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Bahn-Chef Grube "Das ist Propaganda"

Bahn-Chef Rüdiger Grube verteidigt das umstrittene Großprojekt Stuttgart 21, wettert gegen ICE-Lieferant Siemens und will Fahrgäste künftig in besserem Deutsch informieren.

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Bahn-Chef Rüdiger Grube im Gespräch mit der WirtschaftsWoche Quelle: Max Lautenschläger für WirtschaftsWoche

WirtschaftsWoche: Herr Grube, können Sie die Stuttgarter verstehen, die gegen den Totalumbau des Bahnhofs demonstrieren?

Rüdiger Grube: Ehrlich gesagt, nein. Der geplante Bahnhof ist ein Geschenk an die Stadt. Die Stuttgarter finanzieren von den erwarteten Kosten von rund 4,1 Milliarden Euro selbst nur rund sechs Prozent. Wenn jemand auf die Straße gehen müsste, dann die Menschen, die außerhalb Stuttgarts leben, weil sie selbst gern ein Projekt mit so vielen positiven Effekten hätten.

Die Kritik zielt doch auch auf die Frage, ob sich die Milliarden für die versprochenen Verbesserungen überhaupt lohnen.

Das tun sie. Die Reisezeiten verkürzen sich drastisch. Vom Hauptbahnhof bis zum Flughafen brauchen Sie heute 27 Minuten, bald nur noch acht. Eine Fahrt vom Flughafen nach Tübingen dauert heute 64 Minuten, in Zukunft 35. Das Projekt ist eine einmalige Chance für die Stadt, an die Ost-West-Verbindung von Paris nach Wien und Bratislava angebunden zu werden. Hinzu kommen positive wirtschaftliche Nebeneffekte. So steigt die Kaufkraft der Region durch bessere Verkehrsanbindung um mindestens eine halbe Milliarde Euro pro Jahr. Zudem wird die Stadt viel grüner und, und, und...

Sie werben auch mit verkürzten Reisezeiten von Stuttgart nach Ulm von heute 54 auf 28 Minuten. Dabei verschweigen Sie, dass die Bahn in den Neunzigerjahren nur 39 Minuten brauchte, seitdem aber nichts für die Ertüchtigung der Strecke getan wurde. Sind Milliarden für in Wirklichkeit nur elf Minuten nicht maßlos?

Danke für dieses Argument. Damit machen Sie nur deutlich, wie wichtig es ist, dass wir unser Bahnnetz in Deutschland weiter modernisieren und nicht verkümmern lassen. Wir müssen investieren und auch den Mut haben, Großprojekte zu realisieren.

Ist ein Großprojekt auf der Schiene noch zeitgemäß, das den Hochgeschwindigkeitsverkehr vergöttert?

Das deutsche Netz ist eines der am dichtesten befahrenen Schienennetze der Welt. Die Zukunft gehört der Entflechtung von schnellem und langsamem Verkehr, also dem Güter- und dem Personenfernverkehr. Genau das machen uns Japan mit Shinkansen und Frankreich mit dem TGV ja vor. Bloß, in unserem eng besiedelten Land kosten neue Trassen enorme Summen. Woher soll das Geld bei knappen Kassen kommen?

Kann Stuttgart 21 noch scheitern?

An der Bahn und mir wird es definitiv nicht scheitern. Im Übrigen habe ich den Eindruck, es geht vielen Leuten gar nicht um Stuttgart 21, sondern um die Landtagswahlen im kommenden März. Durch Widerstand lassen sich Ergebnisse beeinflussen. Das ist auch legitim, geht aber an den Fakten des Projektes völlig vorbei.

Haben Sie sich selbst Fehler vorzuwerfen?

Nachdem ich im Mai 2009 den Chefposten bei der Bahn übernommen hatte, ließ ich sofort alle Kosten für den unterirdischen Bahnhof und die Neubaustrecke nach Ulm neu kalkulieren. Seitdem wissen wir, der Bahnhof kostet rund 4,1 Milliarden Euro und die Neubaustrecke rund 2,9 Milliarden Euro. Ich war es, der als neuer Bahn-Chef realistische Zahlen auf den Tisch gelegt hat.

Können Sie weitere Kostensteigerung ausschließen?

Bei Infrastrukturprojekten kann man nie sagen, was am Ende auf Heller und Pfennig herauskommt. Beispiel: Allein durch höhere Auflagen der Behörden könnten rein theoretisch Mehrkosten entstehen. Vor zehn Jahren musste man in Tunneln alle 1000 Meter einen Sicherheitsausgang bauen, heute alle 500 Meter. Wenn das künftig wieder geändert würde, würde es natürlich teurer. Aber entscheidend ist etwas anderes: Die jetzige Größenordnung bei beiden Projekten stimmt und ist seriös durchgerechnet.

Bahn-Chef Rüdiger Grube im Gespräch mit der WirtschaftsWoche Quelle: Max Lautenschläger für WirtschaftsWoche

Wäre es da trotzdem nicht an der Zeit, den Bau teurer Schnellstrecken aufzugeben und die Reisegeschwindigkeit durch Beseitigung von Engpässen zu erhöhen?

Wir brauchen beides! Hochgeschwindigkeit lässt sich nur realisieren, wenn wir Engpässe beseitigen. Fakt ist: Da, wo wir schnell fahren, haben wir die höchsten Zuwächse an Kunden. Ich mache aber keinen Hehl daraus: Wir brauchen keineswegs überall Geschwindigkeiten von 300 Kilometer pro Stunde wie zwischen Köln und Frankfurt...

...die wegen Engpässen vor den Bahn-höfen auf ein Durchschnittstempo von 180 zusammenschnurren.

Selbst auf gut ausgebauten Strecken wie zwischen Berlin und Hamburg liegt die Durchschnittsgeschwindigkeit bei rund 190 km/h. Erstens, weil Regionalbahnen und Güterzüge die Schienen ebenfalls benutzen, und zweitens können Sie nicht mit 250 bis 300 km/h durch die Vororte von Berlin und Hamburg fahren.

Das große Wachstum steckt im Güterverkehr. Wäre es da nicht effizienter, die Mittel eher hier, etwa in Parallelstrecken für Güterzüge, zu investieren?

Wir müssen mehr Geld in Güterverkehrsstrecken investieren, das ist richtig. Wir erwarten eine Verdopplung der Transportmenge in den kommenden 20 Jahren. Das ist mit dem heutigen Netz nicht zu machen. Die Infrastruktur eines Landes ist seine Lebensader. Wenn die nicht funktioniert, leidet der Produktionsstandort Deutschland. Bund und Bahn investieren daher auch in den kommenden fünf Jahren allein 31 Milliarden Euro in das Schienennetz. Es ist also Propaganda, wenn behauptet wird, alles Geld fließe in Stuttgart 21.

Müssten Sie nicht den Ausbau der Strecke München–Berlin durch menschenleeres Gebiet im Thüringer Wald stoppen?

Die Bauentscheidung zu bewerten steht mir nicht zu. Dort wird schon seit mehr als zehn Jahren vor meinem Dienstantritt gebaut, und viele – auch in Ostdeutschland – werden davon profitieren. Nur ein Beispiel: Die Distanz über 600 Kilometer zwischen Berlin und München wird künftig unter vier Stunden gefahren werden. Wenn das Projekt einmal fertig ist, werden auch jene, die es jetzt kritisieren, die Züge häufig benutzen.

Sind die Deutschen inzwischen großprojektfeindlich?

Ich habe mich kürzlich mit Altbundeskanzler Helmut Schmidt unterhalten. Der sagte, dass es in Deutschland zunehmend schwieriger wird, auch ökologisch und ökonomisch sinnvolle Infrastrukturprojekte umzusetzen. Wenn sich der ehemalige bayrische Ministerpräsident Franz-Josef Strauß in den Achtzigerjahren nicht gegen Kritiker durchgesetzt hätte, gäbe es den Flughafen München nicht. Kein Mensch beschwert sich mehr darüber. Der Flughafen ist ein Wirtschaftsfaktor erster Güte.

Helmut Schmidt sagte aber auch, die Deutsche Bahn solle "weniger Gewicht auf die modernste und schnellste Technik legen, dafür mehr Gewicht auf absolute Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit".

Helmut Schmidt hat damit den Nagel auf den Kopf getroffen. Er hat aber nicht gesagt, dass die Voraussetzung für Pünktlichkeit die Entflechtung von schnellem und langsamem Verkehr ist. Die Zielsetzung stimmt. Und daran arbeiten wir. Wir wollen pünktlicher werden, höhere Qualität und mehr Komfort bieten.

Eines der großen gewagten Projekte der Bahn ist auch die Fahrt mit dem ICE durch den Tunnel unter dem Ärmelkanal nach London. Wann wollen Sie damit beginnen?

Im Dezember 2013. Die Vorbereitungen laufen. Mitte Oktober werden wir mit den ersten Tests beginnen, etwa Evakuierungsübungen im Eurotunnel.

Sie rechnen mit einer Million Reisenden pro Jahr. 2009 flogen ab Düsseldorf, Köln und Frankfurt 2,3 Millionen Passagiere nach London. Erwarten Sie ernsthaft, fast die Hälfte der Reisenden zu gewinnen?

Das werden wir natürlich nicht von Tag eins schaffen. Aber wir werden auch Passagiere unterwegs mitnehmen können, etwa in Brüssel. Nach unseren Untersuchungen ist das eine hochattraktive Strecke. Außerdem sind die Flughäfen in London weit draußen, wir dagegen fahren in die City. Einige Fahrgäste werden in Zukunft ganz auf den Flieger verzichten, so wie heute schon auf der Strecke zwischen Frankfurt und Paris.

Dafür brauchen Sie neue Züge. Sie verhandeln seit Monaten exklusiv mit Siemens über den Milliardenkauf von bis zu 300 Intercitys und ICEs. Schon geeinigt?

Noch nicht. Das sind harte Verhandlungen. Ich mache auch keinen Hehl daraus, dass ich mit dem Angebot zurzeit nicht zufrieden bin. Wir haben die Zielkosten noch nicht erreicht. Die Vorstellungen von uns und Siemens liegen noch weit auseinander. Wir können es uns aber nicht leisten, Züge zu kaufen, mit denen wir mit jeder Fahrt rote Zahlen schreiben würden.

Gleise und ein ICE sind bei Quelle: AP

Ist ein Abbruch der Verhandlung möglich?

Wir wollten eigentlich Mitte des Jahres einen Vertrag unterzeichnet haben. Das haben wir nicht geschafft. Sorgfalt und Kostenbewusstsein hat Vorrang vor Schnelligkeit. Warten wir es ab.

Die Fahrgäste hatten schwere Zeiten mit der Bahn erlebt — im Winter wie im Sommer. Der Herbst steht vor der Tür und danach vielleicht wieder ein eisiger Winter. Worauf müssen wir uns einstellen?

Wir leiden weiterhin an der mangelnden Verfügbarkeit unserer ICE-Flotte. Die technischen Probleme haben wir inzwischen deutlich besser im Griff. Wir haben ja schon vor Monaten eine Kunden- und Qualitätsinitiative gestartet. Erste Ergebnisse wollen wir am 23. September in Berlin vorstellen. Das ist ein Prozess, der über viele Jahre angelegt ist.

Womit können Kunden rechnen?

Ein langfristiges Ziel ist es, unsere Fahrgäste besser zu informieren. Die meisten Kunden, die sich beschweren, fühlen sich gerade bei Störfällen nicht ausreichend und schnell genug informiert. Gleichzeitig wollen wir die Ansagen auf den Bahnhöfen straffen: Überflüssige Informationen sollen wegfallen. Auch die englische Sprache in den Zügen soll reduziert und auf Strecken und Bahnhöfe konzentriert werden, wo internationale Gäste unterwegs sind. Außerdem statten wir Bahnhöfe mit Fahrzeitanzeigen aus, denen der Kunde entnehmen kann, wann der Zug einfährt. Aber noch einmal: Das geht nicht über Nacht, sondern braucht seine Zeit.

Erhöhen Sie wie jedes Jahr zu Weihnachten wieder die Preise?

Dazu fällen wir spätestens im Oktober eine Entscheidung. In jedem Fall gehe ich mit Augenmaß an das Thema heran.

Spüren Sie Druck aus der Politik, Netz und Betrieb zu trennen, wie es die FDP will? 

Eine Trennung von Netz und Betrieb wird es mit mir als Vorstandsvorsitzendem der Deutschen Bahn nicht geben. Entscheidend ist, dass Wettbewerber auf der Schiene in Deutschland nicht diskriminiert werden. Das ist nicht der Fall.

Haben Sie einen möglichen Börsengang überhaupt noch im Sinn?

Ich bin nicht der Eigentümer der Deutschen Bahn, sondern nur ihr Angestellter. Ein Börsengang vor 2013 ist aus meiner Sicht überhaupt nicht realistisch. Zurzeit gäbe es gar keine Börsenstory. Es gibt erst einmal viele Baustellen, die wir zunächst in Ordnung bringen müssen: unser Brot-und Butter-Geschäft, die Lösung unserer Probleme mit den Achsen beim ICE und der S-Bahn Berlin.

Wünschen Sie sich manchmal, die Deutsche Bahn wäre schon an der Börse?

Nein. Stellen Sie sich vor, die Mitarbeiter hätten 2008 einen Teil ihrer hart erarbeiteten Sparguthaben angelegt und eine DB-Aktie erworben. Durch die Krise und andere Probleme wäre ihr Wert deutlich gefallen. Was glauben Sie, wie die sich beschwert und wie das unsere Unternehmenskultur beschädigt hätte?  

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