"In meiner Garage ist kein Platz für ein Elektroauto." Mit diesem Satz brachte Ferdinand Piëch im März 2014 die Haltung des mächtigen Volkswagen-Konzerns, dem zu jener Zeit größten Autobauer der Welt, zur Elektromobilität auf den Punkt. E-Autos sind in Wolfsburg geduldet, taugen aber eher für den Prospekt als für hohe Stückzahlen. Entsprechend halbherzig wurde die Technologie entwickelt – geschweige denn in sie investiert.
Die Zukunft gehöre, daran ließ das VW-Management um Aufsichtsratsboss Piëch und den Vorstandsvorsitzenden Martin Winterkorn keinen Zweifel, dem Verbrennungsmotor. Kleinen, sparsamen Dieselmotoren, um genau zu sein. Bei denen wollte Volkswagen den CO2-Ausstoß innerhalb weniger Jahre um bis zu 30 Prozent senken. Damit sollten die gesetzlichen Vorgaben nicht nur erreicht, sondern deutlich unterboten werden – neben dem größten wollte Volkswagen auch der grünste Autobauer sein.
Das ist ja, wie inzwischen hinreichend bekannt, krachend gescheitert. Während die Folgen des millionenfachen Betrugs bei den Stickoxid-Werten und Falschangaben beim CO2-Ausstoß noch nicht abzusehen sind, tritt das neue VW-Management jetzt die Flucht nach vorne an: Das E-Auto, intern einst belächelt, soll es richten. Die Einsicht kommt spät – zu spät? Das wird die Zukunft zeigen.
VW büßt für Alleingänge der Vergangenheit
Die Elektro-Strategie sieht bislang so aus: Die Neuauflage der Luxuslimousine Phaeton hat der neue VW-Markenchef Herbert Diess verschoben. Das Flaggschiff kommt, wenn überhaupt, als reines Elektroauto. Tesla lässt grüßen.
Doch statt Zuspruch und Unterstützung kam aus den Chefetagen der anderen Deutschen Autobauer vor allem eines: Absagen. Mehr als 60 Jahre hat Volkswagen die Dinge lieber im Alleingang erledigt – und dabei auch das ein oder andere Mal aufs falsche Pferd gesetzt. Mit dem wachsenden Reich aus inzwischen zwölf Marken lassen sich schließlich intern so viele Synergien erzielen, dass eine Zusammenarbeit nicht nötig war. Dass genau dieser Konzern plötzlich um Verbündete wirbt, stimmt die Konkurrenz skeptisch.
Anders als bei Volkswagen will sich das Daimler-Management der Forderung des eigenen Betriebsrats nicht anschließen. Schließlich sind die Stuttgarter selbst ein gebranntes Kind: Mit LiTec hatte Daimler eine eigene Batterie-Fabrik in Deutschland aufgebaut. Die Zellen aus dem sächsischen Kamenz waren auch nachweislich gut – nur war die Produktion nicht wirtschaftlich. LiTec wird geschlossen. Daran will Daimler festhalten, auch wenn VW jetzt auf die Idee kommt, Batteriezellen bauen zu wollen.
