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Autobauer Die sieben Hürden der Opel-Retter Magna und GAZ

Nun sickern erste Details über Magnas Konzept zur Rettung von Opel durch. Sie lassen Zweifel an den Erfolgsaussichten aufkommen. wiwo.de hat sieben Hürden ausgemacht, die einer raschen Gesundung von Opel im Weg stehen.

Hürde I: GM will Vertriebsrechte nicht abtreten

Wenige Tage nach der Quelle: dpa

Magnas Ziel ist es, Opel zu einem Schwergewicht auf dem russischen Markt zu machen, die USA und China lässt Opel wegen eines mit GM vereinbarten Verkaufsverbots zunächst links liegen. Doch bei der geplanten Russland-Offensive gibt es offenbar Reibungspunkte mit GM. Laut einem Bericht der "Financial Times Deutschland" versucht Magna, die bisher starke Präsenz des US-Autobauers in Russland mit zu übernehmen.

Im Kern geht es Magna dabei um die russischen Vertriebsrechte der GM-Marke Chevrolet. „Das bereitet Probleme", sagte eine mit den Gesprächen vertraute Person gegenüber der Zeitung. Über Opel wäre GM nur noch durch einen Minderheitsanteil an dem wichtigen Geschäft in Russland beteiligt. „Dafür verlangt der Konzern aber hohe Kompensationen“, hieß es in dem Artikel.

Hürde II: Geringe Investitionsbereitschaft der Opel-Retter

Zweifel werden auch an Magnas Investitionsbereitschaft für Opel laut. Nach Informationen des Nachrichtenmagazins "Der Spiegel" bringt das Konsortium aus Magna und der russischen Sberbank zunächst nur 100 Millionen Euro an Eigenkapital ein. Das gehe aus der Absichtserklärung hervor. Bislang hatte es geheißen, die beiden Partner engagierten sich mit 500 Millionen Euro. 400 Millionen stellen Magna und Sberbank den Angaben zufolge aber nur als zinsloses Darlehen zur Verfügung, für das sie sich Sicherheiten einräumen ließen. Erst schrittweise und über Jahre solle der Kredit in Eigenkapital umgewandelt werden.

Magna will mit seinen Partnern, der russischen Sberbank und dem russischen Autohersteller GAZ, insgesamt 55 Prozent an Opel übernehmen. Der Autozulieferer soll dabei 20 Prozent an Opel halten, die Sberbank die restlichen 35 Prozent.

Hürde III: Magna mit wenig Glück in Russland

Bislang hat Magna im Osten kein glückliches Händchen bewiesen, wie Recherchen von wiwo.de ergaben: Bei einer geplanten Kooperation mit dem russischen Massenhersteller Lada machte Renault das Rennen, weil die Franzosen fertige Autoplattformen anbieten konnten. Mit GAZ versuchte sich Magna an einem Gemeinschaftsprojekt für den Mittelklassewagen Siber. Auch dieses Projekt floppte, obwohl der Wagen als Nachfolger des Kultautos Wolga vermarktet wurde.

Nun wird Magna versuchen, mit Opel im dritten Anlauf den russischen Markt zu erobern. Wachsen soll Opel dabei dank des GAZ-Vertriebsnetzes. Ursprünglich hätte GAZ - der Autobauer gehört mehrheitlich dem russischen russischen Oligarchen und Magna-Partner Oleg Deripaska - einen Teil des Sberbank-Anteils selbst übernehmen sollen. Doch das verhinderte der frühere russische Präsident und jetztige Premierminister Wladimir Putin. Er vertraut Deripaska offenbar nicht. Dieser hat sein Industrie-Imperium um die Holding Basic Element auf Pump errichtet hat und steckt tief in Schwierigkeiten.

Hürde IV: Russen interessieren sich vor allem für Opel-Technik

Für Magna gab es keine Alternativen zu GAZ. Das totgesagte Autokombinat mit veralteter Technik und vergrätzten Lieferanten ist einer von zwei Herstellern, die westliches Know-how für den Bau russischer Autos gebrauchen können. Bei dem anderen, Lada-Hersteller Awtowas, dem Marktführer mit Billigheimer-Ruf und jährlich schwindenden Marktanteilen, engagiert sich bereits Renault – allerdings mit zweifelhaftem Erfolg. Dass GAZ mit deutscher Wertarbeit den russischen Markt erobert, ist die wohl letzte Chance der Kreml-Strategen. Und die wollen, egal wie, dass Russland wenigstens im Autosektor ein „Global Player" wird.

Die Russen setzen in Opel jedenfalls große Hoffnungen, was die Technologie betrifft. So sagte der Chef des russischen Unternehmerverbandes, Alexander Schochin, in einem Interview mit der Zeitung „Die Welt“: „Insgesamt geht es natürlich um den Versuch, das Opel-Kompetenzzentrum nach Russland zu verlagern oder es gemeinsam in einer russisch-deutschen Kooperation zu betreiben, um zu vermeiden, dass es weiterhin beim Import von Hochtechnologie bleibt“. Im Klartext: Die Russen wollen, dass Opel-Technologie gen Osten abwandert.

Doch selbst Schochin, Chef-Lobbyist und ehemaliger russischer Wirtschaftsminister, ließ die Erfolgsaussichten von Magnas Plan offen. Bei der Kooperation von Renault und Avtowaz habe der Technologietransfer nicht funktioniert, nun werde man sehen, ob es bei Magna und Opel klappe. Ohnehin bewertet Schochin Magnas Engagement höher: „Magna ist für uns wichtiger als Opel, denn alle einheimischen Autoproduzenten leiden unter dem Mangel an guten Zulieferern“, so Schochin.

Hürde V: Hohe Risiken für Magna

Experten warnen zudem vor den hohen Risiken, die der Opel-Einstieg für Magna bedeutet. John Murphy von Bank of America/Merrill Lynch, laut Bloomberg einer der besten Analysten für den Sektor Automobilzulieferer, hat für die Magna-Aktie nach dem Opel-Deal ein „Underperform" stehen. Zwar sei Magna „einer der stärksten und operativ gesündesten Zulieferer", aber der „Schwenk in Richtung Produktion von Automobilen ist mit Risiken beladen". Murphy befürchtet vor allem eine Erosion der zum Ende des ersten Quartals 2009 mit 1,8 Milliarden Dollar Cash noch sehr starken Liquiditätsposition.

Auch Fadi Chamoun, Analyst bei UBS Investment Research, sieht in dem Opel-Einstieg durch Magna eine Strategie mit hohem Risiko. „Falls die Opel-Restrukturierung scheitert", schreibt Chamoun in einem druckfrischen Report, „könnte Magna mit einem hohen Umsatz bei einem Kunden exponiert sein, der sich in Schwierigkeiten befindet".

Denn zurzeit sei Magna als Zulieferer nur mit geschätzten 567 Dollar pro Opel-Fahrzeug im Spiel, dieser Anteil sollte sich auf rund 3180 Dollar steigern lassen. Das dürfte auch eine der Hoffnungen von Magna sein.

Hürde VI: Interessenskonflikt bei Magna

Magna als Opel-Miteigentümer und Opel-Zulieferer – das ist aber auch der Nährboden für einen neuen Interessenkonflikt. Im Zweifelsfall dürfte Stronach der Erfolg von Magna wichtiger sein als der Erfolg bei Opel. Dieser Interessenkonflikt, der sich üblicherweise in harten Preisverhandlungen zwischen Herstellern und Zulieferern austobt, könnte zum Nachteil von Opel ausgehen. Bereits als Mitglied der GM-Familie beklagten Opelaner immer wieder, dass sie zu viel für Leistungen aus Detroit zahlen müssten oder für eigene Leistungen – etwa im Entwicklungsbereich – zu wenig bekommen hätten.

Hürde VII: Russischer Markt erholt sich erst in fünf Jahren

Zudem ist ein rascher Erfolg in Russland mit einem großen Fragezeichen versehen – denn die Finanzkrise hat auch Russland schwer getroffen. Analysten warnen vor allzu raschen Erfolgen im Osten: „Russland ist langfristig sicherlich einer der wachstumsstärkeren Märkte“, meint etwa Marc-René Tonn von MM Warburg. „Doch derzeit ist er unter Druck“. In fünf bis zehn Jahren, meint Tonn, werde sich der russische Markt wieder erholen – eine ziemlich lange Zeit für einen kränkelnden Autobauer wie Opel.

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