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Automobilzulieferer Alle in einem Boot

Permanenter Preisverfall, hohe Rohstoffkosten – für viele Automobilzulieferer wird es eng. Eine Pleiten- und Übernahmewelle rollt an.

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Was sollen sie denn sonst noch tun? Erst im Juli haben die 333 Beschäftigten des Continental-Reifenwerkes in Hannover-Stöcken ihre Wochenarbeitszeit auf 40 Stunden erhöht und auf Mehrlohn verzichtet. Doch in der vergangenen Woche beschloss der Vorstand: Ihre Jobs werden bis Ende 2006 wegrationalisiert, die Produktion nach Tschechien verlagert. „Die Leute sind wütend und enttäuscht“, sagt Wilfried Hilverkus, Betriebsratschef im Werk Stöcken. 3000 Conti-Mitarbeiter protestierten gegen die Schließungspläne. Zumal nicht irgendein marodes Unternehmen die Stellen streicht, sondern ein Konzern, der Rekordgewinne einfährt. Kein anderes Unternehmen aus dem Aktienindex Dax hat so konsequent seine Produktion an Billiglohnstandorte verlagert wie Continental. Unter den Autozulieferern tobt ein härterer Verdrängungswettbewerb als in den meisten anderen Branchen. Etwa die Hälfte der deutschen Teilehersteller produziert schon in Osteuropa oder Asien. Denn die meisten Autobauer verlangen von ihren Zulieferern inzwischen „asiatische Preise“, die sich am Lohnniveau in Fernost orientieren. „Das geht so weit, dass wir gar keine Angebote mehr abgeben dürfen, deren Kalkulation auf Produktion in Deutschland basieren“, sagt Michael Stoschek, geschäftsführender Gesellschafter bei Brose, einem Spezialisten für Türsysteme und Fensterheber mit zwei Milliarden Euro Jahresumsatz. Die Automobilzulieferer sind in der Klemme: Von oben drücken die großen Autohersteller die Preise, zugleich steigen die Rohstoffkosten. Dieser Sandwich-Situation können die Hersteller von Lenkungen, Lichtmaschinen und Luftfiltern kaum entkommen. Zudem müssen die Zulieferer die Entwicklungskosten neuer Teile tragen. All das drückt die Margen. Vor allem für kleinere Unternehmen wird die Luft dünner. Schon spricht Continental-Chef Manfred Wennemer vom „Endgame der Autozulieferindustrie“, einer Konzentrationswelle voller Pleiten, Übernahmen und Fusionen. Und er lässt keinen Zweifel daran, dass Conti zu „den Konsolidierern“ gehören will, die kaufen und nicht gekauft werden.

Das laufende Jahr war besonders hart für die Branche, die in Deutschland mit 329.000 Mitarbeitern 65,4 Milliarden Euro umsetzt. Denn die milliardenschweren Sparprogramme, die krisengebeutelte Autobauer wie Daimler-Chrysler, Volkswagen (VW) oder General Motors (GM) aufgelegt haben, gehen auch zu Lasten der Teilehersteller. „Wir bluten bei jeder Streichrunde mit“, sagt ein mittelständischer Anbieter. So sortiert der US-Autobauer Ford derzeit jeden zweiten Lieferanten aus. Mercedes holt Produktionsaufträge wieder zurück, um genügend Beschäftigung für die eigene Belegschaft zu haben. Der österreichische Zulieferer Magna Steyr muss deshalb ab 2007 die Fertigung der Allradversion der E-Klasse an das Mercedes-Stammwerk in Sindelfingen zurückgeben. Und VW-Markenchef Wolfgang Bernhard lud im Oktober 38 ausgewählte Lieferanten zu einer Klausur nach Wolfsburg und forderte von ihnen Preisnachlässe in dreistelliger Millionenhöhe. Solche Sonderrabatte kommen für die Zulieferer zu der branchen- » üblichen Verpflichtung, die Preise jährlich um drei bis fünf Prozent zu senken, hinzu. Vollends verhageln die hohen Rohstoffpreise den Zulieferern ihre Kalkulation. In Zeiten von Rabattschlachten in der Autoindustrie haben sie kaum Möglichkeiten, ihre Mehrkosten weiterzureichen. Beim Getriebe- und Achsenhersteller ZF Friedrichshafen, dem drittgrößten deutschen Autozulieferer, macht Stahl rund 35 bis 40 Prozent des Einkaufsvolumens aus. Die Stahlpreise belasten das ZF-Ergebnis in diesem Jahr mit einem dreistelligen Millionenbetrag. Insgesamt sind die Kosten im Schnitt um 15 Prozent gegenüber dem Vorjahr gestiegen. „Die Situation ist äußerst schwierig“, sagt ZF-Chef Siegfried Goll, „da wir nur einen Teil der Kosten weitergeben konnten.“ Mit diesem enormen Druck kommen die Autozulieferer ganz unterschiedlich zurecht. „Erfolgreiche Hersteller haben einen eingebauten Mechanismus, die Kosten zu reduzieren und die Effizienz zu steigern“, sagt Martin Haubensak, Autoexperte bei der Beratung A.T. Kearney. 40-Stunden-Wochen ohne Lohnausgleich, flexible Arbeitszeiten sowie zuschlagsfreie Samstagsarbeit praktizieren bereits viele Hersteller. Bei Brose wurden sogar die Gehälter der außertariflich bezahlten Mitarbeiter um bis zu zehn Prozent gekürzt. Doch am meisten sparen die Zulieferer mit der Verlagerung ins Ausland, wohin sie den globalisierten Autobauern oftmals auf deren Wunsch folgen. Leoni aus Nürnberg etwa, Lieferant kompletter elektronischer Bordnetze, produziert an über 60 Standorten weltweit. „In der Ukraine zahlen wir für eine Arbeitsstunde nur 70 Cent“, sagt Leoni-Chef Klaus Probst. Bei dem börsennotierten Unternehmen arbeiten nur noch rund zehn Prozent der 30.000 Mitarbeiter in Deutschland.

Branchenprimus Bosch versucht auch mittels einer Mischkalkulation kostengünstig zu arbeiten: „Wir balancieren unsere weltweite Produktion zwischen Hoch- und Niedrigkostenstandorten aus“, sagt Bosch-Geschäftsführer Bernd Bohr. Innovative Produkte werden bei dem Stiftungsunternehmen im Inland, Standardware in Osteuropa und Asien gefertigt. Der 49-Jährige, der das Geschäft mit Kraftfahrzeugtechnik verantwortet, ist überzeugt: „Die beste Reaktion auf Kostendruck sind Innovationen.“ Und so investieren die Stuttgarter rund die Hälfte der Entwicklungskosten in Innovationen zur Kostensenkung. Bosch-Ingenieure tüfteln etwa daran, dass das Antiblockiersystem ABS von Generation zu Generation deutlich billiger wird. Große Anbieter wie Bosch können Preissenkungen und Produktionsverlagerungen stemmen. Da tun sich kleinere Zulieferer mit weniger Kapital schwerer. So schreibt etwa das schwäbische Unternehmen Schefenacker, weltweiter Marktführer von Autorückspiegeln, seit Jahren rote Zahlen und ist hoch verschuldet. Der oberfränkische Zulieferer Wündsch-Weidinger, der Kunststoffteile für den Innenraum fertigt, ging im Frühjahr in Insolvenz, nachdem eine Bank die Kreditlinie gekündigt hatte. Im Oktober erwischte es sogar den Branchenzweiten Delphi. Der US-Konzern musste Gläubigerschutz anmelden, weil er unter der Absatzschwäche seines größten Kunden GM und hohen Pensionsverpflichtungen leidet. Konkurrenten und Finanzinvestoren sondieren denn auch intensiv den Markt nach günstigen Kaufgelegenheiten. Wündsch-Weidinger wurde von der indischen Tata-Gruppe geschluckt. 2005 übernahmen Finanzinvestoren die deutschen Zulieferer Peguform, FTE Automotive und Jost. Und für Teile von Delphi haben Wettbewerber wie Continental und der französische Konzern Valeo ihr Interesse angemeldet. „Eine neue Phase der Konsolidierung läuft an“, sagt A. T. Kearney-Berater Haubensak. Von den rund 5000 bis 5500 Herstellern weltweit werden nach einer Studie von Mercer Management und zweier Fraunhofer-Institute bis 2015 nur noch 2800 übrig sein. Schon sorgen sich die Autobauer um den Wettbewerb und richten sich darauf ein, schwächelnde Partner zu unterstützen. „Ich glaube, dass die Hersteller sich in Zukunft an wichtigen Zulieferern noch häufiger finanziell beteiligen werden, um deren Existenz zu sichern“, sagt Porsche-Finanzvorstand Holger Härter. So retteten mehrere Autokonzerne wie Porsche, VW und BMW den Zulieferer Peguform 2002 mit einem Darlehen von rund 100 Millionen Euro vor dem Aus. Inzwischen gehört das Unternehmen dem Finanzinvestor Cerberus. Der Grund: Die Zulieferer entscheiden immer stärker über den Erfolg der Autobauer mit, weil zwei Drittel eines Wagens bereits von ihnen kommen. Nach der Mercer- Studie werden sie 2015 sogar 77 Prozent eines Autos fertigen. Die Zulieferer – allen voran die so genannten Systemlieferanten, die Baugruppen wie komplette Armaturentafeln oder Türsysteme herstellen – übernehmen folglich immer mehr Aufgaben von den Autokonzernen. Sie sind damit der wesentliche Innovationsmotor der Branche. Auf der diesjährigen Internationalen Automobil-Ausstellung überboten die Zulieferer sich mit neuen Ideen. Siemens VDO stellte die elektronische Keilbremse vor, mit der Autos noch schneller zum Stehen kommen. Hella präsentierte den LED-Scheinwerfer, der mehr Licht bei weniger Stromverbrauch erzeugt. Und Bosch entwickelte ein Infrarot-Nachtsichtsystem, das dreimal so weit reicht wie ein herkömmliches Abblendlicht. Unternehmen wie Bosch investieren rund zehn Prozent ihres Umsatzes in Forschung und Entwicklung.

Mit den neuen Aufgaben wächst aber auch das Risiko der Zulieferer. Die Forschungskosten für neue Getriebe, Bremsen oder Scheinwerfer sowie die Kosten für spezielle Werkzeuge und den Prototypbau müssen sie über mehrere Jahre vorstrecken. „Wir machen hohe Vorleistungen“, sagt ZF-Chef Goll. Floppt das Modell, für das die Zulieferer Teile entwickelt haben, bleiben sie auf ihren Kosten sitzen. Hinzu kommt, dass die Autokonzerne dem Entwickler nicht mehr wie früher den kompletten Auftrag überlassen, sondern ihn nun häufig unter mehreren Zulieferern aufteilen – was wiederum deren Renditen schmälert. Wohin der Druck auf die Margen der Zulieferer und die immer kürzeren Entwicklungszeiten für die Modelle führt, konnte die Branche Anfang 2005 betrachten. Da mussten Mercedes und BMW Fahrzeuge zurückrufen und ihre Produktion unterbrechen, weil Bosch fehlerhafte Dieseleinspritzpumpen ausgeliefert hatte. Irritiert stellten die Schwaben fest, dass Mercedes ihnen öffentlich die Schuld zuwies – ein Novum. Bisher wurden das zwischen den Beteiligten unter der Hand geregelt. Zwar konnte Bosch das Problem relativ schnell beheben, aber der Imageschaden war da. Die mangelnde Qualität wird zunehmend zum Problem in der Branche: 2004 erreichten die Rückrufe von Fahrzeugen in Deutschland mit 137 Aktionen einen neuen Rekord. Vor fünf Jahren waren es nur halb so viele. Für die Zulieferer sind solche Pannen äußerst kostspielig, denn die Autobauer wälzen die Gewährleistungskosten immer stärker auf ihre Partner ab. Der Fall Bosch zeigt, wie angespannt das Verhältnis zwischen Autobauern und Zulieferern inzwischen ist. Der Verband der Automobilindustrie erarbeitete deshalb im Sommer ein Papier, das die gemeinsame Verantwortung und Partnerschaft betont. „Alle Beteiligten haben aus der Sache gelernt“, sagt Bosch-Manager Bohr. Die Deutschen sehen bei Toyota, dass es auch anders geht. Der japanische Autohersteller schafft es, von seinen Zulieferern höchste Qualität zu bekommen und sie gleichzeitig fair zu behandeln. Nachverhandlungen über Preise gibt es bei Toyota nicht, die Lieferverbindungen werden über Jahrzehnte gepflegt. Auch die Premiumhersteller BMW und Porsche gelten bei den Zulieferern als verlässliche Partner. Denn schließlich „sitzen wir alle in einem Boot“, sagt Günter Baumann, geschäftsführender Gesellschafter des Zulieferers Eberspächer.

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