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VW-Abgasskandal Die Mär vom Umwelt-Killer Diesel

Anlässlich des VW-Abgas-Skandals fordern Umweltverbände mal wieder das Aus für den Dieselmotor. Doch sind Benziner, Gas- oder E-Autos wirklich so viel besser? Vieles ist Augenwischerei. Was Sie wissen müssen.

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VW-Motoren und Abgaswerte Quelle: Pressebild, Montage

VW steckt im Strudel seines Abgasskandals, der in den USA begann. Auf den ersten Blick scheint es eine Verteufelung des Diesels. Bei der ganzen Diskussion wird aber deutlich: Kaum ein Verbraucher weiß, was Autos eigentlich an Abgasen produzieren oder produzieren dürfen – egal ob Diesel, Benziner, Gas oder Elektro.
Die wichtigsten Antworten:

Warum sind die Grenzwerte von Stickoxiden (NOx) in den USA so viel strenger als in Europa?

In den USA wird die Gefährlichkeit der verschiedenen Abgase anders gewichtet als in der Europäischen Union. In den Vereinigten Staaten sieht man die Folgen von Stickoxiden als schlimmer an. Wie es beispielsweise auch in dem Schreiben der US-Umweltbehörde EPA an VW zu lesen ist, warnen die US-Behörden beispielsweise vor Herzkrankheiten, Asthma und anderen Atembeschwerden durch Stickoxide.

In Europa werden die Gefahren durch CO2 schwerer gewichtet. Denn Kohlenstoffdioxid alias CO2 gilt als „Klimagift“. Für Menschen ist es zunächst in geringer Konzentration nicht giftig, aber es kann die Sauerstoffzufuhr erschweren und etwa zu Kopfschmerzen oder bei hoher Konzentration zur Bewusstlosigkeit führen. Sehr hohe Konzentrationen (von über acht Prozent) können hingegen binnen einer Stunde zum Tod führen.

Was bei der Rückruf-Aktion auf VW-Besitzer zukommen könnte

Wegen der unterschiedlichen Gewichtung kreuzen sich die EU- und US-Gesetze zu Grenzwerten von Emissionen. Die USA fokussieren sich auf die Stickoxide. Dort liegt der Grenzwert mit etwa 43 Milligramm pro Kilometer (70 Milligramm pro Meile) deutlich unter dem europäischen Grenzwert, der bei 80 Milligramm pro Kilometer liegt. Andersherum ist es bei den CO2-Emmissionen: Der Grenzwert liegt in Europa derzeit bei 130 g/km und soll ab 2020 auf 95 g/km begrenzt werden. In den USA liegt er aktuell bei rund 165 g/km und damit deutlich höher.

Was ist denn schlimmer: NOx oder CO2?

Das lässt sich abschließend gar nicht sagen, denn weder Wissenschaft noch Politik sind sich darüber einig – was sich auch in den unterschiedlichen Bewertungen in Europa und den USA zeigt. Gerd Lottsiepen, verkehrspolitischer Sprecher des ökologischen Verkehrsclubs VCD beantwortet die Frage beispielhaft so: „Global gesehen und historisch betrachtet CO2. Wer an einer Straßenschlucht lebt, für den ist NOx das größere und aktuellere Problem.“

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„Es besteht hier noch kein akzeptierter Konsens, der aber dringend nötig ist, um daraus folgend die ‚vernünftigste‘ Technologie weiter zu entwickeln“, sagt Friedrich Dinkelacker, Lehrstuhlinhaber am Institut für Verbrennungstechnik an der Leibniz-Universität Hannover. Eine wichtige Anforderung an Gesellschaft, Umweltorganisationen und insbesondere die Forschung sei deshalb, dass es eine klare Aussage darüber geben muss, wie die Schädlichkeit der CO2-Emission im Vergleich zur Schädlichkeit der Stickoxid- und Rußemission bewertet werden sollte. Die gibt es bislang aber nicht.

Wie können CO2-Emissionen verringert werden?

Da Autos (egal ob Benziner oder Diesel) mehr CO2 durch mehr Verbrauch erzeugen, muss letzterer verringert werden, um auch die CO2-Emissionen zu verringern. Dies lässt sich im Grunde nur durch eines erreichen: „Durch ambitionierte CO2- und Verbrauchsgrenzwerte. Kurz: Energieeffizienz“, sagt Lottsiepen. Das bedeutet „die drei Vs“: Vermeidung, Verlagerung, Verbesserung.

Wie können NOx-Abgase reduziert werden?

Derzeit gibt es zwei Technologien, um NOx-Emissionen zu reduzieren: Harnstoff-Einspritzung (AdBlue ist hier der umschreibende Begriff für Harnstoff) und Speicherkatalysatoren. Bei den Ottomotoren hat sich der Speicherkatalysator durchgesetzt, der kein zusätzliches Reduktionsmittel nötig macht und für den Pkw eine günstige Methode ist.

Bei den Dieselmotoren werden beide Systeme angewandt. „Die Speicherkatalysatoren sind einfacher“, erklärt Dinkelacker. Deshalb seien sie bei modernen kleineren Dieselmotoren üblich. Sie seien allerdings weniger wirksam. Wirkungsvoller ist aber das AdBlue-System, bei dem durch das Einspritzen von Harnstoff Stickoxide gebunden und somit der Ausstoß reduziert wird.

Stimmen zum Abgas-Skandal bei VW

Dieses System hat aber höhere Anforderungen – sowohl an die Bauart des Autos als auch an den Fahrer. „Der technische Aufwand und damit sowohl der Preis als auch der notwendige Bauraum sind groß“, sagt Dinkelacker. Denn für den Harnstoff ist ein zweiter Tank notwendig und es muss nachgefüllt werden: „Da der Harnstoff im Betrieb verbraucht wird, muss man ihn etwa bei jeder zehnten bis 20. Betankung des Fahrzeugs auch den Harnstoff nachfüllen“, erklärt Wolfgang Eifler, Inhaber des Lehrstuhls für Verbrennungsmotoren in der Fakultät für Maschinenbau der Ruhr-Universität Bochum (RUB). Für den Fahrer bedeutet das dann Mehraufwand und setzt erhöhte Fachkenntnis voraus.

Ist der Diesel umweltschädlicher als Benziner, Gas oder Elektro?

Grundsätzlich zu behaupten, dass der Diesel umweltschädlicher ist als Benziner, Gas oder Elektro, ist nicht belegbar. „Ohne Abgasreinigungstechnik auf jeden Fall. Gas etwa verbrennt sauberer“, sagt Verkehrsexperte Lottsiepen. „Aber für den Diesel steht geeignete Abgasreinigungstechnik zur Verfügung.“ Deshalb lässt sich so nicht grundsätzlich sagen, dass das Dieselauto umweltschädlicher sein muss. „Umweltschädlich ist im Grunde jeder Automotor auf seine Art und Weise“, so Lottsiepen.

„In der gegenwärtigen Diskussion wird oft vergessen, dass der Dieselmotor deutlich sparsamer als der Ottomotor ist und somit weniger CO2-Emissionen erzeugt“, sagt Dinkelacker. Dieser Aspekt habe dazu geführt, dass in Deutschland und Europa die Dieselmotoren eine größere Verbreitung gefunden haben, und etwa hierzulande weiter am Dieselmotor geforscht wird.

Dann ist es wieder eine Frage, was man grundsätzlich für umweltschädlicher hält: Insbesondere bei teuren Oberklasse-Autos unterscheidet sich der CO2-Ausstoß zwischen Dieseln und Benzinern stark. Im Schnitt liege der Ausstoß bei Diesel-Luxuskarossen 35 Prozent niedriger als bei Benzinern, das belegt unter andere eine Studie des Beratungsunternehmens Roland Berger. Dafür ist demnach der Anteil giftiger Stickoxide im Dieselabgas deutlich höher, wenn der Wagen auf der Straße gefahren wird.

Was ist die Crux beim Elektroauto?

Stickoxide sind bei den Elektrofahrzeugen kein Problem, aber sie gelten wegen des hohen Strombedarfs als belastet. Denn der ist wiederum mit hohen CO2-Emissionen verbunden.

Genauer gesagt heißt das, beim E-Auto verschiebt sich die Emission zum Kraftwerk. „Da kommt es auf den Strommix an“, erklärt Lottsiepen. „Die Energiewende und das E-Auto sind zwei Seiten einer Medaille. Lokal sind E-Autos sauber, wenn genügend ‚grüner‘ Strom zur Verfügung steht.“

Der VW-Abgas-Skandal im Überblick

Weil Atom- und Kohlestrom schlechte Umweltbilanzen haben - zum Beispiel durch hohe CO2-Emissionen, können sie - weil für den E-Antrieb verwendet - auch die Ökobilanz von Elektroautos ruinieren. „Die CO2-Emissionen bei der Stromerzeugung werden aber derzeit in der europäischen Emissionsgesetzgebung nicht mitgezählt“, sagt Dinkelacker. „Dies ist umweltpolitisch nach meiner Einschätzung eine bewusste Täuschung der Gesellschaft. Derzeit scheinen Elektrofahrzeuge dadurch umweltfreundlicher zu sein als sie wirklich sind.“ So wird etwa bei der Verbrauchsmessung nach der NEFZ-Norm bei Hybrid- und Elektroautos angenommen, dass beim Start des Prüfstandlaufs die Batterie voll geladen ist – woher der Strom kommt, wird aber nicht hinterfragt.

Und damit nicht genug: Um die Umweltbilanz eines Elektroautos zu bewerten, müssen zudem neben der Frage zur Stromquelle und deren CO2-Bilanz auch noch die Rohstofffrage der Batterien (etwa Lithium, Nickel, seltene Erden) hinterfragt werden.

 

Wo liegen die „Abgasprobleme“ beim Gasauto?

Damit Autos, die mit Erdgas (CNG) oder Autogas (LPG) fahren, „sauber“ unterwegs sind, müssen Katalysator und Motorsteuerung optimal funktionieren. Ansonsten ist die Öko-Bilanz ähnlich der des E-Autos: „Eine faire Beurteilung der Umweltauswirkungen würde nach unserem Kenntnisstand interessanterweise zeigen, dass Erdgasfahrzeuge diesbezüglich fast vergleichbar mit Elektrofahrzeugen sind, bei deutlich geringerem Kaufpreis“, bewertet es Ingenieur Dinkelacker. "Beide Antriebstechnologien haben 20 bis 30 Prozent weniger CO2-Emission und erzeugen keinen Ruß. Ein Nachteil beim Erdgasfahrzeug ist der Anteil an unverbrannt bleibendem Methan, das auch eine umweltschädigende Wirkung hat." Beim Autogas wird ein Propan/Butan-Gemisch verbrannt, bei dem es in ähnlicher Form zu Rückständen kommen kann. Zudem ist LPG ein Produkt der Rohöl-Raffinerie – in Sachen Umweltbilanz ebenfalls bedenklich.

Wodurch ist der Benziner die größte Abgas-Dreckschleuder?

Feinstaub ist beim Benziner das entscheidende Schlagwort. „Ultrafeine Partikel sind der größte Umweltschaden bei direkteinspritzenden Benzinern. Dafür braucht es einen Partikelfilter“, erklärt Lottsiepen. Der Feinstaub bei Dieselmotoren bescherte den Autofahrern die farbigen Plaketten in der Windschutzscheibe – für die noch feineren Partikel der Benzindirekteinspritzer gibt es noch keine strengen Grenzwerte.

Die Abgas-Tests in Deutschland und Europa

Aufgrund des hohen Drucks beim Einspritzen sind Benziner im Vergleich zum Diesel anfälliger für die feinen Partikel und somit auch gefährlicher in Bezug auf den häufig diskutierten Feinstaub. Da diese Partikel besonders für die Gesundheit (Atemwege) gefährlich sind, könnte man in Bezug auf diesen Umweltschaden Benziner als die größte Drecksschleuder bezeichnen.

Hat der VW-Skandal an der Auto-Abgas-Politik schon etwas geändert?

VCD-Lobbyist Lottsiepen ist sich da sicher: „Eindeutig! Verkehrsminister Dobrindt und das bisher verschlafe Kraftfahrtbundesamt wachen auf. Es wird Kontrollen im Realverkehr geben (Real Driving Emissions, kurz RDE), früher und mit strengeren Anforderungen als ohne den Skandal. Die Autoindustrie hat extrem viel Vertrauen verspielt.“

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Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) hat in jedem Fall rigoros reagiert. Die Behörde ordnete am 15. Oktober den Rückruf von 2,4 Millionen Dieselautos an. Die Rückrufaktion werde Anfang 2016 starten und von der Flensburger Behörde überwacht, sagte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt – ein ungewöhnlich hartes Durchgreifen, dass der Minister mit den enormen Dimensionen des Skandals begründete.

Zudem prüft die EU-Kommission nach eigenen Angaben nun mögliche Änderungen beim System der Zulassungsstellen für neue Pkw-Modelle. Es werde keine Tabus bei dieser Bewertung geben, ließ eine Sprecherin der Brüsseler Behörde verlauten. „Es wird und muss eine Zeit geben, um langfristige Konsequenzen zu ziehen", betonte die Sprecherin.

Mit Material von dpa und Reuters

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