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Automobilzulieferer Alle in einem Boot

Permanenter Preisverfall, hohe Rohstoffkosten – für viele Automobilzulieferer wird es eng. Eine Pleiten- und Übernahmewelle rollt an.

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Was sollen sie denn sonst noch tun? Erst im Juli haben die 333 Beschäftigten des Continental-Reifenwerkes in Hannover-Stöcken ihre Wochenarbeitszeit auf 40 Stunden erhöht und auf Mehrlohn verzichtet. Doch in der vergangenen Woche beschloss der Vorstand: Ihre Jobs werden bis Ende 2006 wegrationalisiert, die Produktion nach Tschechien verlagert. „Die Leute sind wütend und enttäuscht“, sagt Wilfried Hilverkus, Betriebsratschef im Werk Stöcken. 3000 Conti-Mitarbeiter protestierten gegen die Schließungspläne. Zumal nicht irgendein marodes Unternehmen die Stellen streicht, sondern ein Konzern, der Rekordgewinne einfährt. Kein anderes Unternehmen aus dem Aktienindex Dax hat so konsequent seine Produktion an Billiglohnstandorte verlagert wie Continental. Unter den Autozulieferern tobt ein härterer Verdrängungswettbewerb als in den meisten anderen Branchen. Etwa die Hälfte der deutschen Teilehersteller produziert schon in Osteuropa oder Asien. Denn die meisten Autobauer verlangen von ihren Zulieferern inzwischen „asiatische Preise“, die sich am Lohnniveau in Fernost orientieren. „Das geht so weit, dass wir gar keine Angebote mehr abgeben dürfen, deren Kalkulation auf Produktion in Deutschland basieren“, sagt Michael Stoschek, geschäftsführender Gesellschafter bei Brose, einem Spezialisten für Türsysteme und Fensterheber mit zwei Milliarden Euro Jahresumsatz. Die Automobilzulieferer sind in der Klemme: Von oben drücken die großen Autohersteller die Preise, zugleich steigen die Rohstoffkosten. Dieser Sandwich-Situation können die Hersteller von Lenkungen, Lichtmaschinen und Luftfiltern kaum entkommen. Zudem müssen die Zulieferer die Entwicklungskosten neuer Teile tragen. All das drückt die Margen. Vor allem für kleinere Unternehmen wird die Luft dünner. Schon spricht Continental-Chef Manfred Wennemer vom „Endgame der Autozulieferindustrie“, einer Konzentrationswelle voller Pleiten, Übernahmen und Fusionen. Und er lässt keinen Zweifel daran, dass Conti zu „den Konsolidierern“ gehören will, die kaufen und nicht gekauft werden.

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