die Erkenntnisse müssen nicht nur plausibel und stimmig, sondern auch gerichtsfest sein. Deshalb wurden die betroffenen Personen auch von den Ermittlern verhört und ihre Aussagen protokolliert.
An der Aufklärung sind rund 450 interne und externe Experten beteiligt. Die Untersuchungen erfolgen in einem zweigeteilten Prozess: Die interne Revision, für die Experten aus verschiedenen Konzernunternehmen zu einer Task Force zusammengezogen wurden. Sie fokussiert sich im Auftrag von Aufsichtsrat und Vorstand auf die Prüfung relevanter Prozesse, auf Berichts- und Kontrollsysteme sowie die begleitende Infrastruktur. Ihre Erkenntnisse stellt die Revision den externen Experten von Jones Day zur Verfügung. Die Kanzlei führt unter anderem die forensischen Untersuchungen durch und wird dabei operativ vom Wirtschaftsprüfer Deloitte unterstützt.
Die externen Ermittler müssen gigantische Datenmengen sichten. Laut Volkswagen wurden 102 Terabyte gesichert. Das entspricht umgerechnet etwa 50 Millionen Büchern. Mehr als 1500 elektronische Datenträger von rund 380 Mitarbeitern wurden dafür eingesammelt. Da niemand diese Menge an Daten lesen kann, müssen sie mit Suchmaschinen durchleuchtet werden. Ein Problem war dabei, dass die Beteiligten für den Schriftverkehr über die Manipulationen nur Codewörter benutzten – etwa „Akustiksoftware“ für das „defeat device“. Schlagwörter wie die im Skandal zentralen Begriffe „NOx“ oder „Stickoxide“ waren tabu. Wie groß die Datenmasse ist, zeigt ein Vergleich mit den „Panama Papers“, die derzeit Schlagzeilen machen. Sie umfassen 2,6 Terabyte. Mehr als 400 Journalisten brauchten ein Jahr für die Analyse.
Ob Zündschloss-Skandal bei der Opel-Mutter General Motors (GM) oder Airbag-Debakel beim japanischen Zulieferer Takata: Nach der Beteuerung „vollumfänglicher Kooperation“ mit den Behörden ist die interne Untersuchung mit Hilfe bekannter Kanzleien fast immer der nächste Schritt, wenn es für Großkonzerne kritisch wird. Genauso verbreitet wie die Praxis an sich ist allerdings auch die Kritik, dass es sich dabei eher um ein strategisches Alibi-Instrument des Krisen-Managements handelt als um ein wirkliches Bekenntnis zur entschlossenen Aufdeckung von Missständen. Bei den tödlichen Pannenserien von GM und Takata blieben die Vertuschungsvorwürfe trotz Untersuchungen durch externe Prüfer bestehen.
Aufgeklärt werden solle auch, warum etwa ein Vier-Liter-Auto kaum unter fünf oder sechs Litern auf hundert Kilometer zu fahren sei, sagte Grünen-Verkehrsexperte Oliver Krischer. „Das hat ganz praktische Auswirkungen für die betroffenen Kundinnen und Kunden.“ Das Verhalten der Bundesregierung in der Diesel-Affäre bezeichnete er als „organisiertes Staatsversagen“.
Der Untersuchungsausschuss wird in der übernächsten Woche im Parlament diskutiert. Linke und Grüne wollen sich noch vor der Sommerpause auf das Programm einigen und „in gebührendem Abstand vor der Bundestagswahl“ Ergebnisse vorlegen. Eine Zeugenliste gibt es noch nicht, es gilt aber als sicher, dass Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) befragt wird. Auch die Mitglieder des achtköpfigen Ausschusses nicht noch nicht benannt. Behrens und Krischer gelten aber als gesetzt. Dazu kommen vier Vertreter der CDU/CSU-Fraktion und zwei der SPD.
SDP-Fraktionsvize Sören Bartol warnte vor einem grundsätzlichen „Verdacht der Kungelei“. Verfehlungen der Automobilindustrie müssten lückenlos aufgeklärt werden. Den von Dobrindt vorgelegten Untersuchungsbericht hätte man auch im Verkehrsausschuss des Bundestags behandeln können, die SPD respektiere aber den Wunsch der Opposition.
