VW-Markenchef Herr Diess, in welcher Verfassung ist VW?

Volkswagen blickt auf die Zeit nach Dieselgate: Mit unserer Redaktion spricht VW-Markenchef Herbert Diess über die Lage des Konzerns, wie er die Kernmarke auf Effizienz trimmen will – und die geplante Elektro-Offensive.

VW-Markenchef Herbert Diess im Interview. Quelle: Nils Hendrik Müller für WirtschaftsWoche

Der Volkswagen-Konzern steckt in der tiefsten Krise seiner Geschichte: Vor bald einem Jahr enthüllten die US-Umweltbehörden, dass VW-Ingenieure das Abgasverhalten von Dieselfahrzeugen mit technischen Tricks über Jahre hinweg manipuliert hatten. VW-Markenvorstand Herbert Diess war erst kurz zuvor zum Unternehmen gestoßen.

Er kämpft nun an zwei Fronten: Einerseits muss er „Dieselgate“ aufarbeiten und technische Lösungen entwickeln lassen, um Millionen Dieselautos in aller Welt wieder gesetzeskonform zu machen. Andererseits gilt es, Europas größten Autohersteller fit zu machen für das anbrechende Zeitalter der Elektromobilität. Eine Herkulesaufgabe.

Der Ort der Begegnung hat Symbolcharakter. Herbert Diess empfängt uns am ersten Arbeitstag nach seinem Urlaub nicht in seinem Büro in der 13. Etage des frisch renovierten Verwaltungshochhauses am Mittellandkanal, sondern bittet uns in Halle 90B: Der riesige Glaskasten auf einem extra abgesicherten Werksareal der Forschungs- und Entwicklungsabteilung in Wolfsburg ist das Herzstück des neuen Elektromobilitäts-Campus. „Hier ist noch viel Raum für die Zukunft“, scherzt der Chef der Marke VW, während er über die sogenannte Magistrale schlendert, die das Haus der ganzen Länge nach durchschneidet.

Auf sieben Etagen denken hier über 1200 Ingenieure nicht nur über neue Antriebs- und Fahrzeugkonzepte nach, über Technologien für das Auto von morgen. Um die Prototypen zu testen, müssen sie mit dem Fahrstuhl nur eine Etage nach unten fahren: Direkt unter dem Fußboden der Magistrale befindet sich ein 150 Meter langes Prüffeld, auf dem die „NUVs“, die geplanten elektrischen New Urban Vehicles von VW, Probe gefahren werden können, in Teilen oder vollständig, auf jeden Fall aber sicher vor neugierigen Blicken.

VW muss sein Kerngeschäft transformieren

Halle 90B steht für die Zukunft der Marke, für Innovation und Transparenz, kurz für „New Volkswagen“. Konzernchef Matthias Müller hat Mitte Juni bei der Vorstellung seines Zukunftsprogramms „Together – Strategie 2025“ skizziert, wohin die Reise geht. Um nachhaltiges, profitables Wachstum zu erzielen, muss zum einen das Kerngeschäft transformiert werden: Autos mit Verbrennungsmotor werden über kurz oder lang zum Auslaufmodell – gefahren wird in Zukunft elektrisch.

Zur Person: Herbert Diess

Zudem soll ein neues Geschäftsfeld rund um neue Mobilitätslösungen aufgebaut werden – mit der Produktion und dem Verkauf von Autos allein ist es nicht mehr getan. Drittens muss die Innovationskraft gestärkt und viertens die Effizienz erhöht werden: „Die operative Ertragskraft des Konzerns“ so Müller damals, „ist hoch. Aber das reicht nicht, um alles sicher zu finanzieren.“

Vor allem die Kernmarke VW ist gefordert. VW Pkw produzierte im zurückliegenden Geschäftsjahr mit 114.000 Beschäftigten fast sechs Millionen Autos. Doch vom Umsatz in Höhe von 106 Milliarden blieb nach Abzug aller Kosten nur ein operativer Gewinn von etwas mehr als 2 Milliarden Euro übrig. In der ersten Hälfte des laufenden Jahres fiel der Gewinn noch spärlicher aus: Mit jedem verkauften Auto erlösten die Wolfsburger im Schnitt nur rund 400 Euro. „Wir sind so nicht zukunftsfähig“, lautet die bittere Bilanz von Diess nach einem Jahr in Wolfsburg.

Wie VW im ersten Halbjahr abgeschnitten hat

Und dabei steht noch nicht einmal fest, wie hoch die Sonderbelastungen durch die sogenannte „Dieselthematik“ sein werden – für den Gesamtkonzern, vor allem aber für die Kernmarke. Jahreslang haben VW-Ingenieure mit Hilfe einer ausgeklügelten Software das Abgasverhalten von Dieselmotoren so manipuliert, dass diese die gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerte nur auf den Prüfständen einhielten. Allein der Rückruf aller Fahrzeuge und die Reparatur der Motoren wird Milliarden kosten. Von Strafen und Schadenersatzzahlungen ganz zu schweigen. Seriöse Schätzungen gehen inzwischen von einer finanziellen Gesamtbelastung infolge Dieselgate zwischen 25 und 35 Milliarden Euro aus.

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