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Bahn-Konkurrent Locomore Ryanair auf Schienen

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Angriff auf das Monopol: Wie neue Wettbewerber der Deutschen Bahn Konkurrenz im Personenverkehr auf der Fernstrecke machen wollen (Klicken Sie auf die Grafik für eine erweiterte Ansicht)

Aussicht auf schnelle Gewinne gibt es ohnehin nicht auf hiesigen Schienen. Wer gegen die Deutsche Bahn antritt, muss zäh sein. Deren Tochterfirma DB Netz, die das Schienennetz betreibt, kann kleinlich werden, wenn Unternehmen dem Mutterkonzern Wettbewerb machen.

Bestes Beispiel sind die sogenannten Rahmenverträge, in denen DB Netz mit Eisenbahngesellschaften für fünf Jahre exakt vereinbart, welche Bahnhöfe zu welchen Zeiten sie anfahren und verlassen dürfen. Um eine solche Vereinbarung abzuschließen, die von Ende 2010 bis 2014 läuft, mussten Bahnunternehmen bis Mitte Oktober dieses Jahres ihren Antrag einreichen. Im April 2010 fällt DB Netz die Entscheidung, ob die Strecken und Bahnhöfe wie gewünscht frei sind. Der Fahrbetrieb muss spätestens 2011 beginnen.

Rechtsstreit wird zum Wettbewerbsnachteil für DB-Konkurrenten

Damit stand Locomore vor dem Problem, für den Fall der Zusage bis zum regulären Fahrplanwechsel im Dezember nur neun Monate Zeit zu haben, um neue Züge zu beschaffen. So schnell können Hersteller die Loks und Waggons aber gar nicht produzieren. Also entschied sich Firmenchef Ladewig für Plan B: Er wollte erst 2012 starten. Mit Siemens vereinbarte er eine Kaufoption für 16 Reisezüge des Typs Viaggio Comfort. Geschätzter Wert: 100 Millionen Euro.

Doch DB Netz lehnte den Antrag ab, und es entspann sich eine längere Rangelei. Die Bundesnetzagentur in Bonn – Wächterin der Fairness auf der Schiene – leitete wegen des Falls ein Verfahren gegen DB Netz ein und forderte die Bahn-Tochter per "Sofortvollzug" auf, die verspätete Aufnahme des Fahrbetriebs zu erlauben. DB Netz klagte gegen den Sofortvollzug, verlor zunächst, gewann aber in nächster Instanz. Nun läuft das Verfahren in der Hauptsache. Folge des Hin und Her: Die Entscheidung verzögert sich um Jahre. Neueinsteiger wie Locomore, die nicht über einen üppigen Fuhrpark verfügen wie Staatsbahnen, können daher in der Praxis allenfalls mit gebrauchten Zügen starten — ein Wettbewerbsnachteil.

Ironie der Geschichte: So sehr die Deutsche Bahn von solchen Vorgehensweisen ihrer Netz-Tochter in Deutschland profitiert, so sehr leidet sie unter stärkeren Restriktionen in Frankreich. Darum ärgert es die Bahn-Oberen besonders, dass die französische Staatsbahn SNCF über ihre deutsche Tochter Keolis nun offiziell Fahrten über das deutsche Schienennetz beantragt hat.

Bahn-Lobby macht Druck in Brüssel

Tatsächlich können SNCF und die französische Véolia ungeniert auf deutschem Boden expandieren, während der Eisenbahnmarkt in Frankreich für Ausländer faktisch dicht ist. Die Regierung in Paris untersagt ausländischen Fernzügen nämlich, auf Bahnhöfen in Frankreich Reisende aufzunehmen, was einen Bahnbetrieb unrentabel macht.

Deutsche Bahn und Trenitalia aus Italien haben sich daher in Brüssel beschwert. In einem Brief fordern sie von der neuen EU-Kommission eine Initiative zur Liberalisierung des Eisenbahnmarktes und bündeln ihre Interessen inzwischen in einer Lobbyorganisation, der Association Française du Rail (AFRA).

Wie ernst es die Franzosen mit dem Einstieg im deutschen Fernverkehr meinen, ist unklar. Auf der einen Seite ruderten sie zurück, bewerteten die Anmeldungen der Trassen als "unverbindlich". Das Management setze eher auf Fortsetzung der Kooperation mit der Deutschen Bahn, wie sie im gemeinsamen Bahnverkehr von Frankfurt nach Paris realisiert wird. Gleichzeitig startet SNCF Anfang 2010 eine Ausschreibung für die Beschaffung von 35 mehrstromigen Hochgeschwindigkeitszügen — die könnten auch in Deutschland fahren.

Spätestens dann würden Locomore und SNCF zu erbitterten Konkurrenten. So beantragten beide Unternehmen, zur gleichen Zeit zwischen Frankfurt und Fulda zu verkehren. Nun muss DB Netz entscheiden, wer den Vorrang erhält.

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