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Weltmarktführer der Autobranche Wie Toyota den Drängler VW hinter sich lassen will

VW und Toyota liefern sich ein enges Rennen um die Weltmarktspitze. Noch hat Toyota die Nase vorne. Mit typisch japanischen Methoden will der Autobauer seine Schwächen ausbügeln – und VW auf Abstand halten.

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Toyoto und VW im Rennen um Platz Eins Quelle: Pressebild, Montage

Headhunter schüttelten den Kopf, als Didier Leroy von Renault in Paris zu Toyota in die französische Provinz wechselte. „Bei einer japanischen Firma wirst du niemals Verantwortung bekommen, haben sie mich damals gewarnt“, sagt der Franzose. 17 Jahre später, am kommenden Dienstag, zahlt sich Leroys Mut aus. Dann wird der 57-Jährige als erster Ausländer in den siebenköpfigen Vorstand von Toyota aufrücken und zusammen mit dem US-Amerikaner Mark Hogan zweiter Nicht-Japaner im Verwaltungsrat werden.

Die Öffnung der Top-Etagen ist Ausdruck eines neuen Selbstverständnisses beim absatzstärksten Autokonzern der Welt. Seit Gründer-Enkel Akio Toyoda nach Verlusten in der Finanzkrise 2009 die Führung übernahm und verheerende Rückrufaktionen in den vergangenen Jahren verdauen musste, wandelt sich Toyota spürbar zu einem weltläufigen Konzern. Manager in den Regionen erhalten mehr Verantwortung. Von 57 Top-Kräften stammen neun nicht aus Japan.

So braust Toyota in die Zukunft
Wasserstoffauto Mirai Quelle: dpa
Wasserstoffauto Mirai kommt im Dezember nach Japan Quelle: dpa
Wasserstoffauto Mirai startet im September 2015 in Deutschland Quelle: Toyota
Wie unsere Redaktion berichtete, plant BMW im Rahmen der Kooperation mit Toyota ein eigenes Brennstoffzellenauto. Insider rechnen damit, dass der Wasserstoff-BMW mehr Leistung bringen wird als der Mirai. Einem Bericht des britischen " Autocar"-Magazins zufolge soll das Modell BMW i5 heißen. Quelle: REUTERS
Wasserstoffauto Mirai beruht auf dem Toyota Sedan Quelle: Toyota
Wasserstoffauto Mirai hat 500 Kilometer Reichweite Quelle: Toyota
Wasserstoffauto Mirai stößt nur Wasserdampf aus. Quelle: Toyota

Die interne Globalisierung ist Teil eines Umbaus, mit dem Toyoda vor allem Volkswagens Sturm auf die weltweite Poleposition abwehren will. Dazu peitscht der 59-Jährige seine Manager und 340 000 Mitarbeiter zu einer nie da gewesenen Offensive:

  • Toyota, so Toyodas oberstes Gebot, soll so flexibel und sparsam produzieren, dass das Unternehmen nie wieder Verluste schreibt.
  • Die Autos sollen westlicher und emotionaler statt bisher vor allem zuverlässig daherkommen. „Wenn es keinen Spaß macht, ist es kein Auto“, lautet Toyodas Parole.
  • Drei Jahre nachdem VW die Umstellung der Produktion auf das Baukastensystem umsetzte, tut dies auch Toyota. Das erste Auto in der neuen Bauweise kommt im Spätherbst.
  • Mit dem Mirai bringt Toyoda im Herbst in Deutschland das erste reine Elektroauto auf den Markt, das den Fahrstrom nicht aus einer Batterie bezieht, sondern mithilfe einer Brennstoffzelle. VW, Daimler und BMW kommen so unter Zugzwang.
  • Gleichzeitig forciert der Konzernchef die Partnerschaft mit dem japanischen Autobauer Mazda, der mit sparsamen Motoren sowie schickerem Design aushelfen soll.

Das Wichtigste über Wasserstoff und Brennstoffzelle

„In diesem Jahr entscheidet sich, ob wir stabiles Wachstum schaffen oder zurück in alte Gewohnheiten fallen“, schwört Toyoda seine Leute ein. Damit will er Selbstgefälligkeit vorbauen, die mit den Fabelzahlen für 2014 aufkommen könnten: 21 Milliarden Euro Vorsteuergewinn und zehn Prozent vom Umsatz operative Marge – so viel wie kein anderer Massenhersteller und um die Hälfte mehr als VW.

50 Prozent mehr Gewinn als VW

Wichtigste Ansatzpunkte sind Entwicklung und Produktion. Toyota entwickelt eine „Toyota New Global Architecture“, eine weltweit gültige Architektur für die wichtigsten Fabrikate. Im Zentrum steht die Vereinheitlichung von Plattformen und Komponenten wie Kühlern oder Lichtmaschinen. Toyota-Produktionsvorstand Mitsuhisa Kato spricht von einer „laufenden Evolution der Modultechnologien“.

Dadurch wird der Autobau weniger komplex, günstiger und schneller. Allein in der Entwicklung rechnet Kato mit 20 Prozent weniger Ausgaben. Dabei verdient Toyota pro Auto schon jetzt fast doppelt so viel wie VW.

Offene Tore für ausländische Zulieferer

Gleichzeitig öffnet Toyota das Zulieferer-Netzwerk für ausländische Anbieter, die weltweit produzieren und schnell liefern. Die Zentraleinheit für ein neues Abstandsradar etwa kommt von der deutschen Conti.

Autofahrer sollen die Handschrift von Gründerenkel Toyoda direkt spüren, der Amateur-Rennfahrer wies seine Ingenieure an, den Schwerpunkt der neuen Modelle tiefer zu legen. Das soll den Fahrspaß erhöhen. Im C-Segment, wozu etwa der Prius gehört, liegt der Schwerpunkt künftig drei Zentimeter näher am Asphalt. Zudem will Toyota mit weniger Lärm und Vibrationen die neuen VW-Modelle übertrumpfen.

Das sind die stärksten Autobauer
Platz 16: PSADer schwächste Autobauer im "Automotive Performance Index 2015" des Center of Automotive Management der Hochschulde Bergisch Gladbach ist PSA. Der französische Konzernverbund von Citroën und Peugeot verbessert sich in dem Index zwar auf 10,1 Punkte, kommt aber dennoch nicht vom letzten Platz. "PSA hebt sich durch eine weit bessere Innovationskraft ab, bleibt aber trotz einer leichten Verbesserung aufgrund der im Vergleich niedrigsten Financial Performance auf dem letzten Platz", bilanziert Studienleiter Stefan Bratzel. Quelle: REUTERS
Platz 15: RenaultFür die Studie haben Bratzel und sein Team die größten Autokonzerne der Welt in Sachen "Financial Performance", "Market Performance" und "Innovation Performance" unter die Lupe genommen. Die Finanzkraft trägt 60 Prozent des Endergebnisses bei, die anderen beiden Segmente werden jeweils zu 20 Prozent eingerechnet. Renault kommt in der Summe auf einen API-Wert von 13,1 Prozent und kann sich damit nur wegen der besseren Finanzkraft vor der französischen Konkurrenz halten. Beim Absatz und der Innovationsstärke liegt PSA vor Renault. Quelle: REUTERS
Platz 14: MitsubishiUnter den japanischen Herstellern gibt es eine klare Rangfolge: Gigant Toyota überstrahlt beinahe alles, die kleineren Autobauer laufen eher am Rande mit. Mitsubishi ordnet sich in die Reihe der "Low Performer" ein. Bei der Innovation gibt es eine glatte Null. Einzig die Marktkraft und die finanzielle Stärke helfen den Japanern, auf insgesamt 15,4 Prozent zu kommen. Ausbaufähig. Quelle: REUTERS
Platz 13: SuzukiNur wenig besser sieht es beim japanischen Konkurrenten Suzuki aus: Mit 8,6 Prozent ist im Gegensatz zu Mitsubishi wenigstens etwas Innovation vorhanden, wenn auch nur minimal. Maruti Suzuki gehört aber in Indien zu den größten Autobauern überhaupt. Das sorgt für eine "Market Performance" von 37,8 Prozent und verhilft den Japanern so zu einem API-Wert von 18,5. Quelle: AP
Platz 12: MazdaDas japanische Trio unter den "Low Performern" schließt Mazda ab. Die Marktsituation ist schlechter als bei Suzuki. Da die Finanzkraft, die aus dem Ebit, dem kumulierten Ebit der vergangenen vier Jahre, dem Gewinn pro Pkw, der Marge, der Arbeitsproduktivität und der Marktkapitalisierung errechnet wird, aber stärker ist, rettet sich Mazda mit 18,7 Punkten gerade so auf Rang 12. Quelle: obs
Platz 11: Fiat Chrysler AutomobilesZu den "Low Performern" zählt erstmals auch Fiat-Chrysler. Einzig bei der "Market Performance" (41,2 Prozent) zählt FCA noch zu den "Medium Performern", die Verkäufe kommen aber größtenteils von der amerikanischen Tochter. Bei Fiat selber sieht es mau aus. Mit der niedrigen finanziellen Leistungsfähigkeit und den mangelnden Innovationen im Konzern rutscht FCA mit 21,3 Punkten in die Gruppe der schwächsten Autobauer. Quelle: REUTERS
Platz 10: HondaGemessen an der Marktkraft würde Honda auch zu den "Low Performern" gehören. Eine mittelstarke Finanzkraft und Innovationsstärke heben das Unternehmen in die Gruppe der "Medium Performer". Besonders hervortun können sich die Japaner mit dem Ergebnis aber nicht: 22,7 Punkte sind nur ein bisschen besser als FCA. Quelle: dpa

Auch in den Fabriken geht Toyota andere Wege als VW. Die Wolfsburger schafften Roboter an, die die einheitlichen Teile und Module in verschiedene Modelle einbauen können. Auf diese Weise lassen sich auf demselben Band verschiedene Autos montieren.

Toyota dagegen setzt auf die japanischen Tugenden Organisation sowie menschliche Produktivität – und wringt, wie es in der Branche heißt, trockene Handtücher aus. So lasten die Japaner ihre Fabriken immer besser aus. Mindestens 17 kleine Expansionsprojekte hat Deutsche-Bank-Analyst Kurt Sanger gezählt. Dadurch steige die Kapazität bis 2017 um 1,1 Millionen Fahrzeuge.

Geiz beim Kapital

Zugleich trimmen die Japaner nach der Maxime „einfach, schlank und schnell“ die Produktion auf hochflexibel. Die Montagestraßen lassen sich wie Schienen einer Spielzeugeisenbahn in kurzer Zeit verlängern oder verkürzen. Der Preis einer Produktionslinie hat sich dadurch halbiert, die Investition für eine neue Fabrik wird um 40 Prozent günstiger. Über allem steht der Kampf gegen „Muda“ (Verschwendung). An jedem Fertigungsschritt tüfteln Ingenieure, um Energie und Material einzusparen. So sind die neuen Lackierstraßen 20 Prozent kürzer und 40 Prozent billiger als die alten, weil sie nur zwei statt vier Sprühroboter brauchen.

Dieses Prinzip treibt Toyota in einer Superfabrik auf die Spitze, die bis 2019 in Mexiko entsteht. Das erste neue Werk seit 2011 soll Nordamerika beliefern. Toyota war in den USA 2014 mit einem Marktanteil von 14 Prozent (ohne Pick-ups) die meistverkaufte Marke. Das eine Milliarde Dollar teure Werk kann flexibel 100 000 bis 200 000 Autos produzieren. „Die Anfangskosten sind substanziell, aber es lässt sich viel Geld sparen“, sagt Chris Richter vom Brokerhaus CLSA.

Aktien-Info Toyota

Der traditionelle Geiz bei Kapital und Ressourcen spart Toyota Geld, das in die Entwicklung alternativer Antriebe fließt. So wird vermutlich auf der Tokyo Motor Show Ende Oktober die vierte Generation des Hybridklassikers Prius gezeigt. Der soll nochmals 15 Prozent weniger Kraftstoff verbrauchen und die eingesetzte Energie zu 40 Prozent in Bewegung umsetzen – ein Rekord.

Sieben Millionen Hybridautos verkaufte Toyota weltweit, ein Vielfaches anderer Hersteller. Den nächsten Vorsprung soll der Mirai (zu Deutsch: Zukunft) bringen. Das Auto ist das erste kommerzielle seiner Art, das Wasserstoff tankt, diesen mithilfe einer Brennstoffzelle durch Reaktion mit Sauerstoff in Wasser verwandelt und dabei Strom freisetzt, der einen Elektromotor antreibt. Die Reichweite ist so groß wie bei Benzinern. Dank staatlicher Subventionen kostet der Mirai in den USA mit 45 000 Dollar so viel wie ein konventionelles Mittelklasseauto. In Deutschland soll die Leasingrate bei einem Vierjahresvertrag 1219 Euro pro Monat betragen – macht in Summe 58 500 Euro.

Fehlende Tankstellen für Toyotas Mirai

Das Modell, mit dem Toyota VW und anderen deutschen Wettbewerbern weit voraus ist, ist jedoch risikoreich. Denn bisher gibt es weltweit kaum Wasserstofftankstellen. Toyota baut daher dieses Jahr nur 2100 Mirai, mehr oder weniger in Handarbeit. Die Gewinnschwelle ist so nicht zu erreichen.

Gegen VW zielt auch die Kooperation mit Mazda. Denn durch die Konzentration auf Hybrid und Wasserstoff ist Toyota bei sparsamen Otto- und Dieselmotoren ins Hintertreffen geraten. „Mazda ist uns in vielen Bereichen voraus und hat bei Motoren eine ganze Runde Vorsprung“, gesteht Toyoda.

Wer 2014 die meisten Autos verkauft hat
Suzuki Auto Japan Quelle: AP
Peugeot Absatz Auto Quelle: REUTERS
Auto Fahrzeug Honda Quelle: dpa
Fiat Chrysler Auto Quelle: REUTERS
Nissan Auto Absatz Quelle: AP
Ford Amerika USA Auto Quelle: dpa
Hyundai Auto Südkorea Quelle: AP

Er hat es vor allem auf die neuartigen Mazda-Motoren abgesehen, eine Mischung aus Otto- und Dieselmotor. Die zweite Generation ist in der Entwicklung und soll noch einmal 30 Prozent Kraftstoff sparen. Auch Mercedes und VW haben die Technik erforscht, sie aber nicht weiter verfolgt.

Die Zusammenarbeit mit Mazda scheint der Beginn einer innigeren Beziehung zu sein. Denn Toyoda bewundert Japans fünftgrößten Autobauer für die Fähigkeit, mit wenig Geld attraktive Fahrzeuge zu bauen. Mazda und nicht Toyota habe mehrere Preise für das „Auto des Jahres“ im Heimatmarkt gewonnen, gibt er freimütig zu. So konnte das Unternehmen, das nur in Japan fertigt und mit knapp 1,4 Millionen produzierten Autos auf ein Siebtel des Absatzes von Toyota und VW kommt, bisher überleben.

Suche nach "wahrer Wettbewerbsfähigkeit"

Toyota und Mazda arbeiten bereits zusammen. Entgegen japanischen Gewohnheiten teilen die Ingenieure ihr Wissen. Mazda-Chef Masamichi Kogai ließ seinen Kollegen Toyoda alle Mazda-Modelle Probe fahren. Eine spätere Kapitalbeteiligung ist denkbar – so wie US-Autobauer Ford einst 33 Prozent an Mazda besaß, die er in der Finanzkrise aber auf zwei Prozent reduzierte.

Trotz der guten Aussichten räumt Toyoda ein, sein Unternehmen habe die „wahre Wettbewerbsfähigkeit“ noch nicht erreicht. Er weiß, dass bei der Umsetzung des Baukastensystems viel schiefgehen kann. Die Abhängigkeit von Japan und den USA ist gefährlich hoch, in China fiel Toyota zuletzt zurück. Und den Trend zum selbstfahrenden Auto drohen die Japaner zu verpassen.

Auto



Unterstützung erhofft sich Toyoda deshalb von Neu-Vorstand Leroy. Der Franzose hat die Toyota-Fabrik am schwierigen Autostandort Frankreich erfolgreich aufgebaut und später das Europa-Geschäft saniert.

Leroy passt gut zu Toyota. Er folgt zehn selbstformulierten Regeln, die er auf einem Papier bei sich trägt. Erstes Gebot: Du sollst nicht für den Chef arbeiten, sondern für die Firma. So etwas gefällt dem Konzernlenker. Aber nicht nur das: „Ich habe Akio Toyoda immer sehr ehrlich gesagt, was ich dachte“, erzählt Leroy. „Bei unserem letzten Treffen, als ich für den neuen Job nominiert wurde, hat er mir gesagt: Ändere dich nicht.“

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