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Autobauer Roulette am Rechner beim Autoleasing

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Die US-Hypotheken- und weltweite Finanzkrise schlägt auf den Arbeitsmarkt durch, dpa Quelle: dpa

Der Trend hat Folgen für den Gebrauchtwagenmarkt. „Was bei den Flottenkunden nicht mehr nachgefragt wird, läuft im Gebrauchtwagenmarkt erfahrungsgemäß auch schlechter“, sagt Fleet-Logistics-Experte Waldmann.

Bewusstsein für gewachsene Risiken

Der gewachsenen Risiken ist man sich auch bei BMW bewusst. Es sei möglich, dass man künftig die Leasingraten für stärkere Fahrzeuge anheben müsse, berichten Konzerninsider. Daimler erklärt, man habe das Thema CO2 bei der Restwertkalkulation im Blick.

Aber reicht das, wenn die Gebrauchtwagenkäufer selbst völlig verunsichert sind? Beispiel Biosprit: Vertragen die aktuellen Benziner den künftigen zehnprozentigen Anteil von Bioethanol im Sprit oder nicht? Bioethanol ist hochgradig aggressiv, greift Leitungen und Dichtungen an. Die Hersteller ringen sich bisher nur ein partielles „Ja“ ab, da Langzeiterfahrungen mit dem neuen Kraftstoff fehlen. „Ich sage hier keinem Besitzer eines älteren Fahrzeugs, dass er auf jeden Fall von Schäden verschont bleibt. Die Verantwortung für solche Aussagen soll der Hersteller übernehmen“, sagt ein Händler.

Dass die Verunsicherung die Weitervermarktung der Leasingrückläufer schon jetzt schwierig macht, weiß Konrad Wessner, Chef des Nürnberger Marktforschers Puls. Er befragt regelmäßig Händler im Auftrag von Herstellern oder Leasinggesellschaften nach Ihren Erfahrungen im Leasinggeschäft. „Die Weitervermarktung der Fahrzeuge ist das Problem schlechthin.“

Dazu trägt nach Ansicht von Restwertexperte Kurt Kolb von Bähr & Fess auch die immer höherwertige Ausstattung der Autos bei: „Wir haben heute Fahrzeuge, die zum Teil Extras im Wert von 20.000 Euro und mehr mit sich herumschleppen, doch diese Extras verlieren viel schneller an Wert als das eigentliche Fahrzeug.“

Wer bleibt auf den Kosten sitzen?

Wer am Ende auf den Kosten sitzen bleibt, hängt von der Form des Leasings ab. Flottenkunden erhalten meist garantierte Restwerte, für die der Hersteller oder die Leasinggesellschaft, in einigen Fällen aber auch die Händler geradestehen müssen. Für manchen Händler, der ohnehin schon um seine Existenz kämpft, dürften im Fall eines überproportionalen Wertverfalls endgültig die Lichter ausgehen. „Wenn Sie bei der Restwertschätzung nur zwei Prozentpunkte zu hoch liegen, sind das schon leicht ein paar Hundert Euro“, sagt Leasetrend-Chef Fischer – die Rendite ist dahin.

Aber auch für den Endkunden kann es ärgerlich werden. Gerade Privatkunden bleiben oft persönlich auf dem Restwertrisiko sitzen und müssen für eventuelle Ausfälle geradestehen.

Die Instrumente, mit denen die Hersteller gegenlenken können, sind beschränkt. Zwar besteht grundsätzlich die Möglichkeit, dass die Hersteller ihren Leasingkunden schon vor Ablauf der Vertragslaufzeit ein neues Fahrzeug anbieten, um das alte in einem konjunkturell besseren Marktumfeld zu verkaufen. Doch „sie fluten den Markt so natürlich auch mit jungen Gebrauchten und machen sich damit selber die Preise kaputt“, warnt Oliver-Wyman-Experte Bentenrieder.

Mehr Erfolg verspricht die Weitervermarktung über Landesgrenzen hinweg. Schon jetzt versuchen alle deutschen Hersteller, durch das Verschiffen von Gebrauchten in andere Länder, etwa nach Osteuropa, die Verkaufserlöse für Gebrauchte hoch zu halten. „Allerdings müssen Sie künftig schon ganz schön weit in den Osten gehen“, sagt Fleet-Logistics-Experte Waldmann. „Das Thema Verbrauch und CO2 wird wohl in der gesamten EU eine größere Rolle spielen.“ Dass die europäischen Nachbarn das Thema leichter nehmen, ist jedenfalls nicht zu erkennen. Frankreich hat eine Strafsteuer für Spritfresser eingeführt, London will die Citymaut für Schluckspechte verdreifachen und Amsterdam Autos, die vor 1992 zugelassen wurden, gar nicht mehr in die Stadt lassen. Auch Oliver-Wyman-Experte Bentenrieder ist skeptisch. „Unsere Erfahrung ist, dass diese Remarketingsysteme bei einigen Herstellern bei Weitem nicht so professionell sind, wie die Hersteller glauben machen wollen. Anders ist es kaum zu erklären, dass zum Beispiel in den USA noch immer massenhaft Autos auf Auktionen weit unter Wert verramscht werden.“

Mancher Kunde in den USA nicht mehr liquide

In den USA drückt die Hersteller derzeit auch noch an ganz anderer Stelle der Schuh. Dort platzen nämlich verstärkt Leasingverträge, weil mancher Kunde, auch bedingt durch die dortige Kreditkrise, nicht mehr liquide ist und vorzeitig aus dem Vertrag aussteigen muss. „Es ist zu erwarten, dass in den USA nach den Hauskrediten auch bei den Autokrediten erhöhte Ausfälle bevorstehen“, sagt Booz-Allen-Berater Gushurst. „Signifikante Wertberichtigungen werden bei allen Autobanken erwartet.“

Noch hält sich das Problem in Grenzen – auch weil Privatkunden erfahrungsgemäß ihren Autokredit erst in höchster Not platzen lassen. Doch BMW räumt schon ein: „Es gibt vereinzelte Ausfälle wegen Subprime.“ Noch seien die Probleme zwar „nicht gravierend“. Allerdings: „Eine dauerhafte Rezession in den USA würden wir und alle anderen natürlich spüren.“

Was die gebündelte Last von CO2-Problem und Kreditkrise für das Geschäft bedeuten könnte, mag sich derzeit wohl niemand ausmalen.

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