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Wohnwagen mit Elektroantrieb Der Hannibal-Moment der Caravanbranche

Vor knapp einem Jahr ist der Wohnwagen- und Wohnmobilhersteller Knaus Tabbert an die Börse gegangen Quelle: dpa

Die E-Mobilität hält Einzug in die Caravanbranche. Elektroantriebe im Wohnwagen unterstützen das Zugauto – und sorgen im Nebeneffekt für mehr Sicherheit und Laufruhe. Nur das mit dem Führerschein muss noch gelöst werden.

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Es war ein welterschütterndes Ereignis, zumindest in den Augen der Römer, als im Jahre 218 vor Christus plötzlich Elefanten in der Po-Ebene in Norditalien standen. Feldherr Hannibal, dessen Heimat Karthargo Krieg gegen das römische Reich führte, war mit angeblich 37 Kriegselefanten und einem viele tausend Mann starken Herr von Norden über die Alpen gezogen. Am Ende verloren die Kartharger den Krieg zwar, doch die Alpenüberquerung blieb als tollkühnes Unterfangen im kollektiven europäischen Gedächtnis haften.

Auch Alexander Leopold feiert so einen Hannibal-Moment – und will den Kampf gegen die Konkurrenz sogar als Sieger beenden. Die von ihm geleitete Caravan-Firma Dethleffs, Teil der Erwin-Hymer-Gruppe (EHG), hat mit einem vollelektrischen Gespann die Alpenüberquerung gewagt: ein E-Wohnwagen, gezogen von einem Audi e-tron. 386 Kilometer ohne nachzuladen, eine Revolution für die Wohnmobil-Branche.

Und eine Revolution, die diese gut gebrauchen kann. Die Klimakrise hat die Suche nach umweltfreundlichen Alternativen wie E-Mobilität verstärkt. Doch während mittlerweile nahezu die ganze Automobilbranche auf Elektroautos umzurüsten versucht, hat sich in der Wohnmobilbranche bisher noch nicht viel getan. Das hat einen einfachen, technischen Grund: Der E-Antrieb macht die generell schon schweren Fahrzeuge noch schwerer und reduziert damit die Möglichkeiten, viel Gepäck mitzunehmen.

Das könnte sich ab diesem Jahr ändern, nicht nur dank Dethleffs. Mehrere Unternehmen wagen die Elektrifzierung der Wohnwagen – und erproben die Möglichkeiten. Die Ingenieure halten die technischen Hürden für lösbar und setzen neue Standards bei der Sicherheit. Jetzt muss nur noch der Gesetzgeber mitspielen – und die Gewichtsfrage klären.  

Die Herausforderung: ein bezahlbarer Preis

Einer der Giganten der Branche, mit über 3000 Mitarbeitern und einem Umsatz von rund 800 Millionen Euro, ist die Firma Knaus Tabbert. „Wir erwarten keinen Trend, was die E-Caravans angeht, wir setzen ihn“, sagt Kommunikationschef Stefan Diehl. Auf der Caravan Messe in Düsseldorf, die Anfang September zu Ende geht, stellte die Unternehmensgruppe einen Prototypen für eines der ersten Fahrzeuge mit E-Antrieb vor. Ganz von allein fahren kann es nicht, ein elektrischer Frontantrieb ist nötig. Die Batterie des Anhängers wird über einen so genannten Range Extender geregelt, einem Reichweitenverlängerer, der als Generator funktioniert und regelmäßig geladen werden muss.

Das Unternehmen verspricht schon für das nächste Jahr die fertige Serienversion innerhalb der 3,5-Tonnen-Klasse. In Zukunft sollen zudem auch die Baureihen Sport und Südwind um sogenannte „e-Power-Grundrisse“ erweitert werden. Damit sind gasfreie Versionen gemeint, die Induktionskochfelder, Heizung und Kühlschrank elektrisch antreiben.

Die EHG, und mit ihr Dethleffs, geht aber noch weiter. Das Unternehmen ist dieses Jahr nicht auf der Caravan Messe vertreten. Die Unternehmensgruppe wolle nur noch im Zweijahresrhythmus an Messen teilnehmen, in diesem Jahr habe man sich vermehrt auf die digitale Vermarktung konzentriert, heißt es von dem Unternehmen gegenüber der WirtschaftsWoche. „Im kommenden Jahr werden wir unsere Neuheiten wieder auf den Leitmessen präsentieren“, verspricht Geschäftsführer Leopold.

Dieses Jahr war man mit dem Projekt Alpenüberquerung auch gut beschäftigt. Ebenso wie Knaus Tabbert arbeitet Dethleffs an Wohnwagen mit elektrisch angetriebenen Achsen. Mit genau einem solchen Modell gelang die Fahrt über die Gebirgskette. Dabei liegt das Gesamtgewicht des Anhängers bei satten zwei Tonnen. Rund die Hälfte davon entfallen auf die Batterien und die restliche Technik. Die Steuerung des Caravans erkennt selbstständig, wie viel Antriebsenergie notwendig ist, um die Zuglast bei 20 Kilogramm zu halten. 

Beim Bremsen wird ähnlich wie bei E-Autos Energie aufgenommen und in den Akku gespeist. Auf der Jungfernfahrt schien das zu funktionieren. Nach zehn Stunden Fahrt erreichte das Gespann das gesetzte Ziel in Italien. Sogar mit etwa Restladung: Die Batterie des Audis hatte noch 13 Prozent Akkukapazität übrig, die des Caravans 6,5 Prozent.

Rund fünf Millionen Euro hat Dethleffs in den Prototypen des elektrisch angetriebenen Wohnwagens investiert. Bis zur finalen Marktreife wird es aber noch mindestens drei Jahre dauern, teilt Dethleffs mit. Das Unternehmen aus Isny in Baden-Württemberg kooperiert dafür mit dem Mutterkonzern, der Erwin Hymer Group, und dem Automobilzulieferer ZF aus Friedrichshafen, einem Experten für elektrische Antriebs- und Steuerungstechnik. Zeitweise arbeiteten mehr als 30 Ingenieure aller drei Projektpartner an dem Gespann.

Doch bedeutet das Gespann auch eine anstrengendere Fahrt? Nein, sagt Leopold. Berechnungen und Vortest hätten bereits angedeutet, dass ein elektronisch gesteuerter Antrieb im Caravan zu einem besseren Fahrkomfort und Fahrsicherheit führe. „Das Fahrzeug verfügt über einen besseren Geradeauslauf, eine bessere Kurvenstabilität und ein besseres Fahrverhalten in kritischen Situationen“, so der Firmenchef. Es sei einem gezogenen Anhänger ohne Antrieb fahrtechnisch sogar weit überlegen. 

Die Theorie hätte sich bei der Alpenüberquerung bestätigt. „Auf 386 km mit einem Elektrofahrzeug ohne Nachladen ist über die Alpen schon ohne Anhänger eine Herausforderung. Wir haben es sogar mit Anhänger geschafft – und das trotz starkem Gegenwind auf der letzten Etappe“, berichtet Leopold. Aber auch einige Mängel müssten ausgebessert werden. „Unbestritten ist, dass das Gewicht der Batterien im Prototyp nicht unbedingt praxistauglich ist, daran werden wir bis zur Serienreife noch arbeiten“, sagt er.

Wohnwagenfreunde müssen sich demnach noch etwas gedulden, bis sie mit dem Modell in den Urlaub fahren können. Besonders ein bezahlbarer Preis sei eine Herausforderung, teilt das Unternehmen mit. Bisher macht Dethleffs dazu noch keine Angaben. Aufgrund der eingebauten Technik wird der Caravan jedoch teurer sein als die bisherigen Marktmodelle. Dafür werden Spritkosten für das Zugauto gespart. Die Branche teilt demnach die gleichen Probleme wie Automobilhersteller, die auf elektrische Autos umrüsten wollen.

Doch die bezahlbare Produktion ist nicht die einzige Herausforderung. Nach EU-Recht sind aktuell noch keine angetriebenen Wohnanhänger zugelassen. „Unser E.HOME Caravan mit elektrisch angetriebener Achse ist nach den derzeit geltenden, europäischen Zulassungsbestimmungen tatsächlich noch nicht zulassungsfähig“, bestätigt Leopold. Er ist jedoch zuversichtlich, dass bis zur Markteinführung mithilfe verschiedener Hersteller und Verkehrsverbänden eine Änderung der EU-Richtlinien möglich sei. Mit dem Führerschein Klasse B ist es derzeit erlaubt, Wohnmobile bis 3,5 Tonnen Gesamtmasse zu fahren, als auch Gespanne, also PKW plus Wohnanhänger, wenn die 3,5 Tonnen in Kombination nicht überschritten werden. Für schwerere Wohnmobile mit Elektroantriebe ist das ein Problem. Das Mehrgewicht des Wohnwagens müsse berücksichtigt und bald durchgesetzt werden, fordert Leopold.

Wichtig sei, dass es nicht darum gehe, eine bestimmte Reichweite für den elektrisch angetriebenen Caravan zu erreichen, sondern die Reichweite des Zugfahrzeugs durch den Anhängerbetrieb nicht mehr als nötig einzuschränken. Welche Reichweite in der Praxis notwendig sein wird, hänge von der Akzeptanz der Kunden ab. „Hierzu werden wir noch Untersuchungen durchführen“, sagt der Dethleffs-Geschäftsführer. „Die Herausforderung ist nun, den idealen Mittelweg zwischen großer Reichweite und hohem Gewicht und Kosten zu ermitteln.“

Mit der Antriebsbatterie könne auch die elektrische Versorgung innerhalb des Wohnwagens möglich gemacht werden: Kochen und Heizen kann so wie auch in Knaus Tabberts Plänen ohne Gas möglich sein. Zudem will Dethleffs Lösungen finden, wie der Wohnwagen in ein nachhaltiges Energienetz integriert werden kann. So könnte der Caravan nicht nur an der eigenen Steckdose geladen werden, sondern auch als Pufferspeicher für die heimische Solaranlage dienen, aus dem bei Bedarf Strom im Haus entnommen werden kann. So lasse sich der Wohnwagen mit seiner 80 Kilowattstunden fassenden Batterie auch als mobiler Energiespeicher für eine Photovoltaikanlage nutzen.



Dethleffs ist zuversichtlich, die Ideen bald in die Wirklichkeit umzusetzen. Beim Wohnmobil ist man schon weiter. Ein Modell auf Basis des Ford Transit Custom, den das Unternehmen bereits 2019 als serienreifes Modell vorgestellt hatte, sei in absehbarer Zeit erhältlich. Camper können demnach bald in eine e-mobile Welt aufbrechen.

Mehr zum ThemaDie Deutschen kaufen Wohnmobile wie verrückt. Die neue Campinglust bringt Probleme mit sich: Apps lotsen Camper zu Plätzen, die dafür nicht geeignet sind. Es mangelt an Infrastruktur – und auch am Anstand der Camper.

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