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ZF-Chef Sommer "Die Zukunft des Diesels macht uns Sorgen"

Arbeitsreiche Zeiten für Stefan Sommer: Der ZF-Chef muss nicht nur den Zukauf TRW integrieren, sondern sich auch auf eine Wende in China einstellen und zudem die Folgen des VW-Skandals klein halten. Ein Interview.

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Dr. Stefan Sommer über eine massiv stärkere Nachfrage nach Kleinwagen in China. Quelle: Tanja Demarmels für WirtschaftsWoche

WirtschaftsWoche Online: Herr Sommer, spürt ZF schon die Auswirkungen des VW-Abgasskandals?
Stefan Sommer: Volkswagen ist einer unserer größten Kunden und mit einigen Milliarden Euro Umsatz von herausgehobener Bedeutung. Aktuell sind die Abrufzahlen stabil, aber VW befindet sich in einer Orientierungsphase und wir müssen abwarten, wie sich die Dinge entwickeln. Was uns mehr Sorgen macht, ist die Zukunft des Dieselmotors. Ohne den erreicht die Automobilindustrie die kommenden CO2-Ziele zum Klimaschutz nicht. Wenn die aktuelle Diskussion dazu führt, dass Kunden verunsichert werden und weniger Dieselfahrzeuge kaufen, wäre das für die gesamte Autoindustrie schlecht.

Wie stark hängt ZF vom Diesel ab?
An der Dieseltechnologie selbst mit keinem Cent. Aber wenn Kunden sich entschließen, einen Autokauf aufzuschieben, liefern wir entsprechend weniger Lenkungen, Bremssysteme oder andere Produkte.

So steht ZF + TRW nach dem 1. Halbjahr 2015 da

VW muss jetzt kräftig sparen. Rechnen Sie mit einem wachsenden Preisdruck?
Der Preisdruck war schon immer hoch und kann deswegen durch den Skandal nicht signifikant wachsen. VW war bisher ein sehr verlässlicher Wachstumstreiber für uns – in allen Regionen der Welt. Das hat den Preisdruck gerechtfertigt: Mehr Lieferungen bedeutet für uns, dass wir im Preis nachgeben können.

Alle Welt wundert sich über die Tricksereien der VW-Ingenieure. Könnte das auch bei ZF passieren?
Wir haben eine eigene Unternehmenskultur und obendrein schon vor Jahren ein Hinweisgebersystem installiert, über das Mitarbeiter anonym auf Missstände im Unternehmen hinweisen können. Deshalb betrachte ich die Gefahr einer vergleichbaren Situation bei uns als sehr gering. Allerdings gilt: Ich kann nicht für jeden unserer 134.000 Mitarbeiter die Hand ins Feuer legen.

Erreichen Sie ihr Umsatzziel von 29 bis 30 Milliarden Euro in diesem Jahr?
Ja, wir werden die kommunizierten Ziele trotz der nicht einfachen Rahmenbedingungen erreichen. Denn auch für uns gibt es derzeit Licht und Schatten. Vor fünf bis sechs Jahren redeten Analysten die angeblich gesättigten Märkte wie USA und Europa tot, heute findet gerade dort das Wachstum statt. Gleichzeitig gibt es weniger Wachstumsdynamik in China, wobei die Marktentwicklung immer noch positiv ist.

Die zehn größten deutschen Autozulieferer
Platz 10: EberspächerUmsatz 2014: 3,60 Milliarden Euro Das aus Esslingen am Neckar kommende Familienunternehmen zählt zu den weltweit führenden Systementwicklern und -lieferanten für Abgastechnik, Fahrzeugheizungen und Klimasysteme Quelle des Rankings: Berylls Stretagy Advisors Quelle: dpa
Platz 9: BroseUmsatz 2014: 5,17 Milliarden Euro Aus Coburg kommen die Sitzsysteme, Türmodule, Fensterheber und Schließsysteme von Brose. 22.000 Menschen arbeiten für das Familienunternehmen, das bereits seit 1908 existiert. Quelle: Presse
Platz 8: HellaUmsatz 2014: 5,18 Milliarden Euro In Lippstadt in Nordrhein-Westfalen produziert Hella mit rund 29.000 Mitarbeitern Licht- und Elektroniksysteme für den Fahrzeugbau, wie hier die LED-Scheinwerfer für eine Mercedes E-Klasse. Das Unternehmen blickt auf eine lange Historie zurück. Der Grundstein wurde bereits 1899 gelegt. Quelle: Presse
Platz 7: Benteler AutomobiltechnikUmsatz 2014: 5,87 Milliarden Euro Fahrwerkteile, Abgassysteme, Umformtechnik und Rohre – das sind die Komponenten, die Benteler Automobiltechnik mit weltweit rund 20.850 Mitarbeitern entwickelt und produziert. Zum 1. September 2014 hat Benteler zwei Teilbetriebe aus der insolventen Wilco Wilken Lasertechnik übernommen, um seine Kompetenz in diesem Bereich zu verstärken. Quelle: Presse
Platz 6: SchaefflerUmsatz 2014: 8,89 Milliarden Euro Von Herzogenaurach aus schickt Schaeffler seine weltberühmten Wälzlager, aber auch Motoren- und Getriebeelemente, sowie Kupplungs- und Antriebstechnik rund um den Globus. Schaeffler übernahm 2008 Continental und bürdete sich damit einen riesigen Schuldenberg auf, den das Unternehmen in den nächsten Jahren nur mühsam abstottern konnte. Die Schaeffler-Gruppe hat rund 76.000 Mitarbeiter. Quelle: REUTERS
Platz 5: ThyssenKruppUmsatz 2014: 9,72 Milliarden Euro Der Stahlkonzern aus Essen verdient an der Automobilindustrie mit dem Verkauf von Karosserieteilen, Fahrwerksmodulen, Antriebssträngen, Lenksystemen und Aufhängungen. Im Bild die Achsmontage an einem Smart Fortwo. Insgesamt arbeiten 157.000 Menschen für ThyssenKrupp. Quelle: Presse
Platz 4: MahleUmsatz 2014: 9,98 Milliarden Euro Die Stuttgarter beliefern Autobauer weltweit mit Kolben, Lagern, Ventiltrieben, Filtersystemen, Turboladern und Klimaanlagen. Rund 65.000 Menschen arbeiten für das Traditionsunternehmen, das 1920 gegründet wurde. 2010 fusionierte Mahle mit dem Klimaanlagenbauer Behr und stieg damit damals unter die Top 4 der größten deutschen Automobilzulieferer auf. Quelle: dpa

War es falsch, so forsch wie Sie in die Elektromobilität zu gehen?
Nein. Wir bei ZF waren die ersten, die in Europa Elektromotoren für Hybridfahrzeuge gebaut haben. Und wir beliefern zum Beispiel BMW mit Getrieben für Plugin-Hybridautos. Unsere neu gegründete Division E-Mobility bündelt ab Januar alle Aktivitäten im Konzern. Bereits jetzt machen wir mit der E-Mobilität gute Umsätze, haben die Gewinnschwelle aber noch nicht erreicht.

Wie viel Umsatz erwarten Sie sich in fünf Jahren?
Wir erwarten ein kontinuierliches Umsatzwachstum und erleben, dass dieses Thema langsam, aber stetig Fahrt aufnimmt.

Lässt sich die deutsche Autoindustrie nicht zu viel Wertschöpfung bei den E-Autos abnehmen, weil sie nicht in der Lage ist, eine Batterieproduktion in Deutschland aufzubauen?
Nein, denn der Markt müsste immens anziehen, damit sich eine Batteriefabrik in Deutschland rechnen würde. Es gibt heute schon gigantische Überkapazitäten in Asien, die zu einem beinharten Preiskampf geführt haben. In den USA werden viele Unternehmen kräftig subventioniert – siehe Tesla. Solche Stimuli fehlen uns in Europa.

"Elektromobilität ist eine Chance für Zulieferer"

Was bleibt dann aber noch groß an Geschäft für Zulieferer, wenn der riesige Apparat rund um den Verbrennungsmotor einmal wegfällt?
Für die Zulieferer ist das eine Chance! Die ganze Mechatronik, also die Verknüpfung von Mechanik und Elektrik, bleibt. Dazu kommen E-Motoren, zum Beispiel in den Radnaben, sowie die Elektrifizierung des Getriebes, der Lenkung oder der Bremsen. Ziel ist das vollelektrische Fahrzeug, wie wir es mit unserem Advanced Urban Vehicle auf der IAA in Frankfurt gezeigt haben. All das will und wird ZF liefern.

Das Übernahme-Karusell in der Zuliefererindustrie

Warum baut ZF dann nicht gleich selber ein Elektroauto? Trauen Sie sich das nicht, um Ihren aktuellen Kunden, die Autokonzerne, keine Konkurrenz zu machen?
Das ist ein guter Punkt, doch so etwas haben wir nicht vor. Unsere Kompetenzen liegen in der Entwicklung und Fertigung von innovativen und wettbewerbsfähigen Komponenten und der Unterstützung unserer Kunden in allen Märkten. Für sie bringen wir die Mechanik mit der digitalen Welt zusammen.

Sie haben angekündigt, in die drei Zukunftsfelder effizientere Antriebe, Sicherheit und automatisiertes Fahren zu investieren. Was wird aus den drei aktuell wichtigen Bereichen Fahrwerk, Motor und Getriebe?
Die genannten Zukunftsfelder tragen erst im niedrigen einstelligen Prozentbereich zu unserem Umsatz bei. Deshalb bleibt unser Stammgeschäft auf lange Sicht essenziell. Aber ich gebe Ihnen auch recht: In zehn Jahren wird keiner mehr nur noch über Fahrwerk, Motor oder Getriebe reden. Ich will deshalb nicht ausschließen, dass wir eines Tages nur noch drei oder vier Division haben.

Wie gut fügt sich TRW bereits in ZF ein?
Die Flitterwochen sind vorbei. Wir sind, um im Bild zu bleiben, in eine gemeinsame Wohnung eingezogen und diskutieren gerade darüber, wer wie viel Platz im Badezimmer hat und wie die Zahnpasta ausgedrückt werden muss.

Auf Deutsch und Englisch?
Nur noch auf Englisch. Aber Spaß bei Seite: Das spielt sich eher bei den administrativen Funktionen ab und nicht im Markt. Bei den Technologien und im Markt greift der komplementäre Ansatz. Im verwaltungstechnischen Bereich muss man dann eben auch mal „Zahnpastatuben-Probleme“ lösen. Daran arbeiten wir und diese Phase wird schnell vorbeigehen.

Haben Sie nach dem Zukauf von TRW dafür alles an Bord?
Fast alles, aber wir brauchen sicher noch mehr Softwareentwickler, etwa für das automatisierte Fahren. Dafür haben wir zum Beispiel die Softwarespezialisten des Ingenieur-Dienstleisters HDLE gekauft und so die Entwicklung von Algorithmen für Kamerasysteme gestärkt.

Bis wann soll die Integration von TRW abgeschlossen sein?
Wir haben uns dafür zwischen drei und fünf Jahre gegeben. Die Organisationseinheiten  mit unmittelbarem Kundennutzen oder sofortigen Kosteneffizienzen werden allerdings schneller integriert, beziehungsweise zusammengelegt. Beim Einkauf haben wir das bereits erfolgreich umgesetzt. Bei den IT-Systemen ist die Integration hingegen sehr komplex und teuer, da brauchen wir noch Zeit.

Die Folgen von Industrie 4.0 für die Branchen in Deutschland bis 2025

Daimler hatte sich nach der Übernahme des US-Autobauers Chrysler 1998 auch viel Zeit genommen und war darüber mit der Fusion gescheitert. Sind Sie sicher, dass Ihnen das nicht auch passiert?
Ja, denn es handelt sich um einen Zukauf, nicht um eine Fusion. Beide Unternehmen haben allerdings unterschiedliche Führungsstile. TRW ist eher hierarchisch organisiert, bei ZF dagegen verfügen auch kleine Geschäftseinheiten über große unternehmerische Freiheiten. Wir müssen deshalb aktuell viel Kommunikation betreiben und Überzeugungsarbeit leisten. Wir gehen zukünftig an den Schnittstellen nach dem Prinzip ’Das Beste aus zwei Welten’ vor: Keiner bekommt etwas übergestülpt. Schließlich waren beide Unternehmen auf ihre Art sehr erfolgreich.

"Wir sparen eine Milliarde über drei Jahre"

Haben Sie durch die Zusammenlegung überhaupt schon etwas gespart?
Ja, da sind wir gut unterwegs. Die neue Einkaufsorganisation wird uns zum Beispiel eine Milliarde über die nächsten drei Jahre einsparen.

Der Autoabsatz in China wächst gerade viel langsamer als bisher, VW und Audi schwächeln. ZF auch?
Wir sind aktuell nicht unzufrieden, beobachten die Situation aber sehr genau. In China rechnen wir mit einem Wachstum im Pkw-Markt von drei bis fünf Prozent. Schwierig könnte für uns die Verschiebung der Verkäufe von Premium- und großen Autos zu Klein- und Kompaktwagen werden, da wir stärker im Premiumsegment vertreten sind. Eine starke Verschiebung zu kleinen, lokal und von chinesischen Herstellern gefertigten Autos würde uns ziemlich treffen…

... weil die vom Staat geförderten chinesischen Hersteller dann verstärkt ihre Landsleute einspannen?
Ja, wir bemühen uns deshalb, mehr Kontakte zu chinesischen Autobauern aufzubauen, aber das ist ein zäher und langwieriger Prozess. Wir haben allerdings auch erfolgreich Lieferbeziehungen zu chinesischen Herstellern etabliert. Eine Entscheidung zur Produktion des Neungang-Automatgetriebes steht aktuell noch aus. 

Die größten Job-Motoren in Europa
Robert Bosch GmbH Quelle: dpa
Renault Quelle: AP
LG Group Quelle: REUTERS
EADS Quelle: Reuters
Tata Quelle: AP
Ford Quelle: AP
IBM Quelle: dpa

Die Arbeitskosten in Deutschland steigen durch höhere Tarifabschlüsse seit einiger Zeit. Sie hatten angekündigt, die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Standorte mit „marktgerechten Kostenstrukturen“ verbessern. Wie wollen Sie das erreichen?
Es gibt dazu Verhandlungen mit den Arbeitnehmervertretern an verschiedenen Standorten. Und teils gibt es auch schon Lösungen, wie zum Beispiel in Ahrweiler, Eitorf und in Schweinfurt. Dort, wo wir bislang einfache Stoßdämpfer gebaut haben, stellen wir nun auf Ventile für aktive Dämpfer um. Nach Schweinfurt kommt die neue E-Mobility-Division, die den Standort zukunftsfähig macht, und die einfachen Stoßdämpfer produzieren wir günstiger im Ausland.
Auch in Friedrichshafen laufen die Gespräche mit dem Betriebsrat, um in Zukunft wettbewerbsfähig zu bleiben und für neue Kunden unserer Lkw- und Busgetriebe attraktiv zu sein. Darüber hinaus müssen wir uns auf verschiedene Szenarien einstellen, zum Beispiel eine Dieselkrise oder auf einen starken Rückgang der Exporte nach China. Der hätte nämlich starke Rückwirkungen auf unsere deutschen Standorte, da wir hier z.B. die Getriebe für deutsche Premium- und Luxusfahrzeuge bauen, die nach China exportiert werden.

Um wie viel müssen Arbeitskosten runter?
Das diskutieren wir gerade, wobei es nicht nur um die Kosten geht, sondern auch um mehr Flexibilität. An unseren deutschen Standorten müssen wir hochwertige Hightech- Komponenten fertigen, um die hohen Arbeitskosten mit exzellenter Ausbildung, höchster Qualität und innovativen Produkten, die höhere Preise rechtfertigen, zu kompensieren. 

In Arbeit
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Friedrichshafen ist nicht das Ende der Welt, liegt aber logistisch und verkehrstechnisch extrem ungünstig. Gehört der Sitz eines Weltkonzerns mit den zentralen Abteilungen nicht in eine Großstadt?
Wenn wir keine historischen Strukturen hätten, würden wir es vielleicht anders machen. Die jungen Leute suchen sicher eher die Metropolen, viele Mitarbeiter schätzen aber auch den hohen Freizeitwert des Bodensees, der Alpen und der Nähe zu Österreich, der Schweiz und Italien. Die Straßenanbindung ist allerdings suboptimal, da haben Sie Recht.

Haben sie darauf Einfluss?
Jein. Die B 31 wird jetzt ausgebaut. Dafür ist der Bund zuständig. Wir konnten wenigstens mitwirken, dass der Ausbau nun ganz oben auf der Liste steht. Das ist ein kleiner Fortschritt.

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