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Autobauer Wie die Renault-Allianz Daimlers CO2-Problem lösen soll

Der deutsche Autobauer Daimler hat ein Problem mit der Politik der EU zum Klimaschutz. Die Allianz mit Renault-Nissan soll dieses Manko ausmerzen.

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Carlos Ghosn, Renault-Nissan, Quelle: dpa

Die Wahl fiel auf Brüssel. Als Daimler und Renault-Nissan am Dienstag vergangener Woche ihr Bündnis bekannt gaben, kam dafür keiner der beiden Firmensitze infrage. Ein Pressetermin in Stuttgart oder Paris, so befürchtete Daimler-Chef Dieter Zetsche, hätte sofort Spekulationen über ein ungleiches Bündnis angeheizt: „Es musste ein neutraler Punkt sein.“

Doch der „neutrale Punkt“, an dem die beiden verlustträchtigen Autobauer ihre Kooperation besiegelten, verfügt über mehr Symbolik, als es Daimler lieb sein kann. Denn Brüssel steht auch für die EU-Politik, die den Stuttgartern mit strengen Emissionsvorschriften schwer zu schaffen macht. Kaum ein Volumenhersteller in Europa hat eine Fahrzeugflotte mit so hohen CO2-Emissionen wie Daimler (siehe Grafik auf der nächsten Seite). Die Kooperation mit den Franzosen soll nun helfen, diese Schwäche auszubügeln.

Schaden für die Marke?

Kritiker befürchten, dass die Vorteile der Allianz ungleich verteilt sein könnten. Daimler holt sich einen Konzern ins Haus, an dem der Staat mit 15 Prozent beteiligt ist und bei dem Frankreichs Staatspräsident Nicolas Sarkozy gern ein Wörtchen mitredet. Und während Renault-Nissan sein Image aufpoliert, indem es die Modelle der japanischen Nobeltochter Infiniti mit Mercedes-Motoren ausstattet, könnte die Marke Mercedes Schaden nehmen, wenn die A- und B-Klasse künftig Renault-Motoren antreiben.

Dass sich Zetsche trotz der Risiken auf die Allianz einlässt, liegt vor allem daran, dass ihm die EU-Klimaschutzpolitik keine andere Wahl lässt. Aus eigener Kraft können die Schwaben die Vorgaben nicht erfüllen. Von 2012 an drohen empfindliche Geldstrafen (siehe WirtschaftsWoche 14/2010), wenn die Autos eines Herstellers über alle Modelle hinweg im Schnitt mehr als 130 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer ausstoßen. Kann Daimler den Wert bis 2012 nicht verringern, wären Strafzahlungen von 1945 Euro pro verkauftem Auto fällig, hat Ferdinand Dudenhöffer berechnet, Professor am Center Automotive Research der Universität Duisburg-Essen.

Daimler muss mehr sparsame Kleinwagen als bisher verkaufen – die nun zusammen mit Renault entwickelt und gebaut werden sollen. Beispielsweise die nächste Generation des Citymobils Smart Fortwo, die 2013 auf den Markt kommen soll. Oder der neue viersitzige Smart Forfour, der ebenfalls Plattform und Motoren des Renault Twingo nutzen soll. Durch die Gleichteilestrategie kann Daimler Kosten sparen, die Rendite erhöhen – und den Kraftstoffverbrauch der Daimler-Flotte senken. „Die Kooperation hilft Daimler, die CO2-Ziele schneller zu erreichen“, ist Dudenhöffer sicher.

Allein wegen der positiven Auswirkungen auf den Flottenverbrauch hat Daimler so lange am Verlustbringer Smart festgehalten. Denn der kleine Flitzer hat seit der Markteinführung 1998 das ursprüngliche Absatzziel von 200.000 Fahrzeugen jährlich immer wieder verfehlt. Im ersten Quartal 2010 wurden weltweit nur knapp 23.000 Stück verkauft, ein Fünftel weniger als 2009. Der noch im Vorjahr vom Unternehmen beschworene Smart-Boom in den USA war nicht mehr als ein Strohfeuer. Ohne Partner, gab Zetsche in Brüssel zu, hätte Daimler das Projekt Smart nicht fortführen können: „Das war wirtschaftlich nicht darstellbar.“

Der Druck aus Brüssel wächst

Mit der Not-Allianz zahlt Daimler den Preis dafür, dass der Konzern über Jahre zu wenig dafür getan hat, um den Schadstoffausstoß seiner Fahrzeugflotte zu senken. Während Konkurrent BMW die EU-Vorgaben von Anfang an ernst nahm, herrschte in Sindelfingen lange Selbstgefälligkeit. Schon vor Jahren setzte BMW auf „Efficient Dynamics“, Autos mit sparsamen Motoren und Start-Stopp-Automatik. Folge: Die CO2-Emissionen der BMW-Fahrzeuge waren 2009 in Deutschland neun Prozent niedriger als die der Daimler-Autos – obwohl die BMW-Modelle im Schnitt stärker motorisiert sind.

Und der Druck aus Brüssel wächst weiter: „Es ist wichtig, zu prüfen, ob wir bei den Pkws weit genug gegangen sind, denn in diesem Feld schreitet die Technologie sehr schnell voran“, sagt die neue EU-Klimaschutzkommissarin Connie Hedegaard. „Es kann noch mehr fürs Klima getan werden.“

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