Zoff um strengere Regeln für Autobauer: Angela Merkel, die Retterin der deutschen Industrie

In Brüssel ist die Angst groß, dass ein Szenario wie 2013 eintritt, als Bundeskanzlerin Angela Merkel höchstpersönlich einen mit dem Europäischen Parlament bereits fertig ausverhandelten Deal zu CO2-Beschränkungen aushebelte. Sie intervenierte beim damaligen Ratsvorsitzeden, dem irischen Premier Enda Kenny, der die Abstimmung hinauszögerte. Besonders bei kleinen Ländern sorgte für Ärger, dass sich die Kanzlerin mit Änderungswünschen damals durchsetzte.

„Es gibt erstaunlich viele Ähnlichkeiten mit 2013“, sagt Julia Poliscanova von der Nichtregierungsorganisation Transport & Environment. „Wieder stehen Bundestagswahlen bevor, und wieder hat die CDU ein Interesse daran, sich als Verteidiger der deutschen Automobilindustrie zu profilieren.“

Was die neuen Abgas-Tests bedeuten

Warum werden die neuen Methoden eingeführt?

Obwohl die Autos in den Tests, die sie vor der Zulassung bestehen müssen, Abgasgrenzwerte einhalten, sinkt die Belastung in den Städten nicht. „Messungen zeigen, dass insbesondere die Stickoxidemissionen NOx außerhalb des Prüfzyklus deutlich über dem Typgenehmigungsgrenzwert liegen“, heißt es beim ADAC. Aus diesem Grund sollen Partikel- und Stickoxide von Pkw von September 2017 an in Straßentests („Real Driving Emissions“, kurz: RDE) überprüft werden. Der WLTP-Test („Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure“) ersetzt zeitgleich den etwa 30 Jahre alten Test von CO2- und Kraftstoffverbrauch im Labor.

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Was ändert sich genau unter diesem WLTP-Zyklus?

Viele Details: So dauert der Labortest zehn Minuten länger und kommt nur noch auf 13 Prozent Stillzeit. Die gesamte Zykluslänge simuliert mit 23,25 Kilometern eine mehr als doppelt so lange Strecke wie der NEFZ. Die Maximalgeschwindigkeit liegt bei 131 Stundenkilometern statt bisher 120 Stundenkilometern. Außerdem werden Sonderausstattungen für Gewicht, Aerodynamik und Bordnetzbedarf berücksichtigt.

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Wie werden denn auf der Straße Emissionen gemessen?

Gemessen wird mit Hilfe eines portablen Messsystems namens PEMS („Portable Emission Measurement System“). Es wird an der Rückseite des Autos am Auspuff montiert und kann so ortsungebunden die Abgase einfangen.

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Wie verlässlich sind diese Messungen?

Die Messung am fahrenden Auto bringt gewisse Messungenauigkeiten mit sich. Denen trage aber die Gesetzgebung mit Konformitätsfaktoren Rechnung, heißt es bei Bosch. Zu Beginn dürfen die Emissionen noch das 2,1-Fache des Grenzwerts betragen. Von Januar 2020 ist nur noch die Messtechniktoleranz von 50 Prozent des Grenzwerts vorgesehen.

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Sind dank RDE Unterschiede zwischen Labor und Realität Vergangenheit?

Zumindest nähert man sich an: De facto würden Abweichungen von Abgaswerten zwischen Labor und Straße definitiv ausgeschlossen, heißt es beim VDA. Allerdings, warnt man beim ADAC, könne es auch hier im alltäglichen Betrieb zu Abweichungen kommen, da auch im RDE-Messverfahren nicht jede Fahrweise eines jeden Autofahrers abgedeckt werde.

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Wie sieht es mit den neuen Labortests aus?

Ziel der neuen Testmethoden im Labor ist es, realitätsnähere Kraftstoffverbräuche darzustellen. Erste Studien prognostizieren laut ADAC, dass durch die neuen Methoden die bisherige Lücke zwischen Messungen im Labor und auf der Straße halbiert werden könnte. Das genaue Ausmaß der Verbesserung ist derzeit jedoch schwer einzuschätzen, weil die neuen Vorgaben noch nicht gelten. Allerdings werden die Verbraucher sich auch darauf einstellen müssen, dass die Test zu höheren Normverbrauchswerten führen.

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Muss ich mein Auto jetzt umrüsten?

Nein: Die neuen Tests gelten nur für neue Fahrzeugmodelle. Autos, die bereits im Verkehr sind, sind davon nicht betroffen.

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Auf den letzten Metern könnte die Bundesregierung dann versuchen, was ihr bisher nicht gelungen ist. Sie möchte beispielsweise die Zielmarke von 50.000 Pkw bei der Überwachung streichen. Anfang Mai hatte sie dies in einem Positionspapier in die Brüsseler Debatte eingebracht.

Die Bundesregierung könnte ebenfalls ein Interesse daran haben, die Strafzahlungen zu streichen, die bisher vorgesehen sind, falls Automobilhersteller sich nicht an die Regeln halten. Im aktuellen Text ist von 30.000 Euro pro Fahrzeug die Rede, eine Summe, die auch das Europäische Parlament fordert. Ein besonderer Dorn im Auge der deutschen Autobauer. Die empfindlichen Geldstrafen würden den bislang zahnlosen Tiger EU-Komission im Kampf gegen Abschaltsysteme und die unerlaubten Drecksschleudern auf Europas Straßen zumindest etwas bewaffnen.

Die deutschen Automobilbauer halten dies für viel zu hoch. „Das würde einen Hersteller wie Volkswagen ruinieren“, heißt es dazu aus der Branche.

Der deutsche Wirtschaftsstaatssekretär Matthias Machnig forderte in Brüssel noch einmal eine Reihe von Änderungen, darunter die Einrichtung einer Clearingstelle für Streitfälle zwischen Mitgliedsländern sowie eine genauere Definition einer illegalen Abschalteinrichtung.

"Die Bundesregierung rät eindringlich zu einer weiteren Präzisierung des Vorschlages, um das Verfahren der Typgenehmigung und der Marktüberwachung künftig klar, präzise und anwendbar zu gestalten", sagte Machnig im EU-Rat. Sollte dies in der Vertretung der Mitgliedsländer nicht berücksichtigt werden, so hoffe die Bundesregierung auf die weiteren Verhandlungen mit dem EU-Parlament. „Der Deal ist noch keinesfalls beschlossen“, befürchtet Expertin Poliscanova.

Mit Material von dpa und Reuters.