Die VW-Dachgesellschaft Porsche SE (PSE) will ihren durch den Porsche-Börsengang angehäuften Schuldenberg im Jahresverlauf leicht abbauen. Mit einem zügigen Abbau soll das Image der Aktie aufpoliert werden. Der Börsenwert der Porsche SE sei viel zu niedrig angesichts ihres Vermögens von den Beteiligungen an Volkswagen und der Porsche AG, erklärte Vorstandschef Hans Dieter Pötsch am Donnerstag.
Dieses allein entspräche einem Aktienkurs von mehr als 100 Euro, während die Aktie des Dax-Konzerns aus Stuttgart bei gut 50 Euro rangiert. „Die Porsche SE ist aus unserer Sicht deutlich unterbewertet“, sagte er. Die hohe Verschuldung von 6,7 Milliarden Euro und Rechtsrisiken durch Anlegerklagen werden als Ursachen für die Skepsis von Anlegern vermutet. Zu beidem stellte die von den VW-Eigerfamilien Porsche und Piech kontrollierte Dachgesellschaft Besserung in Aussicht
Die Porsche SE habe „einen grundsoliden Finanzierungs- und Tilgungsplan“ zum Schuldenabbau, betonte Pötsch. Finanzchef Johannes Lattwein ergänzte, künftig solle dafür ein mittlerer dreistelliger Millionenbetrag fließen. Das sei eine konservative Planung. In diesem Jahr will das Unternehmen die Nettoliquidität um bis zu eine Milliarde Euro verbessern: Von 6,7 Milliarden Euro soll das Defizit auf 6,1 bis 5,6 Milliarden Euro schrumpfen. Der Fehlbetrag rührt von der Aufnahme von 7,1 Milliarden Euro Kredit her, der zum Kauf von 25 Prozent der Stammaktien plus einem Anteilsschein am Sportwagenbauer Porsche aufgenommen wurde. „Der Erwerb dieser zweiten Kernbeteiligung ist für unser Unternehmen ein sehr bedeutender Schritt zur nachhaltigen Wertschaffung“, erklärte Pötsch.
Fünf Ideen für die Mobilitätswende
Das Aufreger-Thema „Tempolimit“ wird öffentlich fast ausschließlich mit Bezug auf Autobahnen diskutiert. Geschwindigkeitsbegrenzungen innerorts hingegen bleiben unter dem Radar, obwohl sie starke Fürsprecher haben, vor allem unter den Kommunen. Die im Juli 2021 von den sieben Städten Aachen, Augsburg, Freiburg, Hannover, Leipzig, Münster und Ulm gegründete Initiative „Lebenswerte Städte durch angemessene Geschwindigkeiten“ ist inzwischen auf über 850 Mitglieder angewachsen. Neben kleineren und mittelgroßen Kommunen haben sich seit Gründung auch mehrere Großstädte wie Düsseldorf, Frankfurt, Köln, Saarbrücken oder Freiburg der Initiative angeschlossen. Die Bürgermeister fordern den Bund auf, rechtliche Rahmenbedingungen für den großflächigen Einsatz von Tempo-30-Zonen zu schaffen. Nach Ansicht der Initiative würde die Leistungsfähigkeit des Verkehrs durch eine großflächige Einführung nicht eingeschränkt, die Aufenthaltsqualität der Bewohner hingegen spürbar gesteigert. Auf einigen Hauptverkehrsstraßen soll den Plänen zufolge weiterhin Tempo 50 möglich bleiben.
(Stand: Juli 2023)
In Städten könnten Fahrräder eine taugliche Alternative zu Auto und ÖPNV sein. Spaß macht das Radeln aber in den wenigsten Citys, allein schon wegen Ängsten um die eigene Sicherheit. Die Unfallforscher der Versicherung (UDV) haben vor diesem Hintergrund mehrere Vorschläge entwickelt, den Radverkehr weniger gefährlich zu machen. Darunter findet sich auch die Idee zur besseren Sicherung von Grundstückseinfahrten. Fast jeder fünfte Unfall zwischen einem Radler und einem Pkw spielt sich an den Zufahrten zu Firmengeländen, Tankstellen, Supermarkt-Parkplätzen und Parkhäusern ab. Fast jeder siebte Unfall mit schwerverletzten oder getöteten Radfahrern passiert an einer solchen Grundstückszufahrt. Je nach Frequenz und Lage könnten die Kommunen für die Zufahrten freie Sichtachsen, das Anbringen von Spiegeln oder sogar die Installation einer Ampel vorschreiben.
(Stand: August 2022)
E-Autoprämie und Dienstwagensteuer fördern vor allem elektrische SUV und Premiumlimousinen mit zwei und mehr Tonnen Gesamtgewicht. Kein Geld hingegen gibt es zumindest aus diesen Töpfen für elektrische Leichtfahrzeuge. Die großen Autohersteller ignorieren die Zulassungsklassen L1e bis L7e mit ihren leichten und langsamen, aber effizienten und ressourcensparenden Stromern fast komplett – mit wenigen Ausnahmen wie dem Opel e-Rocks und dem Renault Twizy. Stattdessen tummelt sich dort eine unüberschaubare Vielzahl kleiner Anbieter mit teils exotisch anmutenden Zwei-, Drei- und Vierrädern. Die Micromobile taugen zum Pendeln, zum Einkaufen, zum Sightseeing oder auch zum Warentransport. Der Bundesverband E-Mobilität (BEM) fordert schon seit langem von den unterschiedlichen Bundesregierungen eine finanzielle Förderung sowie die Erhöhung der meist auf 45 km/h begrenzten Geschwindigkeit auf innenstadttauglichere Werte. Bislang allerdings erfolglos.
(Stand: August 2022)
„Der Verkehr leidet in der Hauptsache daran, dass die Berufspendler zwei Mal am Tag alles verstopfen“, sagt Günter Schuh. Der E-Mobilitätspionier und Hochschul-Professor will das Problem mit seinem frisch gegründeten Shuttle-Dienst e.Volution lösen. Der Dienstleister stellt Unternehmen elektrische Mini-Vans mit sieben Sitzen zur Verfügung, die morgens die Belegschaft einsammeln und ihnen während der Fahrt ins Büro mobile Arbeitsplätze zur Verfügung stellt. Deswegen zahlt der Weg bereits aufs Zeitkonto ein, was die Akzeptanz des gemeinschaftlichen Transports erhöhen soll. Verhandlungen mit Großunternehmen laufen bereits, 2024 sollen die ersten Meta-Mobile auf der Straße sein.
(Stand: August 2022)
Neue U- und Straßenbahnen sind teuer und langwierig im Bau. In manchen Anwendungsfällen könnte die Seilbahn eine Alternative sein. Einer Studie der Beratungsgesellschaft PwC zufolge schneiden sie bei Bau und Betrieb besser ab als die schienengebundenen ÖPNV-Lösungen. Die Kosten für Seilbahnsysteme pro Kilometer betragen den Experten zufolge etwa 10 bis 20 Millionen Euro – und liegen damit auf dem Niveau einer Straßenbahnstrecke. Da kein Betriebshof und keine Signal- und Verkehrsleittechnik erforderlich sind, sind die gesamten Investitionskosten im Verkehrsmittelvergleich gering. Zudem ist die Bauzeit von Seilbahnen mit 12 bis 18 Monaten relativ kurz. Dazu kommen der Studie zufolge wirtschaftliche Vorteile im Unterhalt, unter anderem ist der Energieverbrauch nur halb so hoch wie bei schienengebundenen Verkehrsmitteln. Ob Seilbahnen für eine konkrete Anwendung in einer Stadt geeignet sind, lässt sich laut PwC aber nur für den Einzelfall beantworten. Bei der Planung sei unter anderem mit Widerstand in der Bevölkerung zu rechnen, die eine Beeinträchtigung des Stadtbildes befürchten.
(Stand: August 2022)
Trotz des Schuldenabbaus will die Porsche SE ihr Engagement bei kleinen, strategisch wichtigen Firmen fortsetzen. In den vergangenen zehn Jahren investierte die Holding insgesamt rund 500 Millionen Euro in mehr als zehn Unternehmen, die Dienste rund um Digitalisierung und Elektromobilität anbieten: So sind die Schwaben an Experten für Quantencomputing, am Ladenetzbetreiber ABB E-mobility oder an der Telematik-Spezialistin PTV beteiligt.
Entwarnung zu Rechtsrisiken
Dank des Gewinnanstiegs bei der Hauptbeteiligung Volkswagen kletterte das Konzernergebnis der Porsche SE im vergangenen Jahr um 200 Millionen Euro auf 4,8 Milliarden Euro. Für das laufende Jahr geht die Porsche SE von einem Konzernergebnis nach Steuern zwischen 4,5 Milliarden Euro und 6,5 Milliarden Euro aus.
Die Dividende für 2022 soll wie im Jahr davor 2,56 Euro je Vorzugsaktie und 2,554 Euro je Stammaktie betragen – letztere gehören ausschließlich den Familien Porsche und Piech. Die Ausschüttung an die Aktionäre könne bei gleichzeitigem Schuldenabbau stabil gehalten werden dank rund 1,5 Milliarden Euro an Dividende, die der Porsche SE von VW und Porsche zufließen. Wenn der Schuldenabbau vorankomme, ergebe sich wieder mehr Spielraum für Dividenden, versprach Pötsch.
Auch Abschläge beim Aktienkurs wegen der juristischen Risiken der Porsche SE seien nicht gerechtfertigt. Bei den milliardenschweren Prozessen um Schadenersatz, den Anleger wegen angeblich zu später Kapitalmarktinformation zur gescheiterten VW-Übernahme 2008 und zum VW-Dieselskandal 2015 fordern, gab sich die Porsche SE siegesgewiss. Hier seien im vergangenen Jahr wichtige Etappensiege vor Gericht errungen worden. Alle Klagen seien unbegründet, bekräftigte Rechtsvorstand Manfred Döss. „Deswegen sind wir davon überzeugt, dass wir uns schlussendlich in allen noch anhängigen Verfahren durchsetzen werden.“ Vergleiche mit Klägern kämen deshalb nicht in Frage. Geld solle besser in Schuldentilgung gesteckt werden „statt in unnütze Zahlungen an die verehrten Klagegegner.“
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