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Automobilzulieferer Alle in einem Boot

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Das laufende Jahr war besonders hart für die Branche, die in Deutschland mit 329.000 Mitarbeitern 65,4 Milliarden Euro umsetzt. Denn die milliardenschweren Sparprogramme, die krisengebeutelte Autobauer wie Daimler-Chrysler, Volkswagen (VW) oder General Motors (GM) aufgelegt haben, gehen auch zu Lasten der Teilehersteller. „Wir bluten bei jeder Streichrunde mit“, sagt ein mittelständischer Anbieter. So sortiert der US-Autobauer Ford derzeit jeden zweiten Lieferanten aus. Mercedes holt Produktionsaufträge wieder zurück, um genügend Beschäftigung für die eigene Belegschaft zu haben. Der österreichische Zulieferer Magna Steyr muss deshalb ab 2007 die Fertigung der Allradversion der E-Klasse an das Mercedes-Stammwerk in Sindelfingen zurückgeben. Und VW-Markenchef Wolfgang Bernhard lud im Oktober 38 ausgewählte Lieferanten zu einer Klausur nach Wolfsburg und forderte von ihnen Preisnachlässe in dreistelliger Millionenhöhe. Solche Sonderrabatte kommen für die Zulieferer zu der branchen- » üblichen Verpflichtung, die Preise jährlich um drei bis fünf Prozent zu senken, hinzu. Vollends verhageln die hohen Rohstoffpreise den Zulieferern ihre Kalkulation. In Zeiten von Rabattschlachten in der Autoindustrie haben sie kaum Möglichkeiten, ihre Mehrkosten weiterzureichen. Beim Getriebe- und Achsenhersteller ZF Friedrichshafen, dem drittgrößten deutschen Autozulieferer, macht Stahl rund 35 bis 40 Prozent des Einkaufsvolumens aus. Die Stahlpreise belasten das ZF-Ergebnis in diesem Jahr mit einem dreistelligen Millionenbetrag. Insgesamt sind die Kosten im Schnitt um 15 Prozent gegenüber dem Vorjahr gestiegen. „Die Situation ist äußerst schwierig“, sagt ZF-Chef Siegfried Goll, „da wir nur einen Teil der Kosten weitergeben konnten.“ Mit diesem enormen Druck kommen die Autozulieferer ganz unterschiedlich zurecht. „Erfolgreiche Hersteller haben einen eingebauten Mechanismus, die Kosten zu reduzieren und die Effizienz zu steigern“, sagt Martin Haubensak, Autoexperte bei der Beratung A.T. Kearney. 40-Stunden-Wochen ohne Lohnausgleich, flexible Arbeitszeiten sowie zuschlagsfreie Samstagsarbeit praktizieren bereits viele Hersteller. Bei Brose wurden sogar die Gehälter der außertariflich bezahlten Mitarbeiter um bis zu zehn Prozent gekürzt. Doch am meisten sparen die Zulieferer mit der Verlagerung ins Ausland, wohin sie den globalisierten Autobauern oftmals auf deren Wunsch folgen. Leoni aus Nürnberg etwa, Lieferant kompletter elektronischer Bordnetze, produziert an über 60 Standorten weltweit. „In der Ukraine zahlen wir für eine Arbeitsstunde nur 70 Cent“, sagt Leoni-Chef Klaus Probst. Bei dem börsennotierten Unternehmen arbeiten nur noch rund zehn Prozent der 30.000 Mitarbeiter in Deutschland.

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