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VW-Hauptversammlung Große Demut in Hannover

Nach der aggressiven Hauptversammlung 2016 bemüht sich Volkswagen in diesem Jahr sichtlich um Demut vor den Aktionären. Der Blick soll wieder nach vorne gerichtet werden. Doch das gelingt nur teilweise.

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VW-Chef Matthias Müller während der Hauptversammlung. Quelle: dpa

Es war mehr als heftiger Gegenwind, der den Damen und Herren auf dem Podium in der Halle 3 des Hannoveraner Messegeländes entgegenschlug. Die Stimmung auf der Hauptversammlung des Volkswagen-Konzerns 2016 war aggressiv, die Verbitterung und Enttäuschung über die millionenfache Abgas-Manipulation und das Verhalten des Managements groß. Sogar von krimineller Energie und Vollkasko-Mentalität war die Rede. „Es ist schon fast eine Binsenweisheit, dass die Führung von VW nicht den Standards einer guten Unternehmensführung entspricht“, schimpfte Markus Dufner, Geschäftsführer des Dachverbands der kritischen Aktionäre. „Das ist vor allem die Schuld des Aufsichtsrats. Herr Pötsch, einen Neuanfang kann es mit Ihnen nicht geben!“

Elf Monate später – die Hauptversammlung war im vergangenen Jahr wegen des Abgasskandals verschoben worden – steht Hans Dieter Pötsch wieder am Pult vor den versammelten Volkswagen-Aktionären. Die Kritik von damals ist weitestgehend abgeklungen – der mangelnde Aufklärungswille, die Boni-Debatte über das Vergütungssystem, die Milliarden-Verluste. Selbst vom britischen Hedgefonds TCI, der den Konzern im vergangenen Jahr scharf attackiert hatte, kommen inzwischen versöhnliche Töne.

Wie sich die Lage in den vergangenen elf Monaten geändert hat, lässt sich an einem Wort festmachen. Sprach Pötsch im Jahr 2016 immer von der „Dieselthematik“ – ein Begriff, den die VW-Hausjuristen erdacht haben –, wich er bei der Hauptversammlung 2017 vom Redemanuskript ab. Statt von der „Dieselthematik“ sprach Pötsch vor den Aktionären erstmals offen von der „Dieselkrise“.

Die wichtigsten Eckdaten aus der VW-Konzernbilanz 2016


Elf Mal habe der Aufsichtsrat 2016 getagt oder sich zu einer Telefonkonferenz zusammengefunden, berichtet Pötsch. „Das zeigt, wie ernst es der Aufsichtsrat mit der Aufklärung der Dieselkrise meint“, sagt der Vorsitzende. Das Aktionärsplenum bleibt still – im vergangenen Jahr hätte es hier noch Zwischenrufe gegeben. 2017 wird Pötsch in seiner Rede nur einmal unterbrochen: Als er rund 20 Minuten lang das komplexe System zur Vorstandsvergütung erklärt, ruft ein Anteilseigner laut: „Das versteht doch kein Mensch!“

Das operative Geschäft läuft wieder

Klar und deutlich wurde es an anderer Stelle. „Dem Aufsichtsrat ist bewusst, dass Volkswagen viele Kunden und Aktionäre enttäuscht hat“, sagt Pötsch. „Wir haben daraus gelernt und werden daraus lernen. Ich bin mir sicher, dass wir auf einem guten Weg sind.“

Ein Punkt, der Pötsch recht gibt: Trotz verschiedener Einbußen läuft das operative Geschäft. Im ersten Quartal verdiente der Konzern unterm Strich 3,4 Milliarden Euro. Aus VW-Sicht besonders positiv: In der Gewinnrechnung ist die Dieselaffäre abgegolten, VW hat im Auftaktquartal keinen einzigen Euro für Rechtsrisiken oder Strafzahlungen zurückgestellt. Für das Gesamtjahr 2015 musste der Konzern noch 16,2 Milliarden Euro zurückstellen, im vergangenen Jahr nochmals 6,4 Milliarden Euro. Wenn es gut läuft, reicht dieser Milliarden-Puffer für die noch offenen Prozesse und Zahlungen aus – und VW muss für 2017 keine weiteren Rückstellungen aufbauen.

Ein weiteres Indiz, dass ein ordentlicher Teil des Abgasskandals verdaut ist: Beim Umsatz konnte der Konzern im vergangenen Jahr um 1,9 Prozent auf 217 Milliarden Euro zulegen. Und trotz des angestoßenen Kulturwandels in Wolfsburg immer noch wichtig: Volkswagen konnte auch beim Absatz zulegen und mit 10,39 Millionen verkauften Fahrzeugen Toyota als weltgrößten Autobauer überholen. Ausgerechnet im Jahr 1 nach Dieselgate.

Grund genug für ein neues Selbstbewusstsein? Nicht mit Konzernchef Matthias Müller. „Nach meiner Überzeugung ist Größe niemals Selbstzweck“, gibt sich der Vorstandsvorsitzende vor den Aktionären demütig. „Sie ist allenfalls das Ergebnis guter Arbeit.“ Um die öffentlich vorgetragene Haltung und den Bruch mit der früheren Konzernkultur deutlich zu machen, schiebt Müller hinterher: „Wir werden nicht mehr von neuen Rekorden angetrieben. Uns geht es darum, unsere Produkte immer besser zu machen. Und damit die Zukunft unseres Unternehmens zu sichern.“

Ausgestanden ist der Abgasskandal lange nicht

Doch eines ist klar: Ausgestanden ist der Abgasskandal lange nicht. Er drückt zwar nicht mehr auf den Gewinn wie in den vergangenen beiden Jahren, aus der Bilanz ist er aber noch nicht getilgt. Denn VW hat zwar viel Geld zurückgestellt, gezahlt ist es aber noch nicht. Wie das „Handelsblatt“ schreibt, rechnet Arndt Ellinghorst von Evercore ISI für 2016 mit zwölf Milliarden Euro Cash-Abfluss. VW-Finanzvorstand Frank Witter spricht von „einem zweistelligen Milliardenbetrag“.

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VW Passat W8 Quelle: Volkswagen
VW Phaeton Quelle: Volkswagen
VW Phaeton Quelle: Volkswagen

Zudem zeigt ein Blick in die Bilanz: Ende März lag die Netto-Liquidität im Auto-Bereich des Konzerns bei 23,6 Milliarden Euro. Das klingt nach viel Geld, heißt aber auch: Müssen die Dieselgate-Rückstellungen vollständig gezahlt werden (bislang liegt die Summe bei 22,6 Milliarden Euro), schrumpft die Finanzreserve fast komplett zusammen.

Noch ist nicht klar, wie viel Volkswagen in den USA wirklich zahlen muss. Teil der Einigung ist, dass die Kunden wählen können, ob der Konzern die betroffenen Autos zurückkaufen (was sehr teuer wäre) oder in einen gesetzeskonformen Zustand nachrüsten soll (was für VW deutlich günstiger wäre). Aber: In Europa laufen noch unzählige Anleger- und Verbraucherklagen, die bislang noch nicht eingepreist sind – und in der Summe teuer werden könnten. Bis die Kosten hier abschätzbar sind, wird es noch dauern: Zum Beispiel beginnt im Musterverfahren von VW-Aktionären vor dem Oberlandesgericht Braunschweig die mündliche Anhörung erst 2018.

Während der Ausgang der Gerichtsprozesse in den meisten Fällen noch offen ist, zeichnet sich in der Bilanz der Kapitalabfluss bereits ab. Im Gesamtjahr 2016 hat sich der Netto-Cashflow – also der Kapitalzufluss nach Abzug von Sachinvestitionen und Entwicklungskosten und nach dem Zufluss aus Desinvestitionen – in der Autosparte auf 4,3 Milliarden Euro halbiert. Im ersten Quartal, das wegen des Milliarden-Gewinns durchweg positiv aufgenommen wurde, ist der Rückgang noch stärker: Ein operativer Cashflow von knapp 300 Millionen Euro bedeutet einen Rückgang von 78 Prozent – obwohl der Gewinn um 40 Prozent gestiegen ist.

Zwar hat VW bereits vor Jahresfrist angekündigt, bei den Entwicklungsetats deutlich kürzen zu wollen. „In der Forschung und Entwicklung wollen wir bis 2020 um ein Drittel effizienter werden“, sagt Müller. „Nur so können wir das notwendige Geld für die Investitionen in Elektrifizierung, Digitalisierung und autonomes Fahren freispielen.“ In den vergangenen fünf Jahren habe man drei Milliarden Euro in elektrische Antriebe investiert. In den kommenden fünf Jahren soll dieser Betrag verdreifacht werden.

Die Kernmarke soll stärker werden

Doch mit dem Verzicht auf aufwändige und entsprechend teure Konstruktionen wie die Luxuslimousine Phaeton oder das nie zur Serienreife entwickelte Doppelkupplungsgetriebe mit zehn Gängen ist es nicht getan. Wie die gesamte Branche steht Volkswagen vor kostspieligen Entwicklungen bei den Megatrends Elektroantriebe, autonomem Fahren und Digitalisierung – zuzüglich der Entwicklungskosten für Brot-und-Butter-Modelle wie Polo, Golf und Passat oder die Weiterentwicklung von Benzin- und Dieselmotoren. All das geht ins Geld – das man besser in Reserve haben sollte.

Aktionärsverteilung der Volkswagen AG

Das wissen natürlich auch die Manager in Wolfsburg und arbeiten an mehreren Fronten dagegen an. Mit dem viel zitierten „Zukunftspakt“ soll die notorisch renditeschwache Kernmarke VW Pkw wieder auf Kurs gebracht werden. Nach dem zwischenzeitlich in der Öffentlichkeit geführten Streit zwischen VW-Markenchef Herbert Diess und Betriebsratsboss Bernd Osterloh scheint sich der Konflikt zu entschärfen. In einem am Dienstag verbreiteten Schreiben von Diess und Osterloh an die Belegschaft heißt es, dass der Pakt immer mehr Wirkung entfalte und so langfristig die Arbeitsplätze sichere.

Die Entwicklung spricht in der Tat für den Plan des Markenchefs. Nach einer schwachen Marge von 1,8 Prozent im Gesamtjahr 2016 steigerte sich VW Pkw im Auftaktquartal immerhin auf 4,6 Prozent. „Jetzt gilt es, den eingeschlagenen Kurs konsequent zu halten“, schrieben Osterloh und Diess.

Wie VW im ersten Quartal abgeschnitten hat

Für VW Pkw mag das reichen, im Gesamtkonzern sind auch radikalere Schritte denkbar, um die Cash-Reserven zu steigern: der Verkauf einzelner Marken. Im Falle der Audi-Tochter Ducati, einst auf Wunsch des VW-Übervaters Ferdinand Piëch in das Markenportfolio aufgenommen, hat der Konzern eine Investmentbank mit der Käufersuche beauftragt. Andere Randbereiche ohne große Synergien zum Autobau könnten folgen – etwa die Maschinenbau-Sparte von MAN. Aber auch ein teilweiser Börsengang der ausgelagerten Lkw-Holding gilt als denkbar.

Während ihren Reden auf der Hauptversammlung äußerten sich weder Pötsch noch Müller zu diesen Gerüchten. Doch das Bild, das Müller von der Zukunft zeichnet, lässt Rückschlüsse zu. 2025 will VW weiterhin einer der größten Autohersteller der Welt sein. Und Nummer eins in der Elektromobilität. Und ein Vorbild bei Umwelt sowie Sicherheit. Keine Attribute, die auf eine Motorradmarke zutreffen.

Für einen Autokonzern ist es aber eine anspruchsvolle Vision. Die große Aufgabe für Müller und den Vorstand wird es sein, diese Vision im Alltag zu etablieren. Einem Alltag, in dem die Dieselkrise, wie man neuerdings in Wolfsburg sagt, immer noch eine große Rolle spielen wird. Denn bald zieht Larry Thompson in der Konzernzentrale ein. Also jener US-Aufseher, der ein weiteres Dieselgate verhindern soll. Allein seine Anwesenheit wird tagtäglich eine Erinnerung an den Abgasskandal sein.

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