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Weltmarktführer der Autobranche Wie Toyota den Drängler VW hinter sich lassen will

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Offene Tore für ausländische Zulieferer

Gleichzeitig öffnet Toyota das Zulieferer-Netzwerk für ausländische Anbieter, die weltweit produzieren und schnell liefern. Die Zentraleinheit für ein neues Abstandsradar etwa kommt von der deutschen Conti.

Autofahrer sollen die Handschrift von Gründerenkel Toyoda direkt spüren, der Amateur-Rennfahrer wies seine Ingenieure an, den Schwerpunkt der neuen Modelle tiefer zu legen. Das soll den Fahrspaß erhöhen. Im C-Segment, wozu etwa der Prius gehört, liegt der Schwerpunkt künftig drei Zentimeter näher am Asphalt. Zudem will Toyota mit weniger Lärm und Vibrationen die neuen VW-Modelle übertrumpfen.

Das sind die stärksten Autobauer
Platz 16: PSADer schwächste Autobauer im "Automotive Performance Index 2015" des Center of Automotive Management der Hochschulde Bergisch Gladbach ist PSA. Der französische Konzernverbund von Citroën und Peugeot verbessert sich in dem Index zwar auf 10,1 Punkte, kommt aber dennoch nicht vom letzten Platz. "PSA hebt sich durch eine weit bessere Innovationskraft ab, bleibt aber trotz einer leichten Verbesserung aufgrund der im Vergleich niedrigsten Financial Performance auf dem letzten Platz", bilanziert Studienleiter Stefan Bratzel. Quelle: REUTERS
Platz 15: RenaultFür die Studie haben Bratzel und sein Team die größten Autokonzerne der Welt in Sachen "Financial Performance", "Market Performance" und "Innovation Performance" unter die Lupe genommen. Die Finanzkraft trägt 60 Prozent des Endergebnisses bei, die anderen beiden Segmente werden jeweils zu 20 Prozent eingerechnet. Renault kommt in der Summe auf einen API-Wert von 13,1 Prozent und kann sich damit nur wegen der besseren Finanzkraft vor der französischen Konkurrenz halten. Beim Absatz und der Innovationsstärke liegt PSA vor Renault. Quelle: REUTERS
Platz 14: MitsubishiUnter den japanischen Herstellern gibt es eine klare Rangfolge: Gigant Toyota überstrahlt beinahe alles, die kleineren Autobauer laufen eher am Rande mit. Mitsubishi ordnet sich in die Reihe der "Low Performer" ein. Bei der Innovation gibt es eine glatte Null. Einzig die Marktkraft und die finanzielle Stärke helfen den Japanern, auf insgesamt 15,4 Prozent zu kommen. Ausbaufähig. Quelle: REUTERS
Platz 13: SuzukiNur wenig besser sieht es beim japanischen Konkurrenten Suzuki aus: Mit 8,6 Prozent ist im Gegensatz zu Mitsubishi wenigstens etwas Innovation vorhanden, wenn auch nur minimal. Maruti Suzuki gehört aber in Indien zu den größten Autobauern überhaupt. Das sorgt für eine "Market Performance" von 37,8 Prozent und verhilft den Japanern so zu einem API-Wert von 18,5. Quelle: AP
Platz 12: MazdaDas japanische Trio unter den "Low Performern" schließt Mazda ab. Die Marktsituation ist schlechter als bei Suzuki. Da die Finanzkraft, die aus dem Ebit, dem kumulierten Ebit der vergangenen vier Jahre, dem Gewinn pro Pkw, der Marge, der Arbeitsproduktivität und der Marktkapitalisierung errechnet wird, aber stärker ist, rettet sich Mazda mit 18,7 Punkten gerade so auf Rang 12. Quelle: obs
Platz 11: Fiat Chrysler AutomobilesZu den "Low Performern" zählt erstmals auch Fiat-Chrysler. Einzig bei der "Market Performance" (41,2 Prozent) zählt FCA noch zu den "Medium Performern", die Verkäufe kommen aber größtenteils von der amerikanischen Tochter. Bei Fiat selber sieht es mau aus. Mit der niedrigen finanziellen Leistungsfähigkeit und den mangelnden Innovationen im Konzern rutscht FCA mit 21,3 Punkten in die Gruppe der schwächsten Autobauer. Quelle: REUTERS
Platz 10: HondaGemessen an der Marktkraft würde Honda auch zu den "Low Performern" gehören. Eine mittelstarke Finanzkraft und Innovationsstärke heben das Unternehmen in die Gruppe der "Medium Performer". Besonders hervortun können sich die Japaner mit dem Ergebnis aber nicht: 22,7 Punkte sind nur ein bisschen besser als FCA. Quelle: dpa

Auch in den Fabriken geht Toyota andere Wege als VW. Die Wolfsburger schafften Roboter an, die die einheitlichen Teile und Module in verschiedene Modelle einbauen können. Auf diese Weise lassen sich auf demselben Band verschiedene Autos montieren.

Toyota dagegen setzt auf die japanischen Tugenden Organisation sowie menschliche Produktivität – und wringt, wie es in der Branche heißt, trockene Handtücher aus. So lasten die Japaner ihre Fabriken immer besser aus. Mindestens 17 kleine Expansionsprojekte hat Deutsche-Bank-Analyst Kurt Sanger gezählt. Dadurch steige die Kapazität bis 2017 um 1,1 Millionen Fahrzeuge.

Geiz beim Kapital

Zugleich trimmen die Japaner nach der Maxime „einfach, schlank und schnell“ die Produktion auf hochflexibel. Die Montagestraßen lassen sich wie Schienen einer Spielzeugeisenbahn in kurzer Zeit verlängern oder verkürzen. Der Preis einer Produktionslinie hat sich dadurch halbiert, die Investition für eine neue Fabrik wird um 40 Prozent günstiger. Über allem steht der Kampf gegen „Muda“ (Verschwendung). An jedem Fertigungsschritt tüfteln Ingenieure, um Energie und Material einzusparen. So sind die neuen Lackierstraßen 20 Prozent kürzer und 40 Prozent billiger als die alten, weil sie nur zwei statt vier Sprühroboter brauchen.

Dieses Prinzip treibt Toyota in einer Superfabrik auf die Spitze, die bis 2019 in Mexiko entsteht. Das erste neue Werk seit 2011 soll Nordamerika beliefern. Toyota war in den USA 2014 mit einem Marktanteil von 14 Prozent (ohne Pick-ups) die meistverkaufte Marke. Das eine Milliarde Dollar teure Werk kann flexibel 100 000 bis 200 000 Autos produzieren. „Die Anfangskosten sind substanziell, aber es lässt sich viel Geld sparen“, sagt Chris Richter vom Brokerhaus CLSA.

Aktien-Info Toyota

Der traditionelle Geiz bei Kapital und Ressourcen spart Toyota Geld, das in die Entwicklung alternativer Antriebe fließt. So wird vermutlich auf der Tokyo Motor Show Ende Oktober die vierte Generation des Hybridklassikers Prius gezeigt. Der soll nochmals 15 Prozent weniger Kraftstoff verbrauchen und die eingesetzte Energie zu 40 Prozent in Bewegung umsetzen – ein Rekord.

Sieben Millionen Hybridautos verkaufte Toyota weltweit, ein Vielfaches anderer Hersteller. Den nächsten Vorsprung soll der Mirai (zu Deutsch: Zukunft) bringen. Das Auto ist das erste kommerzielle seiner Art, das Wasserstoff tankt, diesen mithilfe einer Brennstoffzelle durch Reaktion mit Sauerstoff in Wasser verwandelt und dabei Strom freisetzt, der einen Elektromotor antreibt. Die Reichweite ist so groß wie bei Benzinern. Dank staatlicher Subventionen kostet der Mirai in den USA mit 45 000 Dollar so viel wie ein konventionelles Mittelklasseauto. In Deutschland soll die Leasingrate bei einem Vierjahresvertrag 1219 Euro pro Monat betragen – macht in Summe 58 500 Euro.

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