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VW, Porsche, BMW lehnten ab Warum nur Daimler das Glasgow-Ziel zum Verbrenner-Aus unterschreibt

Die deutschen Autobauer, die sich e-fuels als Option offenhalten, konnten die Glasgow-Erklärung zum Verbrenneraus nicht unterschreiben. Quelle: dpa

Der Weltklimagipfel in Glasgow endet mit einer Meinungsverschiedenheit zwischen den deutschen Autobauern. Daimler hält ein Verbrenner-Aus bis 2040 für rational, BMW und Volkswagen widersprechen. Warum ist das so?

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BMW-Chef Oliver Zipse war not amused: Mit einer Erklärung auf dem Weltklimagipfel in Glasgow zum Ende des Verbrennungsmotors sollte die Autoindustrie neue Maßstäbe setzen. Die unterzeichnenden Unternehmen bekennen sich dazu, bis 2035 in führenden Märkten und weltweit bis 2040 auf ein Produktionsende von Verbrennern hinzuarbeiten. Für Zipse klingt das wie ein Enddatum für Benziner- und Dieselautos. Das könne es aber nicht geben, so lange der Aufbau einer ausreichenden Infrastruktur zum Laden grünen Stroms unsicher sei. „Wir glauben, das ist schädlich für das Klima“, sagte Zipse. Denn mangels Lademöglichkeit würden vielerorts auf der Welt alte Autos mit hohem CO2-Ausstoß weitergefahren. BMW strebt daher lieber eine CO2-Neutralität bis ins Jahr 2050 an. Zudem setzt man im BMW-Konzern vehement auf Technologieoffenheit.

Und Daimler? Hat unterschrieben. Man wolle darauf hinarbeiten, „dass ab 2035 in führenden Märkten und ab 2040 weltweit alle Neufahrzeuge emissionsfrei sein sollen“, heißt es bei Daimler. „Unsere eigenen Ziele sind sogar noch ambitionierter, da Mercedes-Benz bis zum Ende des Jahrzehnts bereit sein wird, vollelektrisch zu werden – überall dort, wo es die Marktbedingungen zulassen.“

Autobauer, die sich e-Fuels als Option offenhalten, konnten nicht unterschreiben

Viele Jahre galt Daimler als Nachzügler beim Thema Elektromobilität. Inzwischen geht der Stuttgarter Autobauer mutig voran. Die Frage des Verbrenner-Aus spaltet damit inzwischen gar die deutsche Autoindustrie: Daimler auf der einen, BMW und Volkswagen auf der anderen Seite.

Die Antwort auf die Frage, wieso Daimler es leichter fiel, dürfte vor allem auch am Thema e-Fuels liegen – denn diese synthetischen Kraftstoffe werden in der Erklärung nicht als Option zum Klimaschutz genannt. Autobauer, die sich e-Fuels als Option offenhalten wollen, konnten deswegen offenbar nicht unterschreiben.

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    Das gilt offenbar auch für Volkswagen. Der VW-Konzern hat zwar als erster deutsche Autobauer eine Elektrooffensive im großen Stil gestartet. Aber ganz auf den Einsatz von Kraftstoffalternativen will man in Wolfsburg offenbar nicht verzichten. 

    Im Konzernverbund treibt vor allem der Sportwagenhersteller Porsche das Thema. Chef Oliver Blume hielt jüngst einen serienmäßigen Einsatz synthetischer Kraftstoffe in etwa zehn Jahren für möglich. Der Sportwagenbauer sehe in den e-Fuels einen wesentlichen Beitrag, Verbrennungsmotoren in der Zukunft attraktiv zu halten, sagte Blume. Synthetische Kraftstoffe „stehen nicht in Konkurrenz zur Elektromobilität, sondern in Ergänzung. Wenn man allein daran denkt, dass wir Milliarden an Bestandsfahrzeugen auf der Welt haben, müssen wir von beiden Seiten kommen: sowohl nach vorn gerichtet, eindeutig Elektromobilität, aber auch nach hinten gerichtet, mit den synthetischen Kraftstoffen“, betonte Blume. Porsche hatte vor einigen Wochen schon angekündigt, größer in die Entwicklung synthetischer Kraftstoffe einzusteigen. Offenbar will man damit seine Sportwagen retten, die nicht elektrifiziert werden. 

    E-Fuels werden mit Hilfe von regenerativer Energie aus CO2 und Wasserstoff hergestellt. Sie unterscheiden sich in ihren Grundeigenschaften nicht von Kerosin, Diesel oder Benzin aus Erdöl. Auch sie geben bei der Verbrennung CO2 frei, aber nur so viel, wie sie zuvor bei ihrer Erzeugung aus der Atmosphäre gebunden haben – und gelten daher als klimaneutral. E-Fuels sind derzeit in der Produktion allerdings noch recht teuer. 

    Statt Electric First gilt bei Daimler nun Electric Only

    Daimler hingegen hat seine Strategie jüngst nachgeschärft. Statt Electric First gilt nun Electric Only. „Unser Fokus liegt auf batterieelektrischen Fahrzeugen“, heißt es bei Mercedes. Aus Gründen der Energieeffizienz sei es am besten, grünen Strom direkt in die Batterie zu laden. „Eine Umwandlung grünen Stroms in e-Fuels ist ein Prozess, bei dem die Energieeffizienz sinkt“, so Daimler. Trotzdem beteilige man sich „an der Erprobung und auch an der Anforderungsdefinition für zukünftige CO2-reduzierte Kraftstoffe. Regenerative Kraftstoffe können für die Bestandsflotte einen Beitrag leisten, um den Anteil fossiler Kraftstoffe zu reduzieren.“ 

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    Schon im Mai 2020 sagte Mercedes-Entwicklungschef Markus Schäfer: „Wir haben uns klar dazu entschieden, dass unser Weg den Elektroantrieb priorisiert.“ Wenn die Schwaben neue Plattformen entwickelten, dann stünde dabei die E-Mobilität im Fokus. Den Einsatz von synthetischen Kraftstoffen sieht er wie viele andere auch vor allem in der Luftfahrtindustrie. Die Autoindustrie komme „viel, viel später“, wahrscheinlich nicht innerhalb der nächsten zehn Jahre.

    Mit Agenturmaterial

    Mehr zum Thema: Synthetischer Diesel oder E-Auto: Was ist besser fürs Klima? Um die Frage, ob synthetische Kraftstoffe ein teurer Irrweg oder ein nötiger Beitrag zum Klimaschutz sind, ist ein heftiger Streit entbrannt. Höchste Zeit, die Argumente genau unter die Lupe zu nehmen.

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