VW-Sparprogramm Winterkorns Brandrede

Bis 2018 will Volkswagen-Chef Martin Winterkorn eine Rendite von sechs Prozent erreichen. Doch nach seiner Analyse liegt in Wolfsburg einiges im Argen – Auszüge und Einordnungen aus Winterkorns Brandrede.

VW-Chef Winterkorn hat ein scharfes Sparprogramm angekündigt. Auszüge aus seiner Brandrede. Quelle: REUTERS

Volkswagen scheint auf den ersten Blick eine einzige Erfolgsgeschichte. Doch hinter den Kulissen gärt es mächtig – dem Konzern laufen die Kosten davon. Auf einer Führungskräftetagung im Wolfsburger „Mobile Live Campus“ las Vorstandschef Martin Winterkorn seinen über 1000 Führungskräften die Leviten.

Dass es so heftig werden würde, hatten die VW-Manager sicher nicht gedacht, als Konzernchef Martin Winterkorn ans Rednerpult trat. Auf der Bühne stand das Modell des neuen Midsize-SUV, den Volkswagen ab Ende 2016 im US-Werk Chattanooga bauen will, um den Amerikanern endlich auch einen großen Geländewagen anbieten zu können. 900 Millionen US-Dollar sollen dafür in den USA investiert und zusätzliche 2000 Jobs geschaffen werden. Und im Rest des blauen Autoimperiums? Sieht es zunehmend finster aus.

Was auf Winterkorns To-Do-Liste steht
Sind die gesteckten Ziele zu halten?Bis 2018 will Martin Winterkorn den Volkswagen-Konzern zum größten Autohersteller der Welt machen und an Toyota und General Motors vorbeiziehen. Auf der Präsentation der Bilanz im März 2014 sagte er, die Chancen stünden gut, schon 2014 die magische Marke von 10 Millionen Fahrzeugen zu knacken. Spätestens 2018 will der VW-Chef eine Rendite von 8 Prozent erreichen. Dieses Ziel ist dem Manager offenbar wichtiger, als Absatz-Primus zu werden. Als wichtigste Effizienzmaßnahme gilt die Einführung des Baukastensystems, bei dem möglichst viele gleiche Teile für verschiedene Modelle verwendet werden. Das Prinzip gilt als zukunftsweisend für die gesamte Branche. Allerdings... Quelle: dpa
Querbaukasten spart nicht so viel Geld, wie erhofft... ist von den erhofften Einsparungen noch nichts zu sehen. In der im März vorgelegten Bilanz waren sie jedenfalls nicht zu entdecken. Stattdessen kostet die Einführung des Systems den Konzern bis 2018 Investitionen in Höhe von 84 Milliarden Euro. Auf Basis der MQB (Modularer Quer-Baukasten) sollen über 30 Modelle der Kompakt- und Mittelklasse auf den Markt kommen. Volkswagen hatte sich eine Senkung von Stückkosten und Einmalaufwendungen für Werkzeuge um jeweils 20 Prozent erhofft. Quelle: dpa
Absatzrückgang in den USA und BrasilienSeit 13 Monaten in Folge kämpft Volkswagen bei seiner Kernmarke VW mit abnehmenden Verkäufen in den USA. Im April 2014 waren es gut 8 Prozent weniger - immerhin fiel der Rückgang nicht mehr zweistellig aus. Als Grund für die Absatzflaute gilt, dass VW die Modelle in den USA nicht rasch genug überarbeitet. Auch in Brasilien brachen die Auslieferungen im April ein - um fast 18 Prozent. Einziger Trost: Für Premium-Tochter Audi lief es gut. Die Ingolstädter konnten auf dem amerikanischen Markt im April 19 Prozent mehr Autos verkaufen als im Vorjahresmonat und setzen damit ihre Erfolgsfahrt fort. Allerdings fährt Audi der deutschen Konkurrenz BMW und Daimler auf dem US-Markt noch immer hinterher. Quelle: dpa
Scania - Übernahmedebakel mit Happy EndIm ersten Anlauf war Volkswagen mit der Komplettübernahme von Scania gescheitert. Bis zum Ablauf der Frist konnte sich VW nur 25,62 Prozent der Scania-Aktien der anderen Anteilseigner sichern und kontrollierte damit einschließlich der bereits gehaltenen Papiere lediglich 88,25 Prozent, statt angestrebter 90. Nun hat es aber doch noch geklappt. Am Morgen des 13.5, pünktlich zur VW-Hauptversammlung, kommt die frohe Kunde aus Schweden: Der schwedische Fonds Alecta will seine 16,3 Millionen Papiere an die Wolfsburger verkaufen. Damit hätte VW die 90-Prozent-Hürde genommen. Der Konzern muss allerdings noch die offizielle Finanzmarktinformation von Alectas abwarten. VW hatte 200 schwedische Kronen je Aktie geboten. Insgesamt lässt sich Winterkorn die Komplettübernahme 6,7 Milliarden Euro kosten. Scania gilt in Schweden als eine der letzten Ikonen, die Verhandlungen hatten sich über Wochen hingezogen. Die Wolfsburger wollen durch die Übernahme einen neuen Nutzfahrzeug-Giganten gemeinsam mit Tochter MAN schmieden. Quelle: REUTERS
Wo ist die Elektro-Strategie?Das Ein-Liter-Auto XL 1 ist zweifelsohne ein Hightech-Ökomobil, das seines gleichen sucht. Doch viel mehr als ein Prestige- und Sammlerobjekt ist der schicke Flitzer, aus dem sich Chefaufseher Piech bereits zur Hauptversammlung 2013 quälte, nicht. Der 111.000 Euro teure Wagen ist nicht für die Serienproduktion gedacht. Im Angebot hat VW den e-Up!, den e-Golf und bei Tochter Audi den A3 e-tron Plug-In-Hybrid sowie ab 2015 den Sportwagen R8 e-tron. Letzterer sollte zunächst nicht in Serie gehen, nun aber doch kommen - ein kleines Wunder. Als Innovatoren haben sich die Wolfsburger in punkto E-Mobilität mit diesem Modell-Sammelsurium nicht hervorgetan. Stattdessen gilt BMW mit i3 und i8 als Innovationstreiber bei den Stromern. Quelle: dpa
Ferdinand Piëch meckertDem VW-Aufsichtsratschef sind die Brötchen, die seine erster Mann Winterkorn backt, offenbar zu klein. Auf dem Genfer Automobilsalon mäkelte er: „Wir sind nicht wirklich gut unterwegs – nur besser als andere“. Und er deutete Veränderungen im Management an: „Wo gehobelt wird, fliegen Späne.“ Mehr mochte er aber nicht sagen. Dem Chefaufseher geht es offenbar in einigen Bereichen nicht schnell genug voran.... Quelle: dpa
Schneller am Modellrad drehenWinterkorn selbst hat bereits angedeutet, wo er mehr Tempo machen will: Schnellere Modellwechsel sind angesagt. Immer mehr Computer- und Internetbasierte Technologien halten Einzug in die Fahrzeuge - und hier dreht sich das Entwicklungsrad deutlich schneller. „Das“, so Winterkorn, „zwingt uns dazu, darüber nachzudenken, ob die üblichen Modellzyklen von sieben bis acht Jahren nicht deutlich kürzer werden müssten“. Zumindest sollte es möglich sein, Modelle durch ein Software-Update schneller wieder aufzufrischen. Quelle: dpa

Einsparungen von fünf Milliarden Euro jährlich

„Es ist an der Zeit, die Prozesse, Kostendisziplin und Rendite der Marke Volkswagen noch stärker, noch nachdrücklicher in den Mittelpunkt unseres Denkens und Handels zu stellen“, polterte der Vorstandschef. „Die Marke Volkswagen ist heute führend bei Produkten, Innovationskraft, Nachhaltigkeit und sozialer Verantwortung. Unser, mein klarer Anspruch lautet: Die Marke Volkswagen muss auch ganz vorne sein bei Prozessen, Kostendisziplin und Rendite.“ Da gebe es noch große Defizite. Nicht allein wegen der politischen, wirtschaftlichen und technischen Umbrüche stehe das Unternehmen massiv unter Druck: „Wir müssen selbstkritisch feststellen, dass wir es auch mit hausgemachten Problemen zu tun haben.“ In den kommenden zwei Jahre müsse das Unternehmen finanziell auf Zielkurs kommen: „Es gilt jetzt Maßnahmen zu ergreifen, die deutlich, wirksam und auch schmerzhaft sind.“ Es gelte die Effizienz zu steigern, die Komplexität zu senken, den Einkauf zu optimieren, die Fabrik-, aber auch die Fixkosten zu senken – in Summe auf einen Betrag von rund fünf Milliarden Euro jährlich.

Wie die VW-Sparten 2013 abgeschnitten haben

Winterkorn blieb nicht nur im Allgemeinen – er nannte auch konkrete Beispiele, wo und wie er im Rahmen des Effizienzprogramms Future Tracks sparen will:

• Die technische Entwicklung muss auch bei den Entwicklungskosten Spitze sein. Diese seien aber seit 2010 um fast 80 Prozent gestiegen. „Hier gilt es dringend gegenzuhalten: mit höchster Prozesseffektivität, weniger Komplexität und mehr Tempo im Produktentwicklungsprogramm.“ Im Klartext: Die Ingenieure sollen sich nicht länger im Kleinklein verlieren.

• Der Modulare Querbaukasten (MQB) sei zwar ein großer Wettbewerbsvorteil für die Marke und den Konzern. Aber die Vereinheitlichung der Fahrzeugplattformen bringe in Entwicklung und Produktion bei weitem noch nicht die erhofften Einsparungen. Winterkorn: „Die durchgängige Umsetzung dieses großen Projekts in Entwicklung, Beschaffung, Werken und allen anderen Bereichen ist ein echter Kraftakt. Wir alle sind dafür verantwortlich, weiterhin die gesetzten Ziele beim MQB zu erreichen: Bei den Kosten, bei der Termintreue und den Produktionsprozessen, beim Verbrauch, Gewicht und bei den Innovationen.“ Im Klartext: Es passt vorne und hinten noch nicht, die Einführung der Baukasten-Strategie überfordert die Mitarbeiter.

• Die gesetzten Produktrenditen müssten durchgängig gebracht werden. So sei die Fertigung eines zusätzlichen Tiguan-Derivats (nachgedacht wird, in der nächsten Modellgeneration, die 2015 anläuft, den kompakten SUV auch in einer Langversion sowie als Coupé anzubieten) derzeit an einem deutschen Standort wirtschaftlich nicht darstellbar, weil nicht alle „Gewerke“ zusammenarbeiten: Im Klartext: Entwicklung und Produktion arbeiten nicht zusammen, wie sie sollten.

• Bei den Komponenten ist die Fertigungstiefe zu hoch. Winterkorn: „Wir müssen uns hier stärker auf Kernkompetenzen für die Mobilität von morgen fokussieren.“ Von Komponenten, die bei Lieferanten profitabler gefertigt werden können, müsse man sich verabschieden. Im Klartext: Braucht es wirklich noch eigene Getriebewerke?

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