Damit Autos, die mit Erdgas (CNG) oder Autogas (LPG) fahren, „sauber“ unterwegs sind, müssen Katalysator und Motorsteuerung optimal funktionieren. Ansonsten ist die Öko-Bilanz ähnlich der des E-Autos: „Eine faire Beurteilung der Umweltauswirkungen würde nach unserem Kenntnisstand interessanterweise zeigen, dass Erdgasfahrzeuge diesbezüglich fast vergleichbar mit Elektrofahrzeugen sind, bei deutlich geringerem Kaufpreis“, bewertet es Ingenieur Dinkelacker. "Beide Antriebstechnologien haben 20 bis 30 Prozent weniger CO2-Emission und erzeugen keinen Ruß. Ein Nachteil beim Erdgasfahrzeug ist der Anteil an unverbrannt bleibendem Methan, das auch eine umweltschädigende Wirkung hat." Beim Autogas wird ein Propan/Butan-Gemisch verbrannt, bei dem es in ähnlicher Form zu Rückständen kommen kann. Zudem ist LPG ein Produkt der Rohöl-Raffinerie – in Sachen Umweltbilanz ebenfalls bedenklich.
Wodurch ist der Benziner die größte Abgas-Dreckschleuder?
Feinstaub ist beim Benziner das entscheidende Schlagwort. „Ultrafeine Partikel sind der größte Umweltschaden bei direkteinspritzenden Benzinern. Dafür braucht es einen Partikelfilter“, erklärt Lottsiepen. Der Feinstaub bei Dieselmotoren bescherte den Autofahrern die farbigen Plaketten in der Windschutzscheibe – für die noch feineren Partikel der Benzindirekteinspritzer gibt es noch keine strengen Grenzwerte.
Die Abgas-Tests in Deutschland und Europa
Neue Modelle werden in Deutschland und der EU nach dem Modifizierten Neuen Fahrzyklus (MNEFZ) getestet. Die Tests laufen unter Laborbedingungen, das heißt auf einem Prüfstand mit Rollen. Dies soll die Ergebnisse vergleichbar machen. Der Test dauert etwa 20 Minuten und simuliert verschiedene Fahrsituationen wie Kaltstart, Beschleunigung oder Autobahn-Geschwindigkeiten.
Getestet wird von Organisationen wie dem TÜV oder der DEKRA unter Beteiligung des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA). Dieses untersteht wiederum dem Verkehrsministerium.
Die Prüfungen der neuen Modelle werden von ADAC und Umweltverbänden seit längerem als unrealistisch kritisiert. So kann etwa die Batterie beim Test entladen werden und muss nicht - mit entsprechendem Sprit-Verbrauch - wieder auf alten Stand gebracht werden. Der Reifendruck kann erhöht und die Spureinstellungen der Räder verändert werden. Vermutet wird, dass etwa der Spritverbrauch im Alltag so häufig um rund ein Fünftel höher ist als im Test.
Neben den Tests für neue Modelle gibt es laut ADAC zwei weitere Prüfvorgänge, die allerdings weitgehend in der Hand der Unternehmen selbst sind. So werde nach einigen Jahren der Test bei den Modellen wiederholt, um zu sehen, ob die Fahrzeuge noch so montiert werden, dass sie den bisherigen Angaben entsprechen, sagte ADAC-Experte Axel Knöfel. Zudem machten die Unternehmen auch Prüfungen von Gebrauchtwagen, sogenannte In-Use-Compliance. Die Tests liefen wieder unter den genannten Laborbedingungen. Die Ergebnisse würdem dann dem KBA mitgeteilt. Zur Kontrolle hatte dies der ADAC bei Autos bis 2012 auch selbst noch im Auftrag des Umweltbundesamtes gemacht, bis das Projekt eingestellt wurde. In Europa würden lediglich in Schweden von staatlicher Seite noch Gebrauchtwagen geprüft, sagte Knöfel.
Die EU hat auf die Kritik am bisherigen Verfahren reagiert und will ab 2017 ein neues, realistischeres Prüfszenario etablieren. Damit sollen auch wirklicher Verbrauch und Schadstoffausstoß gemessen werden ("Real Driving Emissions" - RDE). Strittig ist, inwiefern dafür die bisherigen Abgas-Höchstwerte angehoben werden, die sich noch auf den Rollen-Prüfstand beziehen.
Aufgrund des hohen Drucks beim Einspritzen sind Benziner im Vergleich zum Diesel anfälliger für die feinen Partikel und somit auch gefährlicher in Bezug auf den häufig diskutierten Feinstaub. Da diese Partikel besonders für die Gesundheit (Atemwege) gefährlich sind, könnte man in Bezug auf diesen Umweltschaden Benziner als die größte Drecksschleuder bezeichnen.
Hat der VW-Skandal an der Auto-Abgas-Politik schon etwas geändert?
VCD-Lobbyist Lottsiepen ist sich da sicher: „Eindeutig! Verkehrsminister Dobrindt und das bisher verschlafe Kraftfahrtbundesamt wachen auf. Es wird Kontrollen im Realverkehr geben (Real Driving Emissions, kurz RDE), früher und mit strengeren Anforderungen als ohne den Skandal. Die Autoindustrie hat extrem viel Vertrauen verspielt.“
Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) hat in jedem Fall rigoros reagiert. Die Behörde ordnete am 15. Oktober den Rückruf von 2,4 Millionen Dieselautos an. Die Rückrufaktion werde Anfang 2016 starten und von der Flensburger Behörde überwacht, sagte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt – ein ungewöhnlich hartes Durchgreifen, dass der Minister mit den enormen Dimensionen des Skandals begründete.
Zudem prüft die EU-Kommission nach eigenen Angaben nun mögliche Änderungen beim System der Zulassungsstellen für neue Pkw-Modelle. Es werde keine Tabus bei dieser Bewertung geben, ließ eine Sprecherin der Brüsseler Behörde verlauten. „Es wird und muss eine Zeit geben, um langfristige Konsequenzen zu ziehen", betonte die Sprecherin.
Mit Material von dpa und Reuters
