WiWo App 1 Monat für nur 0,99 €
Anzeigen

VW im Visier Gegenangriff aus Toyota-Stadt

Seite 2/3

Toyota will sparen

BMW fährt Bestmarken ein
BMW steuert auf den nächsten Jahresrekord zu. Die Bayern fuhren von Juli bis September Bestmarken bei Umsatz, Ergebnis und Absatz ein. Der Konzernüberschuss wuchs im Jahresvergleich um 16 Prozent auf 1,29 Milliarden Euro. Den Umsatz stieg um 14 Prozent auf 18,82 Milliarden Euro. BMW verkaufte neun Prozent mehr Autos der Marken BMW, Mini und Rolls-Royce - insgesamt fast 435.000. Ein geringes Plus in Europa machte der Konzern durch starke Zuwächse in Nordamerika und vor allem in Asien mehr als wett. Im Rekordjahr 2011 hatte BMW einen Nachsteuergewinn von 4,9 Milliarden Euro eingefahren und 1,67 Millionen Autos verkauft. In den ersten neun Monaten dieses Jahres lag der Absatz mit rund 1.335.000 verkauften Autos um 8,3 Prozent über dem Vorjahreszeitraum. BMW büßte in seinem Kerngeschäft, dem Automobilmarkt, in den ersten neun Monaten Gewinn ein. So sank das Ergebnis vor Steuern im Vergleich zum Vorjahr von 5,6 Milliarden auf 5,3 Milliarden Euro. Der Konkurrent Audi hatte zuletzt ebenfalls an Profitabilität verloren, Daimler schraubte für seine Autosparte sogar die Erwartungen zurück. Quelle: dpa
Spanners are placed on a mat by mechanics for the photographer inside a Toyota service centre in Taipei Quelle: REUTERS
General Motors Quelle: dpa
Fiat stünde ohne Chrysler am Abgrund. Im dritten Quartal hätten die Italiener ohne den US-Partner einen Verlust von 281 Millionen Euro eingefahren. Mit Chrysler lässt sich das Ergebnis sehen: Die Gruppe verdoppelte den Nettogewinn spielend auf 286 Millionen Euro. Chrysler steigerte seinen Umsatz um 18 Prozent auf 12 Milliarden Euro. Der Gesamtumsatz der Fiat-Gruppe stieg um 16 Prozent auf 20,4 Milliarden Euro. Die Mailänder aber müssen in der EU 16,8 Prozent weniger Neuzulassungen verkraften. Fiats Anteil am europäischen Automarkt, der 2009 noch bei etwa 8 Prozent lag, ist im dritten Quartal auf 5,9 Prozent gefallen. Die Nachfrage in Italien ging sogar um 23 Prozent zurück. Schon seit einiger Zeit wird darüber spekuliert, ob Fiat, ähnlich wie Peugeot in Frankreich, Hilfe vom italienischen Staat benötigt. Quelle: REUTERS
Ford hat zwischen Juli und Ende September rekordverdächtig verdient. Vor Steuern hat der Konzern mit knapp 1,7 Milliarden Euro soviel Gewinn verbucht wie noch nie in einem dritten Quartal. Das Nordamerika-Geschäft gleicht das ruinöse Europageschäft mehr als aus. In diesem Jahr wird Ford in Europa nämlich rund 1,5 Milliarden Dollar Verlust einfahren. Um dem Desaster in Europa Herr zu werden, hat Ford angekündigt drei Werke zu schließen: Genk, Dagenham und Southhampton. Das soll jährlich rund 500 Millionen Dollar einsparen. Bis einschließlich September hat Ford in Europa 12 Prozent weniger Autos verkauft als im Vorjahreszeitraum. Die Absätze der bisher erfolgreichen Kleinwagen Fiesta und Ka brachen bis einschließlich September um 15,5 bzw. 18 Prozent ein. In Italien hat Ford zwischen Januar und September nur noch halb so viele Autos verkauft wie in den ersten neun Monaten des Jahres 2011. Der Marktanteil schrumpfte um 1,3 Prozentpunkte auf sieben Prozent. Quelle: dpa
Der Sportwagenhersteller Porsche steigerten die Erlöse in den ersten neun Monaten im Vergleich zum entsprechenden Zeitraum 2011 um 28 Prozent auf 10,15 Milliarden Euro. Der Absatz legte um ein Fünftel zu und knackte die Marke von 100.000 Fahrzeugen. 1,88 Milliarden Euro operatives Ergebnis sind 23 Prozent Plus und ergeben eine in der Branche ungeschlagene Marge von 18,5 Prozent. Porsche ist mit einer Umsatzrendite von 18,5 Prozent der profitabelste weltweit tätige Autohersteller. Auch die Stuttgarter machen mittlerweile außerhalb Europas die besten Geschäfte. So wächst der Absatz in China um 35 Prozent, in den USA immerhin noch um 22 Prozent. Quelle: dapd
Audi hat im dritten Quartal mehr Autos verkauft, aber weniger Gewinn verbucht. Das operative Ergebnis der VW-Tochter sank von 1,4 Milliarden Euro im Vorjahreszeitraum auf 1,3 Milliarden Euro. Das Ziel, in diesem Jahr 1,4 Millionen Autos auszuliefern, bleibt aber davon aber unberührt. Der Umsatz stieg um fast 16 Prozent auf 12,7 Milliarden Euro. Nach neun Monaten liegt das operative Ergebnis immer noch über Vorjahr: Bis September verdiente Audi 4,2 Milliarden Euro, vor einem Jahr waren es knapp 4 Milliarden. Die Krise in Südeuropa ging auch an den Ingolstädter nicht spurlos vorbei. In Italien brachen die Umsätze seit Jahresbeginn um fast 17 Prozent ein. Dafür legte Audi aber in China um 30 Prozent zu. Der vierte Audi wird mittlerweile im Reich der Mitte ausgeliefert. Quelle: REUTERS

Natürlich steht auf Toyotas Zettel auch das hohe Einsparungspotenzial. "Durch einen globalisierten Designprozess lässt sich die Zahl der Plattformen verringern", erklärt der Produktionsexperte Takeshi Fujimoto von der Universität Tokio. In der Vergangenheit hätten die Chefingenieure nur einzelne Modelle verantwortet und dabei weniger standardisierte Teile eingesetzt als gewünscht. Bei der Entwicklung ganzer Modellgruppen für ganze Weltregionen ließe sich die Nutzung gemeinsamer Plattformen einfacher verwirklichen.

Nach Angaben von Toyota soll die Zahl von neun Plattformen mit Vorderradantrieb auf fünf sinken. In der Folge wächst auch die Menge standardisierter Teile. So sinke zum Beispiel die Zahl der Kühlervarianten von über 100 auf 21, verriet Vize-Chairman Uchiyamada. Andererseits will Toyota es mit der Standardisierung offenbar nicht übertreiben. So dürfen die Chefingenieure bei den Forschungsabteilungen individuelle Technologien in Auftrag geben, die nur auf ihre Produktgruppe zugeschnitten sind.

Die neuen Entwicklungsstrategien der beiden weltgrößten Autobauer unterscheiden sich damit fundamental.

So will VW seine Töchter im neuen System auf Linie bringen

Die Japaner entwickeln ihre Fahrzeuge eher von der Kundenseite und die Deutschen eher von der Herstellungsseite. Toyota wolle seine Autotypen und Volkswagen seine Module optimieren, meint der Branchenexperte Martin Tonko, Partner beim Berater Roland Berger Japan. Die "Befehlsrichtung" sei daher jeweils eine andere: "Bei Toyota sagt der Fahrzeuggruppenchef dem Modulchef, was er zu tun hat, während diese Kommandolinie bei Volkswagen eher umgedreht ist", analysiert Tonko. Volkswagen erziele über sein Baukastensystem zwar höhere Skaleneffekte. Aber die Wolfsburger müssten den Paradigmenwechsel, dass der Chefingenieur nicht mehr den höchsten Ton angibt, im Managementprozess erst einmal umsetzen können.

Hypereffiziente Fabriken

Aber wer nun glaubt, der "modulare Produktionsbaukasten" von Volkswagen sei das Ei des Kolumbus, sollte ins ostjapanische Miyagi fahren. Dort steht die Mutter für die neue Generation von hypereffizienten Toyota-Fabriken. In Miyagi werden die Fahrzeuge entgegen vielen bisher üblichen Prinzipien zusammengebaut: Bei der Montage stehen sie quer zur Bewegungsrichtung, also Seite an Seite statt Stoßstange an Stoßstange. Dadurch wird die Fertigungsstraße 35 Prozent kürzer und die Fabrik kompakter, die Arbeiter brauchen weniger Schritte zu machen. Jedes Fahrzeug wird komplett auf jeweils einer Plattform montiert, die von außen durch seitliche Reibräder vorwärtsbewegt wird. Damit ist das klassische Fließband abgeschafft.

Der nur 30 Zentimeter hohe Unterbau für die Plattformen wird mit ein paar Bolzen in den Betonboden geschraubt. Antriebsketten und -motoren für das Band sind überflüssig. Die Fertigungsstraße "schlägt keine Wurzeln", wie die Toyota-Ingenieure sagen. In Miyagi gibt es auch keine hoch hängenden Chassis-Oberteile mehr, die sich an einem "Heiratspunkt" mit dem Unterboden der Fahrzeuge vereinigen.

Die Fabrikhalle wird dadurch viel flacher. Allein die Kosten fürs Heizen und Kühlen schrumpfen so um 40 Prozent. Insgesamt benötigt diese Montagetechnik nur halb so viel Arbeiter und Fläche und drückt die Investitionskosten um die Hälfte. "60 Prozent der Fahrzeugkosten werden durch die  Investitionen in die Fabrik und ihre Maschinen verursacht, nur 20 Prozent durch die Teile", betonte Vize-Firmenchef Nimii bei der Inbetriebnahme des ersten neuen Toyota-Werks in Japan seit 1993.

Inhalt
Artikel auf einer Seite lesen
© Handelsblatt GmbH – Alle Rechte vorbehalten. Nutzungsrechte erwerben?
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%