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Autobauer BMW-Chefeinkäufer: "Die Welt braucht BMW und Daimler"

Die Autokrise zwingt auch den bayerischen Autobauer BMW auf neue Sparwege. BMW-Chefeinkäufer Herbert Diess sprach im Interview über den Preisdruck auf seine Lieferanten, neue Kooperationen und die Spuren der Hedgefonds.

Herbert Diess, 51, ist BMW-Einkaufsvorstand. Zuvor war er Leiter des Motorradbereichs und Leiter britischer Werke

WirtschaftsWoche: Herr Diess, Ihr Konkurrent Porsche geht mit VW zusammen. Müsste sich BMW nicht mit Daimler zusammentun?

Herbert Diess: Die Welt braucht beide Marken, BMW und Daimler. Eine Fusion halte ich für ausgeschlossen. Aber wir arbeiten bereits in Teilbereichen zusammen und werden das ausbauen.

Wie?

Wir kaufen bereits ein gutes Dutzend Teile gemeinsam ein, und es werden immer mehr. Wir treffen uns alle sechs Wochen, um die Zusammenarbeit zu vertiefen. Fest steht aber: Die Zusammenarbeit darf die beiden Marken nicht beschädigen. Es geht nur um Teile, die nicht die Marke beeinflussen, also etwa Steuergeräte, mechanische Systeme, Räder und Reifen.

Welchen Anteil am Auto könnten Sie maximal gemeinsam einkaufen?

Zehn Prozent. Es ist auch mehr möglich, aber es wird dann schwieriger.

Sie kooperieren beim Mini sehr intensiv mit Peugeot-Citroën. Wird es weitere Kooperationen geben?

Wir werden unsere Kooperationen in den kommenden Monaten ausbauen. Bei BMW ist ein naheliegender Partner Daimler, weil auch Daimler den Heckantrieb hat. Beim frontgetriebenen Mini kommen dagegen auch andere Partner infrage.

Einige Zulieferer klagen, BMW spare massiv im Einkauf. Hungern Sie Ihre Zulieferer aus?

Nein. Wir haben uns zum Ziel gesetzt, bis 2012 vier Milliarden im Einkauf zu sparen. Wir werden dieses Ziel erfüllen und sogar übertreffen. 2008 haben wir dreimal so viel eingespart, wie in den Jahren zuvor im Durchschnitt. Das bedeutet aber nicht, dass wir keine hervorragende Zusammenarbeit mehr hätten. Wir sind für die meisten Zulieferer bevorzugter Partner.

Sie haben aber in der Gunst der Lieferanten mehr verloren als die meisten anderen Hersteller.

Wir sind immer noch in der Liste der beliebtesten Hersteller ganz weit oben. Wir brauchen auch die gute Zusammenarbeit für unsere Innovationskraft. Aber wir können nicht über unsere Preise die anderen Hersteller querfinanzieren.

Sie haben einmal gesagt, Sie hätten nichts gegen eine Konsolidierung der Zuliefererbranche. Damit macht man sich natürlich keine Freunde.

Zu der Aussage stehe ich. 20 großen Autoherstellern stehen 8000 Zulieferer gegenüber. Es ist in unserem Sinn, wenn es weniger werden, die dann effizienter arbeiten.

Die Krise rafft Dutzende Zulieferer dahin. Macht Ihnen das Probleme?

Die Lieferungen sind weitgehend sicher. Wenn bei einem wichtigen Lieferanten die Insolvenz droht, helfen wir schnell und unbürokratisch, auch im Schulterschluss mit den anderen Herstellern. Allerdings gibt es Grenzen: Wir dürfen keine Insolvenzen verschleppen, das wäre strafbar. Mein Eindruck ist, dass bei vielen Zulieferern, die Krise nicht der eigentliche Grund für die Insolvenz ist. Die Probleme waren vorher da.

Welche?

Sie sind zu sehr auf einen Kunden ausgerichtet, zu teuer, zu wenig innovativ. Oder sie haben zu wenig Eigenkapital, weil sie in den Händen von Hedgefonds sind.

Die Firmen scheitern also, weil Heuschrecken ihre Kassen geplündert haben?

Ich will nicht die Restrukturierungsleistung mancher Hedgefonds infrage stellen. Aber ich sehe, dass Firmen in den Händen von Finanzinvestoren viel stärker von der Insolvenz bedroht sind. Das muss nicht so sein: Zulieferer haben tendenziell eine viel höhere Rendite als die Autohersteller.

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