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VW-Skandal und jetzt E-Auto-Offensive? Volkswagen sollte aus seinen Fehlern lernen

Das Dieselgate führt bei VW zum Umdenken: Die Zukunft liegt doch nicht in Benzin und Diesel, sondern bei Elektroautos. Da hat VW aber Rückstand und sucht plötzlich nach Partnern. Doch die sagen ab. Aus gutem Grund! Ein Kommentar.

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Ein Mann steckt das Ladekabel an einen VW Golf Hybrid. Quelle: dpa

"In meiner Garage ist kein Platz für ein Elektroauto." Mit diesem Satz brachte Ferdinand Piëch im März 2014 die Haltung des mächtigen Volkswagen-Konzerns, dem zu jener Zeit größten Autobauer der Welt, zur Elektromobilität auf den Punkt. E-Autos sind in Wolfsburg geduldet, taugen aber eher für den Prospekt als für hohe Stückzahlen. Entsprechend halbherzig wurde die Technologie entwickelt – geschweige denn in sie investiert.

Die Zukunft gehöre, daran ließ das VW-Management um Aufsichtsratsboss Piëch und den Vorstandsvorsitzenden Martin Winterkorn keinen Zweifel, dem Verbrennungsmotor. Kleinen, sparsamen Dieselmotoren, um genau zu sein. Bei denen wollte Volkswagen den CO2-Ausstoß innerhalb weniger Jahre um bis zu 30 Prozent senken. Damit sollten die gesetzlichen Vorgaben nicht nur erreicht, sondern deutlich unterboten werden – neben dem größten wollte Volkswagen auch der grünste Autobauer sein.

Das ist ja, wie inzwischen hinreichend bekannt, krachend gescheitert. Während die Folgen des millionenfachen Betrugs bei den Stickoxid-Werten und Falschangaben beim CO2-Ausstoß noch nicht abzusehen sind, tritt das neue VW-Management jetzt die Flucht nach vorne an: Das E-Auto, intern einst belächelt, soll es richten. Die Einsicht kommt spät – zu spät? Das wird die Zukunft zeigen.

VW büßt für Alleingänge der Vergangenheit

Die Elektro-Strategie sieht bislang so aus: Die Neuauflage der Luxuslimousine Phaeton hat der neue VW-Markenchef Herbert Diess verschoben. Das Flaggschiff kommt, wenn überhaupt, als reines Elektroauto. Tesla lässt grüßen.

Viel entscheidender als eine sündhaft teure Elektro-Luxuslimousine ist aber der jüngste VW-Vorstoß, eine Batteriezellenfertigung in Deutschland aufzubauen. Dieser gemeinsame Forderung, formuliert von den obersten Betriebsräten von Volkswagen, Porsche und Daimler, schloss sich Diess zu gern an.

Doch statt Zuspruch und Unterstützung kam aus den Chefetagen der anderen Deutschen Autobauer vor allem eines: Absagen. Mehr als 60 Jahre hat Volkswagen die Dinge lieber im Alleingang erledigt – und dabei auch das ein oder andere Mal aufs falsche Pferd gesetzt. Mit dem wachsenden Reich aus inzwischen zwölf Marken lassen sich schließlich intern so viele Synergien erzielen, dass eine Zusammenarbeit nicht nötig war. Dass genau dieser Konzern plötzlich um Verbündete wirbt, stimmt die Konkurrenz skeptisch.

Anders als bei Volkswagen will sich das Daimler-Management der Forderung des eigenen Betriebsrats nicht anschließen. Schließlich sind die Stuttgarter selbst ein gebranntes Kind: Mit LiTec hatte Daimler eine eigene Batterie-Fabrik in Deutschland aufgebaut. Die Zellen aus dem sächsischen Kamenz waren auch nachweislich gut – nur war die Produktion nicht wirtschaftlich. LiTec wird geschlossen. Daran will Daimler festhalten, auch wenn VW jetzt auf die Idee kommt, Batteriezellen bauen zu wollen.

Es gibt nicht eine Batterie für alle Zwecke

Nicht zuletzt hat Diess persönlich mit dieser Aussage einen radikalen Wandel vollzogen. In seiner Zeit bei BMW war er kein Freund einer eigenen Zellfertigung – auch aus Kostengründen. Im Ergebnis fahren heute die Elektro-BMWs i3 und i8 mit Zellen aus Südkorea. Immerhin werden die zugekauften Zellen noch selbst zu Batteriemodulen zusammengesetzt. So läuft es auch bei anderen deutschen Autobauern. Aus gutem Grund.

Der VW-Abgas-Skandal im Überblick

Das zeigt etwa ein Blick in die aktuellen Modelle des Volkswagen-Konzerns: Die Batteriemodule, aus denen sich die Batterie eines Elektroautos oder Plug-In-Hybrids zusammensetzt, sind innerhalb des VW-Reichs alle gleich. Je nach Auto werden dann unterschiedlich viele Module in der Batterie verbaut – ob es ein Hybrid mit 50 Kilometern Elektro-Reichweite oder ein reines E-Auto mit 500 Kilometern werden soll.

Entscheidend in der Diskussion um eine deutsche Zell-Fertigung: Es gibt nicht die eine Batteriezelle, die zu allen Einsatzgebieten passt. Bei einem Audi Q7 e-tron werden andere Zellen in die Module eingebaut als etwa bei einem VW e-Golf. Mit anderen Worten: Jeder Zelltyp hat Vor- und Nachteile. Es wird von Modell zu Modell entschieden, welche Zellen in die Module kommen – sogenannte prismatische Zellen von Samsung, Pouch-Zellen von LG oder gar Rundzellen vom Typ 18650, wie sie Tesla verwendet.

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Welche Ausmaße eine moderne Batteriefabrik annehmen kann, zeigt ein Blick in die Wüste von Nevada, wo Tesla zusammen mit Technologiepartner Panasonic derzeit die Gigafactory aus dem Boden stampft. Dabei geht es bei Teslas Milliarden-Investment "nur" um die technologisch relativ simplen Rundzellen. Die Herausforderung hierzulande eine Fertigung aufzubauen, die unterschiedliche Zelltypen für unterschiedliche Autobauer in hohen Stückzahlen zu bauen, ist ungleich komplexer – und teurer.

Der Vorstoß der Betriebsräte, dieses Technologiefeld samt Arbeitsplätzen nach Deutschland zu holen, ist verständlich. Das mangelnde Interesse der Autobauer, in eine für den Kunden unsichtbare Technologie zu investieren und dabei noch an Flexibilität einzubüßen, aber auch.

Bevor die neue Führung um Konzernchef Matthias Müller bei den Batterien einen weiteren Alleingang wagt, sollten sie einen Blick in die eigene Vergangenheit werfen: Als Anfang des Jahrtausends der Rest der Autowelt bei Dieselmotoren an der Common-Rail-Einspritztechnik arbeitete, war Volkswagen eisern von den Vorzügen der Pumpe-Düse-Technologie überzeugt. Bis im Konzern die Einsicht gereift war, dass die Common-Rail-Technik doch besser war, hatte Volkswagen einen großen Rückstand. Aufholen sollte diesen ein vollkommen neuer Motor, der EA189 – eben jenes Aggregat, das heute als "Höllenmaschine" verschrien ist.

Deshalb sollte sich Volkswagen genau überlegen, wie die Elektroauto-Offensive aussehen soll – mit einer eigenen Batteriefertigung oder doch mit zugekauften Akkuzellen. Heute fertigt kein Autobauer seine Zellen selbst. Sich vom Markt abzuheben, könnte künftig ein großer Vorteil für Volkswagen sein und das Elektroauto auch preislich attraktiver machen. Mal wieder gegen den Trend der anderen Autobauer zu schwimmen, kann aber auch ein teures Risiko sein – die Gefahr, erneut auf einen Holzweg zu geraten, ist sehr groß.

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