VW steckt im Strudel seines Abgasskandals, der in den USA begann. Auf den ersten Blick scheint es eine Verteufelung des Diesels. Bei der ganzen Diskussion wird aber deutlich: Kaum ein Verbraucher weiß, was Autos eigentlich an Abgasen produzieren oder produzieren dürfen – egal ob Diesel, Benziner, Gas oder Elektro.
Die wichtigsten Antworten:
Warum sind die Grenzwerte von Stickoxiden (NOx) in den USA so viel strenger als in Europa?
In den USA wird die Gefährlichkeit der verschiedenen Abgase anders gewichtet als in der Europäischen Union. In den Vereinigten Staaten sieht man die Folgen von Stickoxiden als schlimmer an. Wie es beispielsweise auch in dem Schreiben der US-Umweltbehörde EPA an VW zu lesen ist, warnen die US-Behörden beispielsweise vor Herzkrankheiten, Asthma und anderen Atembeschwerden durch Stickoxide.
In Europa werden die Gefahren durch CO2 schwerer gewichtet. Denn Kohlenstoffdioxid alias CO2 gilt als „Klimagift“. Für Menschen ist es zunächst in geringer Konzentration nicht giftig, aber es kann die Sauerstoffzufuhr erschweren und etwa zu Kopfschmerzen oder bei hoher Konzentration zur Bewusstlosigkeit führen. Sehr hohe Konzentrationen (von über acht Prozent) können hingegen binnen einer Stunde zum Tod führen.
Was bei der Rückruf-Aktion auf VW-Besitzer zukommen könnte
Das Kraftfahrtbundesamt hat angeordnet 2,4 Millionen VW-Diesel-Fahrzeuge in die Werkstätten zurückzurufen. Laut Plan sollen im Januar 2016 die ersten Autos in die Werkstätten. Bis zum Ende des kommenden Jahres könnten dann alle betroffenen Autos überholt sein. In einem Interview in der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung“ hatte VW-Chef Matthias Müller aber zuvor auch nicht ausgeschlossen, manche Autos komplett auszutauschen, anstatt sie umzurüsten: „Das muss man im Einzelfall prüfen.“
Es geht bei den Nachbesserungen nicht nur um die Manipulations-Software. Für die meisten Motoren genüge es zwar, wenn ein neues Programm aufgespielt werde, sagte Müller. Manche Autos könnten aber auch neue Einspritzdüsen und Katalysatoren bekommen. Die Umrüstung ist auch deshalb kompliziert, weil der betroffene Motortyp EA 189 in zahlreichen Kombinationen und Ländervarianten verbaut ist. Motorenexperte Prof. Jörn Getzlaff von der Hochschule Zwickau hält es aber für möglich, dass Volkswagen keine komplett neue Technik entwickeln muss: „Es kann durchaus sein, dass VW auf eine Lösung zurückgreift, die der Konzern schon heute in seine neue Motorengeneration einbaut.“ Diese neuen Aggregate erfüllen die strengeren Umweltauflagen der Euro-6-Norm.
Das ist möglich. Durch die Umrüstung könnten sich die Leistung und der Spritverbrauch ändern, sagt Getzlaff. Es müsse aber nicht unbedingt so sein, dass das Auto dann langsamer wird und mehr verbraucht. VW-Chef Müller sagte, es sei wichtiger, „das CO2-Ziel zu halten und dafür vielleicht auf 3 bis 5 km/h Höchstgeschwindigkeit zu verzichten“.
Autokäufer müssten sich vermutlich zunächst mit dem Verkäufer des Autos streiten - in den meisten Fällen also mit dem Händler, nicht mit dem VW-Konzern, erklärt Thomas Rüfner, Rechtsprofessor an der Universität Trier. Es sei möglich, dass der Händler Autos zurücknehmen müsse. Dafür müssten aber einige Voraussetzungen erfüllt sein: erhebliche Mängel, also dass das Auto nach der Umrüstung zum Beispiel deutlich langsamer fährt oder viel mehr Sprit verbraucht. Der Kauf darf auch nicht länger als zwei Jahre zurückliegen. „Der Autokäufer würde vermutlich den kompletten Kaufpreis zurückbekommen, müsste aber wohl nachträglich für die Nutzung des Autos zahlen“, sagt Rüfner. Wenn sich die Fahreigenschaften des Autos nur in geringem Maße ändern, könne aber der Kaufpreis gemindert werden.
Eine VW-Kundin, die ihr Auto im Jahr 2010 gekauft hat, versucht das bereits. Sie hat eine Klage direkt gegen den VW-Konzern eingereicht, unter anderem wegen vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung. Die Frau sehe sich in ihrer Erwartung enttäuscht, ökologisch unterwegs zu sein, teilte ihr Anwalt mit. Ein VW-Sprecher wollte sich zu der Klage zunächst nicht äußern, der Vorgang sei ihm nicht bekannt.
Dazu hat sich VW bislang nicht geäußert. Autohersteller sind dazu jedenfalls nicht gesetzlich verpflichtet, sagt Gabriele Emmrich von der Verbraucherzentrale Sachsen-Anhalt. Andere Autohersteller wie Toyota hatten einen solchen Service bei Rückrufen in der Vergangenheit schon angeboten, allerdings ging es da um weniger Autos als bei Volkswagen. Emmrich zufolge stellen Händler und Hersteller nur in Ausnahmefällen ein Leihauto zur Verfügung.
Wegen der unterschiedlichen Gewichtung kreuzen sich die EU- und US-Gesetze zu Grenzwerten von Emissionen. Die USA fokussieren sich auf die Stickoxide. Dort liegt der Grenzwert mit etwa 43 Milligramm pro Kilometer (70 Milligramm pro Meile) deutlich unter dem europäischen Grenzwert, der bei 80 Milligramm pro Kilometer liegt. Andersherum ist es bei den CO2-Emmissionen: Der Grenzwert liegt in Europa derzeit bei 130 g/km und soll ab 2020 auf 95 g/km begrenzt werden. In den USA liegt er aktuell bei rund 165 g/km und damit deutlich höher.
Was ist denn schlimmer: NOx oder CO2?
Das lässt sich abschließend gar nicht sagen, denn weder Wissenschaft noch Politik sind sich darüber einig – was sich auch in den unterschiedlichen Bewertungen in Europa und den USA zeigt. Gerd Lottsiepen, verkehrspolitischer Sprecher des ökologischen Verkehrsclubs VCD beantwortet die Frage beispielhaft so: „Global gesehen und historisch betrachtet CO2. Wer an einer Straßenschlucht lebt, für den ist NOx das größere und aktuellere Problem.“
So könnte VW die "Dieselgate"-Kosten schultern
Der Abgas-Skandal kratzt nicht nur am Image des Volkswagen-Konzerns - er dürfte vor allem sehr teuer werden. Die wichtigsten Fragen und Antworten zu den Kosten des Skandals und wie VW sie stemmen könnte.
Quelle: dpa
Darüber rätseln Beobachter derzeit. Bislang bekannt ist: Volkswagen hat 6,5 Milliarden Euro für Kosten aus dem Abgas-Skandal zurückgelegt. Das Geld ist aber wohl in erster Linie für eine technische Umrüstung der Autos mit Manipulations-Software bestimmt, wie Finanzchef Hans Dieter Pötsch laut dem Fachblatt „Automobilwoche“ kürzlich vor VW-Managern erklärte. Unklar ist, welche Strafzahlungen auf VW zukommen. Dazu dürften noch mindestens drei andere mögliche Kostenblöcke kommen: Strafzahlungen, Schadenersatzforderungen, Anwaltskosten. Wie hoch diese Ausgaben sein werden, lässt sich derzeit nur grob schätzen. Die Landesbank Baden-Württemberg rechnet derzeit mit einem Schaden von 47 Milliarden Euro für den Konzern. Ein möglicher Imageverlust und damit verbunden ein Rückgang der Autoverkäufe ist dabei noch nicht eingerechnet. Allerdings werden die Kosten wohl nicht auf einmal anfallen, sondern sich über Jahre verteilen.
Vergleichsweise viel. VW hat sich in den vergangenen Jahren ein stattliches Kapitalpolster zugelegt. Zur Jahresmitte hatte der Konzern rund 18 Milliarden Euro Bargeld auf dem Konto. Das ist mehr als ganze Dax-Konzerne wie Adidas oder Lufthansa einzeln an der Börse wert sind. „Über den Daumen gepeilt kann VW davon die Hälfte verwenden, um mögliche Kosten zu begleichen“, sagt Nord-LB-Analyst Frank Schwope. Dazu kommen bei VW noch schnell veräußerbare Wertpapiere über 15 Milliarden Euro und Schätzungen zufolge mindestens 5 Milliarden Euro aus dem Verkauf der Beteiligungen am ehemaligen Partner Suzuki und an einer niederländischen Leasingfirma.
Das ist sehr unwahrscheinlich. VW könnte sich über Anleihen und Kredite Geld leihen, auch wenn einige Ratingagenturen ihre Bewertungen der Kreditwürdigkeit des Konzerns zuletzt angepasst hatten. Wenn es irgendwann hart auf hart käme, könnte Volkswagen immer noch sein Tafelsilber verkaufen. Am einfachsten ließen sich wohl die Luxusmarken Bentley, Bugatti und Lamborghini aus dem Konzern herausnehmen. Nord-LB-Analyst Schwope schätzt den möglichen Verkaufserlös für die drei Marken und den Motorradhersteller Ducati auf 5 bis 10 Milliarden Euro. Durch einen Verkauf der Lastwagenbauer MAN und Scania ließen sich nach seinen Berechnungen sogar 30 bis 35 Milliarden Euro erzielen. Das wertvollste Juwel in der Sammlung, den Sportwagenbauer Porsche, dürften die VW-Anteilseigner kaum abgeben wollen.
Nur begrenzt. Eine Kapitalerhöhung - also die Ausgabe neuer Aktien - ist bei VW nicht so leicht wie in anderen Konzernen. Damit die Familien Porsche und Piëch sowie das Land Niedersachsen als Anteilseigner ihre Macht im Konzern nicht verlieren, darf sich deren jeweiliger Anteil an den Stammaktien nicht stark verringern. Vor allem Niedersachsen dürfte aber derzeit kaum ein Interesse daran haben, weitere Stammaktien zu kaufen und Geld in den VW-Konzern zu stecken. VW könnte deshalb wohl höchstens neue Vorzugsaktien ausgeben, das sind Aktien ohne Stimmrecht auf der Hauptversammlung des Konzerns. Laut Aktiengesetz darf die Zahl dieser Vorzugsaktien die Zahl der Stammaktien allerdings nicht übersteigen. VW könnte deshalb höchstens rund 114 Millionen neue Aktien ausgeben und damit auf Basis derzeitiger Kurse rund 11 Milliarden Euro einsammeln.
In der Regel setzen Sparmaßnahmen bei großen Konzernen zuerst bei den Mitarbeitern an: Weniger Gehalt, Einstellungsstopps, bis hin zu Stellenstreichungen und Entlassungen. Bei Volkswagen wäre das allerdings nicht so einfach. Die Arbeitnehmervertreter haben in Wolfsburg deutlich mehr Macht als in anderen Konzernen. Einfacher wäre die Kürzung geplanter Investitionen. Hier hatte Volkswagen angepeilt, bis 2019 eine Summe von mehr als 100 Milliarden Euro in Standorte, Modelle und Technologien zu stecken. Laut Experte Schwope könnte VW hier den Rotstift ansetzen und so 2 Milliarden Euro jährlich sparen, vor allem bei den Ausgaben für Forschung und Entwicklung. Nur: Dann besteht die Gefahr, von der Konkurrenz abgehängt zu werden. Der Zeitpunkt wäre denkbar ungünstig - die Autoindustrie steht durch Digitalisierung und Elektroantriebe vor einem Umbruch.
„Es besteht hier noch kein akzeptierter Konsens, der aber dringend nötig ist, um daraus folgend die ‚vernünftigste‘ Technologie weiter zu entwickeln“, sagt Friedrich Dinkelacker, Lehrstuhlinhaber am Institut für Verbrennungstechnik an der Leibniz-Universität Hannover. Eine wichtige Anforderung an Gesellschaft, Umweltorganisationen und insbesondere die Forschung sei deshalb, dass es eine klare Aussage darüber geben muss, wie die Schädlichkeit der CO2-Emission im Vergleich zur Schädlichkeit der Stickoxid- und Rußemission bewertet werden sollte. Die gibt es bislang aber nicht.
Wie können CO2-Emissionen verringert werden?
Da Autos (egal ob Benziner oder Diesel) mehr CO2 durch mehr Verbrauch erzeugen, muss letzterer verringert werden, um auch die CO2-Emissionen zu verringern. Dies lässt sich im Grunde nur durch eines erreichen: „Durch ambitionierte CO2- und Verbrauchsgrenzwerte. Kurz: Energieeffizienz“, sagt Lottsiepen. Das bedeutet „die drei Vs“: Vermeidung, Verlagerung, Verbesserung.
Wie können NOx-Abgase reduziert werden?
Derzeit gibt es zwei Technologien, um NOx-Emissionen zu reduzieren: Harnstoff-Einspritzung (AdBlue ist hier der umschreibende Begriff für Harnstoff) und Speicherkatalysatoren. Bei den Ottomotoren hat sich der Speicherkatalysator durchgesetzt, der kein zusätzliches Reduktionsmittel nötig macht und für den Pkw eine günstige Methode ist.
Bei den Dieselmotoren werden beide Systeme angewandt. „Die Speicherkatalysatoren sind einfacher“, erklärt Dinkelacker. Deshalb seien sie bei modernen kleineren Dieselmotoren üblich. Sie seien allerdings weniger wirksam. Wirkungsvoller ist aber das AdBlue-System, bei dem durch das Einspritzen von Harnstoff Stickoxide gebunden und somit der Ausstoß reduziert wird.
Stimmen zum Abgas-Skandal bei VW
Osterloh fordert im Skandal um manipulierte Abgastests in den USA ein entschiedenes Durchgreifen auch innerhalb des Konzerns. „Das muss jetzt mit aller Konsequenz und Offenheit aufgeklärt werden; und wir müssen Konsequenzen daraus ziehen“, sagte er dem Magazin „Stern“. Die Verantwortlichen müssten zur Rechenschaft gezogen werden. Osterloh, der als einer der mächtigsten Männer bei Volkswagen auch Mitglied des Aufsichtsrats ist, äußerte sich geschockt über die Vorwürfe und forderte: „Wir müssen verloren gegangenes Vertrauen bei unseren Kunden zurückgewinnen.“ Vor allem Konzernchef Martin Winterkorn stehe dabei nun in der Pflicht.
„Eine Manipulation von Emissionstests ist völlig inakzeptabel und durch nichts zu rechtfertigen“, sagte der SPD-Politiker, der als amtierender Regierungschef in Niedersachsen Mitglied im Präsidium des Aufsichtsrates von VW ist. „Es muss selbstverständlicher Anspruch des VW-Konzerns sein, die gesetzlichen Vorschriften einzuhalten.“ Er habe die Nachricht "mit Besorgnis zur Kenntnis genommen. Die gegen VW in den USA erhobenen Vorwürfe wiegen schwer“, sagte Weil. Er gehe davon aus, dass diese Vorfälle „schnell und gründlich aufgeklärt werden. Erst danach kann über mögliche Folgen entschieden werden."
Bundeskanzlerin Angela Merkel hat eine rasche und volle Aufklärung der Abgas-Manipulationen des Volkswagen-Konzerns gefordert. Merkel sprach sich „angesichts der schwierigen Lage“ für „volle Transparenz“ aus und forderte: „Ich hoffe, dass möglichst schnell die Fakten auch auf den Tisch kommen.“
Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD) hat die Abgas-Manipulationen scharf kritisiert. Der Vizekanzler geht aber von keinem nachhaltigen Schaden für die deutsche Industrie insgesamt aus. „Dass das ein schlimmer Vorfall ist, ist glaube ich klar“.Natürlich gebe es Sorge, dass der exzellente Ruf der deutschen Automobilindustrie und vor allem von Volkswagen darunter leidet: „Ich bin aber sicher, dass das Unternehmen schnell und restlos den Fall aufklären und die denkbar eingetreten Schäden wieder gut machen wird.“ Der Fall sei aber nicht typisch. „Der Begriff „Made in Germany“ ist weltweit ein Qualitätsbegriff.“ Deshalb müsse schnell aufgeklärt werden: „Aber ich glaube nicht, dass das ein dauerhafter und prinzipieller Schaden für die deutsche Industrie ist.“ Gabriel sprach sich dafür aus, Messfehler oder Manipulationen vielleicht einmal insgesamt zu überprüfen.
Die Bundesregierung fordert von den Autoherstellern „belastbare Informationen“, um mögliche Manipulationen bei Abgastests auch in Deutschland prüfen zu können. Diese Überprüfung müsse durch das Kraftfahrtbundesamt vorgenommen werden, sagte ein Sprecher des Umweltministeriums. Er forderte zudem die Hersteller auf, eng mit den US-Behörden zusammenzuarbeiten, um eine „lückenlose Aufklärung“ zu ermöglichen. Der Sprecher sagte, seinem Haus lägen „keine weiteren Kenntnisse über mögliche Schummeleien deutscher Automobilproduzenten vor“.
CSU-Verkehrsminister Alexander Dobrindt hat Volkswagen aufgefordert, Kunden "vollumfänglich aufzuklären", um dadurch Vertrauen zurückzugewinnen. Er betonte, die Regierung wolle selbst aktiv dafür sorgen, dass derartige Manipulationen in Zukunft nicht wieder vorkämen.
Volkswagen-Chef Martin Winterkorn kann nach Meinung von Autofachmann Ferdinand Dudenhöffer angesichts des Abgas-Skandals in den USA nicht im Amt bleiben. Winterkorn, in dessen Verantwortung auch die konzernweite Forschung und Entwicklung falle, habe entweder von den Manipulationen gewusst oder aber er sei ahnungslos und habe seinen Geschäftsbereich nicht im Griff, sagte der Direktor des CAR-Instituts der Universität Duisburg-Essen der „Frankfurter Rundschau“. „In beiden Fällen würde ich sagen, dass Winterkorn an der Konzernspitze nicht mehr tragbar ist.“ Der „Westdeutschen Allgemeinen“ sagte er: „Jeder Politiker könnte bei einer solchen Angelegenheit nicht in seinem Amt bleiben.“
In Europa werden die Auto-Abgaswerte nach Angaben des TÜV Süd bereits während der Produktion streng überwacht. „Da gibt es klare Regeln“, sagte ein Sprecher. Für alle Fahrzeuge, die in der EU zugelassen werden sollen, müssten die Hersteller externe Kontrollen sicherstellen. „Die Fahrzeuge werden nach dem Zufallsprinzip vom Band genommen und kontrolliert“, sagte er. Allein der TÜV Süd nehme pro Jahr mehr als tausend dieser Kontrollen vor.
BMW ist nach eigenen Angaben von dem Skandal nicht betroffen. Bei Überprüfungen eines Dieselfahrzeugs habe es keine auffälligen Abweichungen der Werte gegeben, erklärte das Unternehmen. Bei BMW habe sich die EPA nicht gemeldet, hieß es in München. Wie sich der Skandal auf den Absatz von Diesel-Fahrzeugen in den USA auswirken werde, lässt sich nach Einschätzung von BMW noch nicht beurteilen. Für BMW machen diese Fahrzeuge bislang erst einen kleinen Anteil aus: In den letzten Jahren habe der Absatz von Dieselwagen in den USA drei bis sechs Prozent des gesamten Absatzes ausgemacht - höchstens rund 20.000 Fahrzeuge jährlich.
Daimler ist nach eigenen Angaben nicht von den Ermittlungen der US-Umweltschutzbehörde EPA wegen Abgas-Manipulationen betroffen. "Es gibt nach unseren Erkenntnissen keine Untersuchungen zu Mercedes-Benz", teilte der Stuttgarter Konzern am Montag mit.
Nach Meinung von Experten des DIW wird der VW-Abgasskandal im schlimmsten Fall auch die deutsche Konjunktur belasten. "Die Autoindustrie ist technologisch eine der Schlüsselbranchen, es ist die Leitindustrie schlechthin in Deutschland", sagt Industrieexperte Martin Gornig vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung. "Wenn es zu Absatzeinbußen kommt, könnte es auch Zulieferer treffen und damit die gesamte Wirtschaft."
Ulrich Grillo, Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Industrie, hat von VW eine schnelle Aufklärung des Abgasskandals gefordert. "Wir kritisieren jegliche Manipulation scharf", sagte er. "Jedes Unternehmen muss sich an die geltenden Regeln halten." Er begrüße aber, dass VW die Vorwürfe von unabhängigen Fachleuten prüfen lassen wolle. "Jedes Fehlverhalten muss lückenlos aufgeklärt werden. Jetzt helfen nur Transparenz, Offenheit und Tempo."
Dieses System hat aber höhere Anforderungen – sowohl an die Bauart des Autos als auch an den Fahrer. „Der technische Aufwand und damit sowohl der Preis als auch der notwendige Bauraum sind groß“, sagt Dinkelacker. Denn für den Harnstoff ist ein zweiter Tank notwendig und es muss nachgefüllt werden: „Da der Harnstoff im Betrieb verbraucht wird, muss man ihn etwa bei jeder zehnten bis 20. Betankung des Fahrzeugs auch den Harnstoff nachfüllen“, erklärt Wolfgang Eifler, Inhaber des Lehrstuhls für Verbrennungsmotoren in der Fakultät für Maschinenbau der Ruhr-Universität Bochum (RUB). Für den Fahrer bedeutet das dann Mehraufwand und setzt erhöhte Fachkenntnis voraus.
Ist der Diesel umweltschädlicher als Benziner, Gas oder Elektro?
Grundsätzlich zu behaupten, dass der Diesel umweltschädlicher ist als Benziner, Gas oder Elektro, ist nicht belegbar. „Ohne Abgasreinigungstechnik auf jeden Fall. Gas etwa verbrennt sauberer“, sagt Verkehrsexperte Lottsiepen. „Aber für den Diesel steht geeignete Abgasreinigungstechnik zur Verfügung.“ Deshalb lässt sich so nicht grundsätzlich sagen, dass das Dieselauto umweltschädlicher sein muss. „Umweltschädlich ist im Grunde jeder Automotor auf seine Art und Weise“, so Lottsiepen.
„In der gegenwärtigen Diskussion wird oft vergessen, dass der Dieselmotor deutlich sparsamer als der Ottomotor ist und somit weniger CO2-Emissionen erzeugt“, sagt Dinkelacker. Dieser Aspekt habe dazu geführt, dass in Deutschland und Europa die Dieselmotoren eine größere Verbreitung gefunden haben, und etwa hierzulande weiter am Dieselmotor geforscht wird.
Dann ist es wieder eine Frage, was man grundsätzlich für umweltschädlicher hält: Insbesondere bei teuren Oberklasse-Autos unterscheidet sich der CO2-Ausstoß zwischen Dieseln und Benzinern stark. Im Schnitt liege der Ausstoß bei Diesel-Luxuskarossen 35 Prozent niedriger als bei Benzinern, das belegt unter andere eine Studie des Beratungsunternehmens Roland Berger. Dafür ist demnach der Anteil giftiger Stickoxide im Dieselabgas deutlich höher, wenn der Wagen auf der Straße gefahren wird.
Was ist die Crux beim Elektroauto?
Stickoxide sind bei den Elektrofahrzeugen kein Problem, aber sie gelten wegen des hohen Strombedarfs als belastet. Denn der ist wiederum mit hohen CO2-Emissionen verbunden.
Genauer gesagt heißt das, beim E-Auto verschiebt sich die Emission zum Kraftwerk. „Da kommt es auf den Strommix an“, erklärt Lottsiepen. „Die Energiewende und das E-Auto sind zwei Seiten einer Medaille. Lokal sind E-Autos sauber, wenn genügend ‚grüner‘ Strom zur Verfügung steht.“
Der VW-Abgas-Skandal im Überblick
Die US-Umweltbehörde EPA teilt in Washington mit, Volkswagen habe eine spezielle Software eingesetzt, um die Messung des Schadstoffausstoßes bei Abgastests zu manipulieren. In den Tagen darauf wird klar, dass weltweit Fahrzeuge von VW und der Töchter betroffen sind – darunter auch Audi und Porsche. Die VW-Aktie bricht ein.
VW-Chef Martin Winterkorn tritt nach einer Krisensitzung der obersten Aufseher zurück. Die Staatsanwaltschaft Braunschweig prüft die Einleitung eines Ermittlungsverfahrens gegen VW. Anlass dafür seien auch eingegangene Strafanzeigen von Bürgern, heißt es.
Der VW-Aufsichtsrat tagt. Nach langer Sitzung beruft das Gremium Porsche-Chef Matthias Müller zum neuen Konzernchef und trifft einige weitere Personal- und Strukturentscheidungen. Verantwortliche Motorenentwickler werden beurlaubt.
Nach mehreren Strafanzeigen startet die Braunschweiger Staatsanwaltschaft ein Ermittlungsverfahren wegen Betrugsvorwürfen. Entgegen einer ersten Pressemitteilung der Staatsanwaltschaft Braunschweig gibt es keine Ermittlungen gegen Ex-Chef Martin Winterkorn persönlich.
Das Aufsichtsrats-Präsidium beschließt, Hans Dieter Pötsch per registergerichtlichen Anordnung in den Aufsichtsrat zu berufen. Das ist möglich, weil mehr als 25 Prozent der Aktionäre Pötsch favorisiert haben. Die Familien Porsche und Piëch, die Pötsch gegen die Bedenken des Landes Niedersachsens und der Arbeitnehmer durchgesetzt haben, halten über die Porsche SE rund 52 Prozent der VW-Anteile. Julia Kuhn-Piëch, die erst dieses Jahr nach dem Rücktritt von Ferdinand und Ursula Piëch in das Kontrollgremium aufgerückt war, verlässt den Aufsichtsrat wieder.
Es ist klar, dass die betroffenen VW-Fahrzeuge in die Werkstatt müssen, damit die Schummel-Software verschwindet. Bei einigen Motorenwerden die Techniker selbst Hand anlegen müssen. Eine Rückruf-Aktion, so wird es am nächsten Tag bekannt werden, soll 2016 starten. Die geschäftlichen und finanziellen Folgender Krise sind nicht absehbar. Die Kosten der Abgas-Affäre werden jedoch enorm sein. Der neue Chef muss sparen: "Deshalbstellen wir jetzt alle geplantenInvestitionen nochmal auf denPrüfstand", kündigt Müller an.
Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) ordnet einen verpflichtenden Rückruf aller VW-Dieselautos mit der Betrugssoftware an. In ganz Europa müssen 8,5 Millionen, in Deutschland 2,4 Millionen Wagen in die Werkstatt. VW hatte eine freiwillige Lösung angestrebt.
Der Skandal beschert dem Konzern im dritten Quartal einen Milliardenverlust. Vor Zinsen und Steuern beläuft sich das Minus auf rund 3,5 Milliarden Euro.
Der Skandal erreicht eine neue Dimension. VW muss - nach weiteren Ermittlungen der US-Behörden - einräumen, dass es auch Unregelmäßigkeiten beim Kohlendioxid-Ausstoß (CO2) gibt. Rund 800.000 Fahrzeuge könnten betroffen sein. Die VW-Aktie geht erneut auf Talfahrt.
Der Diesel-Skandal in den USA weitet sich aus. Erneut. Es seien mehr Drei-Liter-Diesel der Marken Volkswagen und Audi betroffen, als bislang angenommen, erklärt die US-Umweltbehörde EPA. Die Autobauer bestreiten dies zunächst. Wenige Tage später, am 24. November, müssen sie allerdings einräumen, ein sogenanntes „Defeat Device“ nicht offengelegt zu haben. Die Software gilt in den USA als illegal.
Die Auswirkungen des Skandal zwingen VW zudem zum Sparen: VW fährt die Investitionen für das kommende Jahr runter. 2016 sollen die Sachinvestitionen um eine Milliarde Euro verringert werden. „Wir fahren in den kommenden Monaten auf Sicht“, sagt VW-Chef Müller. Weitere Ausgaben bleiben auf dem Prüfstand.
Neuer Ärger für Volkswagen: Die Staatsanwaltschaft Braunschweig ermittelt nun auch wegen mögliche Steuerhinterziehung im Zusammenhang mit falschen CO2-Angaben. Die könnten dazu geführt haben, dass zu wenig Kfz-Steuer gezahlt wurde.
Zumindest etwas Positives für die Wolfsburger: Zur Nachrüstung der millionenfach manipulierten Dieselmotoren mit 1,6 Litern Hubraum in Europa reicht nach Angaben von Volkswagen ein zusätzliches, wenige Euro teures Bauteil aus. Bei den 2,0-Liter-Motoren genügt ein Software-Update. Das Kraftfahrtbundesamt genehmigt die Maßnahmen. Auch wenn VW keine Angaben zu den Kosten macht – es hätte schlimmer kommen können.
Weil Atom- und Kohlestrom schlechte Umweltbilanzen haben - zum Beispiel durch hohe CO2-Emissionen, können sie - weil für den E-Antrieb verwendet - auch die Ökobilanz von Elektroautos ruinieren. „Die CO2-Emissionen bei der Stromerzeugung werden aber derzeit in der europäischen Emissionsgesetzgebung nicht mitgezählt“, sagt Dinkelacker. „Dies ist umweltpolitisch nach meiner Einschätzung eine bewusste Täuschung der Gesellschaft. Derzeit scheinen Elektrofahrzeuge dadurch umweltfreundlicher zu sein als sie wirklich sind.“ So wird etwa bei der Verbrauchsmessung nach der NEFZ-Norm bei Hybrid- und Elektroautos angenommen, dass beim Start des Prüfstandlaufs die Batterie voll geladen ist – woher der Strom kommt, wird aber nicht hinterfragt.
Und damit nicht genug: Um die Umweltbilanz eines Elektroautos zu bewerten, müssen zudem neben der Frage zur Stromquelle und deren CO2-Bilanz auch noch die Rohstofffrage der Batterien (etwa Lithium, Nickel, seltene Erden) hinterfragt werden.
Wo liegen die „Abgasprobleme“ beim Gasauto?
Damit Autos, die mit Erdgas (CNG) oder Autogas (LPG) fahren, „sauber“ unterwegs sind, müssen Katalysator und Motorsteuerung optimal funktionieren. Ansonsten ist die Öko-Bilanz ähnlich der des E-Autos: „Eine faire Beurteilung der Umweltauswirkungen würde nach unserem Kenntnisstand interessanterweise zeigen, dass Erdgasfahrzeuge diesbezüglich fast vergleichbar mit Elektrofahrzeugen sind, bei deutlich geringerem Kaufpreis“, bewertet es Ingenieur Dinkelacker. "Beide Antriebstechnologien haben 20 bis 30 Prozent weniger CO2-Emission und erzeugen keinen Ruß. Ein Nachteil beim Erdgasfahrzeug ist der Anteil an unverbrannt bleibendem Methan, das auch eine umweltschädigende Wirkung hat." Beim Autogas wird ein Propan/Butan-Gemisch verbrannt, bei dem es in ähnlicher Form zu Rückständen kommen kann. Zudem ist LPG ein Produkt der Rohöl-Raffinerie – in Sachen Umweltbilanz ebenfalls bedenklich.
Wodurch ist der Benziner die größte Abgas-Dreckschleuder?
Feinstaub ist beim Benziner das entscheidende Schlagwort. „Ultrafeine Partikel sind der größte Umweltschaden bei direkteinspritzenden Benzinern. Dafür braucht es einen Partikelfilter“, erklärt Lottsiepen. Der Feinstaub bei Dieselmotoren bescherte den Autofahrern die farbigen Plaketten in der Windschutzscheibe – für die noch feineren Partikel der Benzindirekteinspritzer gibt es noch keine strengen Grenzwerte.
Die Abgas-Tests in Deutschland und Europa
Neue Modelle werden in Deutschland und der EU nach dem Modifizierten Neuen Fahrzyklus (MNEFZ) getestet. Die Tests laufen unter Laborbedingungen, das heißt auf einem Prüfstand mit Rollen. Dies soll die Ergebnisse vergleichbar machen. Der Test dauert etwa 20 Minuten und simuliert verschiedene Fahrsituationen wie Kaltstart, Beschleunigung oder Autobahn-Geschwindigkeiten.
Getestet wird von Organisationen wie dem TÜV oder der DEKRA unter Beteiligung des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA). Dieses untersteht wiederum dem Verkehrsministerium.
Die Prüfungen der neuen Modelle werden von ADAC und Umweltverbänden seit längerem als unrealistisch kritisiert. So kann etwa die Batterie beim Test entladen werden und muss nicht - mit entsprechendem Sprit-Verbrauch - wieder auf alten Stand gebracht werden. Der Reifendruck kann erhöht und die Spureinstellungen der Räder verändert werden. Vermutet wird, dass etwa der Spritverbrauch im Alltag so häufig um rund ein Fünftel höher ist als im Test.
Neben den Tests für neue Modelle gibt es laut ADAC zwei weitere Prüfvorgänge, die allerdings weitgehend in der Hand der Unternehmen selbst sind. So werde nach einigen Jahren der Test bei den Modellen wiederholt, um zu sehen, ob die Fahrzeuge noch so montiert werden, dass sie den bisherigen Angaben entsprechen, sagte ADAC-Experte Axel Knöfel. Zudem machten die Unternehmen auch Prüfungen von Gebrauchtwagen, sogenannte In-Use-Compliance. Die Tests liefen wieder unter den genannten Laborbedingungen. Die Ergebnisse würdem dann dem KBA mitgeteilt. Zur Kontrolle hatte dies der ADAC bei Autos bis 2012 auch selbst noch im Auftrag des Umweltbundesamtes gemacht, bis das Projekt eingestellt wurde. In Europa würden lediglich in Schweden von staatlicher Seite noch Gebrauchtwagen geprüft, sagte Knöfel.
Die EU hat auf die Kritik am bisherigen Verfahren reagiert und will ab 2017 ein neues, realistischeres Prüfszenario etablieren. Damit sollen auch wirklicher Verbrauch und Schadstoffausstoß gemessen werden ("Real Driving Emissions" - RDE). Strittig ist, inwiefern dafür die bisherigen Abgas-Höchstwerte angehoben werden, die sich noch auf den Rollen-Prüfstand beziehen.
Aufgrund des hohen Drucks beim Einspritzen sind Benziner im Vergleich zum Diesel anfälliger für die feinen Partikel und somit auch gefährlicher in Bezug auf den häufig diskutierten Feinstaub. Da diese Partikel besonders für die Gesundheit (Atemwege) gefährlich sind, könnte man in Bezug auf diesen Umweltschaden Benziner als die größte Drecksschleuder bezeichnen.
Hat der VW-Skandal an der Auto-Abgas-Politik schon etwas geändert?
VCD-Lobbyist Lottsiepen ist sich da sicher: „Eindeutig! Verkehrsminister Dobrindt und das bisher verschlafe Kraftfahrtbundesamt wachen auf. Es wird Kontrollen im Realverkehr geben (Real Driving Emissions, kurz RDE), früher und mit strengeren Anforderungen als ohne den Skandal. Die Autoindustrie hat extrem viel Vertrauen verspielt.“
Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) hat in jedem Fall rigoros reagiert. Die Behörde ordnete am 15. Oktober den Rückruf von 2,4 Millionen Dieselautos an. Die Rückrufaktion werde Anfang 2016 starten und von der Flensburger Behörde überwacht, sagte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt – ein ungewöhnlich hartes Durchgreifen, dass der Minister mit den enormen Dimensionen des Skandals begründete.
Zudem prüft die EU-Kommission nach eigenen Angaben nun mögliche Änderungen beim System der Zulassungsstellen für neue Pkw-Modelle. Es werde keine Tabus bei dieser Bewertung geben, ließ eine Sprecherin der Brüsseler Behörde verlauten. „Es wird und muss eine Zeit geben, um langfristige Konsequenzen zu ziehen", betonte die Sprecherin.
Mit Material von dpa und Reuters