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VW-Markenchef Herr Diess, in welcher Verfassung ist VW?

Volkswagen blickt auf die Zeit nach Dieselgate: Mit unserer Redaktion spricht VW-Markenchef Herbert Diess über die Lage des Konzerns, wie er die Kernmarke auf Effizienz trimmen will – und die geplante Elektro-Offensive.

VW-Markenchef Herbert Diess im Interview. Quelle: Nils Hendrik Müller für WirtschaftsWoche

Der Volkswagen-Konzern steckt in der tiefsten Krise seiner Geschichte: Vor bald einem Jahr enthüllten die US-Umweltbehörden, dass VW-Ingenieure das Abgasverhalten von Dieselfahrzeugen mit technischen Tricks über Jahre hinweg manipuliert hatten. VW-Markenvorstand Herbert Diess war erst kurz zuvor zum Unternehmen gestoßen.

Er kämpft nun an zwei Fronten: Einerseits muss er „Dieselgate“ aufarbeiten und technische Lösungen entwickeln lassen, um Millionen Dieselautos in aller Welt wieder gesetzeskonform zu machen. Andererseits gilt es, Europas größten Autohersteller fit zu machen für das anbrechende Zeitalter der Elektromobilität. Eine Herkulesaufgabe.

Der Ort der Begegnung hat Symbolcharakter. Herbert Diess empfängt uns am ersten Arbeitstag nach seinem Urlaub nicht in seinem Büro in der 13. Etage des frisch renovierten Verwaltungshochhauses am Mittellandkanal, sondern bittet uns in Halle 90B: Der riesige Glaskasten auf einem extra abgesicherten Werksareal der Forschungs- und Entwicklungsabteilung in Wolfsburg ist das Herzstück des neuen Elektromobilitäts-Campus. „Hier ist noch viel Raum für die Zukunft“, scherzt der Chef der Marke VW, während er über die sogenannte Magistrale schlendert, die das Haus der ganzen Länge nach durchschneidet.

Auf sieben Etagen denken hier über 1200 Ingenieure nicht nur über neue Antriebs- und Fahrzeugkonzepte nach, über Technologien für das Auto von morgen. Um die Prototypen zu testen, müssen sie mit dem Fahrstuhl nur eine Etage nach unten fahren: Direkt unter dem Fußboden der Magistrale befindet sich ein 150 Meter langes Prüffeld, auf dem die „NUVs“, die geplanten elektrischen New Urban Vehicles von VW, Probe gefahren werden können, in Teilen oder vollständig, auf jeden Fall aber sicher vor neugierigen Blicken.

VW muss sein Kerngeschäft transformieren

Halle 90B steht für die Zukunft der Marke, für Innovation und Transparenz, kurz für „New Volkswagen“. Konzernchef Matthias Müller hat Mitte Juni bei der Vorstellung seines Zukunftsprogramms „Together – Strategie 2025“ skizziert, wohin die Reise geht. Um nachhaltiges, profitables Wachstum zu erzielen, muss zum einen das Kerngeschäft transformiert werden: Autos mit Verbrennungsmotor werden über kurz oder lang zum Auslaufmodell – gefahren wird in Zukunft elektrisch.

Zur Person: Herbert Diess

Zudem soll ein neues Geschäftsfeld rund um neue Mobilitätslösungen aufgebaut werden – mit der Produktion und dem Verkauf von Autos allein ist es nicht mehr getan. Drittens muss die Innovationskraft gestärkt und viertens die Effizienz erhöht werden: „Die operative Ertragskraft des Konzerns“ so Müller damals, „ist hoch. Aber das reicht nicht, um alles sicher zu finanzieren.“

Vor allem die Kernmarke VW ist gefordert. VW Pkw produzierte im zurückliegenden Geschäftsjahr mit 114.000 Beschäftigten fast sechs Millionen Autos. Doch vom Umsatz in Höhe von 106 Milliarden blieb nach Abzug aller Kosten nur ein operativer Gewinn von etwas mehr als 2 Milliarden Euro übrig. In der ersten Hälfte des laufenden Jahres fiel der Gewinn noch spärlicher aus: Mit jedem verkauften Auto erlösten die Wolfsburger im Schnitt nur rund 400 Euro. „Wir sind so nicht zukunftsfähig“, lautet die bittere Bilanz von Diess nach einem Jahr in Wolfsburg.

Wie VW im ersten Halbjahr abgeschnitten hat

Und dabei steht noch nicht einmal fest, wie hoch die Sonderbelastungen durch die sogenannte „Dieselthematik“ sein werden – für den Gesamtkonzern, vor allem aber für die Kernmarke. Jahreslang haben VW-Ingenieure mit Hilfe einer ausgeklügelten Software das Abgasverhalten von Dieselmotoren so manipuliert, dass diese die gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerte nur auf den Prüfständen einhielten. Allein der Rückruf aller Fahrzeuge und die Reparatur der Motoren wird Milliarden kosten. Von Strafen und Schadenersatzzahlungen ganz zu schweigen. Seriöse Schätzungen gehen inzwischen von einer finanziellen Gesamtbelastung infolge Dieselgate zwischen 25 und 35 Milliarden Euro aus.

Was Diess mit den E-Autos vor hat

Hinzu kommen Milliarden für die Entwicklung des neuen modularen Elektrobaukastens – die technische Basis für die geplante Modelloffensive von VW in der Elektromobilität. In den kommenden fünf Jahren wird das Unternehmen unter dem Slogan „Makes Life better“ eine ganze Familie von NUVs – „New Urban Vehicles“ – auf den Markt bringen.

Den Anfang macht ein Kompaktfahrzeug mit den Außenabmessungen eines VW Golf und dem Platzangebot eines VW-Passat – der seriennahe Prototyp wird Ende September auf dem Pariser Automobilsalon präsentiert und soll Ende 2018, Anfang 2019 in den Handel kommen. Diess verspricht eine Reichweite zwischen 400 und 600 Kilometern mit einer Akkuladung.

Diess fordert Bereitschaft zur Veränderung

Mit der gleichen Batterietechnik und auf der gleichen Plattform sollen wenig später auch ein City-SUV, ein Coupé, ein Kleinlieferwagen (die im Januar gezeigte Studie BUDD-e gab darauf einen Vorgeschmack) sowie eine Prestige-Limousine folgen – letztere als Nachfolger des VW Phaeton.

Wo VW überall zur Kasse gebeten wird
Italien will bis zu fünf Millionen EuroVW muss in Italien wegen des Abgasskandals um Dieselfahrzeuge bis zu fünf Millionen Euro Strafe zahlen. Es gehe um Verkäufe von Autos auf dem italienischen Markt ab 2009, bei denen die Zulassung durch Softwaremanipulationen erreicht worden war, teilte die italienische Wettbewerbsbehörde mit. Es habe einen schweren Verstoß gegen die professionelle Sorgfalt gegeben und Kunden hätten mit den realen Daten womöglich eine andere Kaufentscheidung getroffen. Laut früheren Meldungen sind in Italien knapp 650.000 Volkswagen von dem Skandal betroffen. Quelle: dpa
Bayern will bis zu 700.000 Euro Quelle: dpa
Entschädigungen für Aktionäre und Anleger: 1 bis 8 Milliarden Euro Quelle: dpa
Kundenentschädigungen von bis zu 10 Milliarden Euro Quelle: dpa
Rückrufe und Entschädigungen in Europa und dem Rest der Welt: bis zu 4,5 Milliarden Euro Quelle: dpa
Rückrufe und Nachrüstung in Europa Quelle: dpa
Mögliche Wertminderung von VW-Fahrzeugen: 0,5 Milliarden EuroIst ein VW-Diesel-Fahrzeug nach der Umrüstung noch genauso viel wert wie vorher und erzielt es als Gebrauchtwagen denselben Preis wie vor dem Skandal? Diese Frage ist noch nicht abschließend geklärt, doch das Risiko, dass die VW-Fahrzeuge im Wert fallen, ist gegeben. Die VW-Tochter Financial Services, die für 1,2 Millionen Leasing-Fahrzeuge zuständig ist, hat vorsorglich die Rücklagen für mögliche Wertverluste nach oben korrigiert. Quelle: dpa

Diess hat Großes mit den Elektromobilen vor: „Bis 2025“ kündigt er im Interview an, „soll unsere Marke weltweit eine führende Rolle in der E-Mobilität einnehmen und jährlich eine Million Elektroautos bauen“ – in Deutschland, aber auch in China und wahrscheinlich auch in den USA, wo VW naturgemäß am stärksten unter dem Dieselskandal leidet. Diess: „Beschlossen ist noch nichts, aber das ist eine von vielen Optionen.“

Das alles kostet Geld, viel Geld. Und womöglich auch Arbeitsplätze: In Zukunft braucht VW andere Qualifikationen als heute, weniger Karosserie- und Motorenbauer, dafür Mechatroniker und Elektriker sowie IT-Fachkräfte. In den kommenden Wochen wird Diess deshalb hart mit dem Gesamtbetriebsrat um einen neuen „Zukunftspakt“ ringen. VW müsse sich jetzt schnell für die neue Zukunft aufstellen, mahnt der VW-Chef: „Dafür brauchen wir eine hohe Veränderungsbereitschaft.“

Was Herbert Diess über die Zukunft der Marke VW in den USA sagt oder wie er den Zustand des Unternehmens beurteilt, lesen Sie hier im umfassenden Interview.



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