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Automobilzulieferer Alle in einem Boot

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Branchenprimus Bosch versucht auch mittels einer Mischkalkulation kostengünstig zu arbeiten: „Wir balancieren unsere weltweite Produktion zwischen Hoch- und Niedrigkostenstandorten aus“, sagt Bosch-Geschäftsführer Bernd Bohr. Innovative Produkte werden bei dem Stiftungsunternehmen im Inland, Standardware in Osteuropa und Asien gefertigt. Der 49-Jährige, der das Geschäft mit Kraftfahrzeugtechnik verantwortet, ist überzeugt: „Die beste Reaktion auf Kostendruck sind Innovationen.“ Und so investieren die Stuttgarter rund die Hälfte der Entwicklungskosten in Innovationen zur Kostensenkung. Bosch-Ingenieure tüfteln etwa daran, dass das Antiblockiersystem ABS von Generation zu Generation deutlich billiger wird. Große Anbieter wie Bosch können Preissenkungen und Produktionsverlagerungen stemmen. Da tun sich kleinere Zulieferer mit weniger Kapital schwerer. So schreibt etwa das schwäbische Unternehmen Schefenacker, weltweiter Marktführer von Autorückspiegeln, seit Jahren rote Zahlen und ist hoch verschuldet. Der oberfränkische Zulieferer Wündsch-Weidinger, der Kunststoffteile für den Innenraum fertigt, ging im Frühjahr in Insolvenz, nachdem eine Bank die Kreditlinie gekündigt hatte. Im Oktober erwischte es sogar den Branchenzweiten Delphi. Der US-Konzern musste Gläubigerschutz anmelden, weil er unter der Absatzschwäche seines größten Kunden GM und hohen Pensionsverpflichtungen leidet. Konkurrenten und Finanzinvestoren sondieren denn auch intensiv den Markt nach günstigen Kaufgelegenheiten. Wündsch-Weidinger wurde von der indischen Tata-Gruppe geschluckt. 2005 übernahmen Finanzinvestoren die deutschen Zulieferer Peguform, FTE Automotive und Jost. Und für Teile von Delphi haben Wettbewerber wie Continental und der französische Konzern Valeo ihr Interesse angemeldet. „Eine neue Phase der Konsolidierung läuft an“, sagt A. T. Kearney-Berater Haubensak. Von den rund 5000 bis 5500 Herstellern weltweit werden nach einer Studie von Mercer Management und zweier Fraunhofer-Institute bis 2015 nur noch 2800 übrig sein. Schon sorgen sich die Autobauer um den Wettbewerb und richten sich darauf ein, schwächelnde Partner zu unterstützen. „Ich glaube, dass die Hersteller sich in Zukunft an wichtigen Zulieferern noch häufiger finanziell beteiligen werden, um deren Existenz zu sichern“, sagt Porsche-Finanzvorstand Holger Härter. So retteten mehrere Autokonzerne wie Porsche, VW und BMW den Zulieferer Peguform 2002 mit einem Darlehen von rund 100 Millionen Euro vor dem Aus. Inzwischen gehört das Unternehmen dem Finanzinvestor Cerberus. Der Grund: Die Zulieferer entscheiden immer stärker über den Erfolg der Autobauer mit, weil zwei Drittel eines Wagens bereits von ihnen kommen. Nach der Mercer- Studie werden sie 2015 sogar 77 Prozent eines Autos fertigen. Die Zulieferer – allen voran die so genannten Systemlieferanten, die Baugruppen wie komplette Armaturentafeln oder Türsysteme herstellen – übernehmen folglich immer mehr Aufgaben von den Autokonzernen. Sie sind damit der wesentliche Innovationsmotor der Branche. Auf der diesjährigen Internationalen Automobil-Ausstellung überboten die Zulieferer sich mit neuen Ideen. Siemens VDO stellte die elektronische Keilbremse vor, mit der Autos noch schneller zum Stehen kommen. Hella präsentierte den LED-Scheinwerfer, der mehr Licht bei weniger Stromverbrauch erzeugt. Und Bosch entwickelte ein Infrarot-Nachtsichtsystem, das dreimal so weit reicht wie ein herkömmliches Abblendlicht. Unternehmen wie Bosch investieren rund zehn Prozent ihres Umsatzes in Forschung und Entwicklung.

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