Headhunter schüttelten den Kopf, als Didier Leroy von Renault in Paris zu Toyota in die französische Provinz wechselte. „Bei einer japanischen Firma wirst du niemals Verantwortung bekommen, haben sie mich damals gewarnt“, sagt der Franzose. 17 Jahre später, am kommenden Dienstag, zahlt sich Leroys Mut aus. Dann wird der 57-Jährige als erster Ausländer in den siebenköpfigen Vorstand von Toyota aufrücken und zusammen mit dem US-Amerikaner Mark Hogan zweiter Nicht-Japaner im Verwaltungsrat werden.
Die Öffnung der Top-Etagen ist Ausdruck eines neuen Selbstverständnisses beim absatzstärksten Autokonzern der Welt. Seit Gründer-Enkel Akio Toyoda nach Verlusten in der Finanzkrise 2009 die Führung übernahm und verheerende Rückrufaktionen in den vergangenen Jahren verdauen musste, wandelt sich Toyota spürbar zu einem weltläufigen Konzern. Manager in den Regionen erhalten mehr Verantwortung. Von 57 Top-Kräften stammen neun nicht aus Japan.
Die interne Globalisierung ist Teil eines Umbaus, mit dem Toyoda vor allem Volkswagens Sturm auf die weltweite Poleposition abwehren will. Dazu peitscht der 59-Jährige seine Manager und 340 000 Mitarbeiter zu einer nie da gewesenen Offensive:
- Toyota, so Toyodas oberstes Gebot, soll so flexibel und sparsam produzieren, dass das Unternehmen nie wieder Verluste schreibt.
- Die Autos sollen westlicher und emotionaler statt bisher vor allem zuverlässig daherkommen. „Wenn es keinen Spaß macht, ist es kein Auto“, lautet Toyodas Parole.
- Drei Jahre nachdem VW die Umstellung der Produktion auf das Baukastensystem umsetzte, tut dies auch Toyota. Das erste Auto in der neuen Bauweise kommt im Spätherbst.
Gleichzeitig forciert der Konzernchef die Partnerschaft mit dem japanischen Autobauer Mazda, der mit sparsamen Motoren sowie schickerem Design aushelfen soll.
Das Wichtigste über Wasserstoff und Brennstoffzelle
Wasserstoff ist im Gegensatz zum Öl kein begrenzter Rohstoff. Es ist das am häufigsten vorkommende chemische Element. Größter Erzeuger ist die chemische Industrie, die Wasserstoff als Neben- oder Koppelprodukt herstellt. Allein damit könnten in Deutschland nach Angaben des Technologiekonzerns Linde 750.000 Fahrzeuge betrieben werden.
Das Prinzip ist einfach, die technische Umsetzung aber anspruchsvoll: Bei der energieaufwendigen Elektrolyse wird Wasser mit Hilfe von Elektrizität in Wasserstoff und Sauerstoff gespalten. Wasserstoff ist ein flüchtiges und reaktionsfreudiges Gas, das nur unter hohem Druck oder extrem gekühlt gelagert werden kann.
In einer Brennstoffzelle erzeugen Wasserstoff und Sauerstoff an einer Membran in einer sogenannten kalten Verbrennung Elektrizität. Dabei entsteht auch Wärme. Das Abgas ist Wasserdampf. In einem Auto kann mit einer Brennstoffzelle ein Elektromotor angetrieben werden.
Umstritten ist aber die Erzeugung des Wasserstoffs. Bislang wird der Energieträger zu 90 Prozent aus dem fossilen Rohstoff Erdgas hergestellt. Während aus dem Auspuff eines Brennstoffzellenautos nur Wasserdampf entweicht, wird bei der Herstellung des Wasserstoffs das klimaschädliche Treibhausgas Kohlendioxid (CO2) freigesetzt. Wird Wasserstoff aber mit Hilfe von Strom aus Windenergie oder Photovoltaik gewonnen, ist die Klimabilanz deutlich besser.
Die Reichweite von Autos mit Brennstoffzelle ist deutlich größer als die der batteriegetriebenen Fahrzeuge. Ein Beispiel: Eine Mercedes-Benz B-Klasse mit Brennstoffzelle hat nach Unternehmensangaben eine Reichweite von 385 Kilometern, der Elektro-Smart mit Batterie kann bis zu 135 Kilometer zurücklegen.
„In diesem Jahr entscheidet sich, ob wir stabiles Wachstum schaffen oder zurück in alte Gewohnheiten fallen“, schwört Toyoda seine Leute ein. Damit will er Selbstgefälligkeit vorbauen, die mit den Fabelzahlen für 2014 aufkommen könnten: 21 Milliarden Euro Vorsteuergewinn und zehn Prozent vom Umsatz operative Marge – so viel wie kein anderer Massenhersteller und um die Hälfte mehr als VW.
50 Prozent mehr Gewinn als VW
Wichtigste Ansatzpunkte sind Entwicklung und Produktion. Toyota entwickelt eine „Toyota New Global Architecture“, eine weltweit gültige Architektur für die wichtigsten Fabrikate. Im Zentrum steht die Vereinheitlichung von Plattformen und Komponenten wie Kühlern oder Lichtmaschinen. Toyota-Produktionsvorstand Mitsuhisa Kato spricht von einer „laufenden Evolution der Modultechnologien“.
Dadurch wird der Autobau weniger komplex, günstiger und schneller. Allein in der Entwicklung rechnet Kato mit 20 Prozent weniger Ausgaben. Dabei verdient Toyota pro Auto schon jetzt fast doppelt so viel wie VW.
