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Bahn-Konkurrent Locomore Ryanair auf Schienen

Mehr Wahlmöglichkeiten, niedrigere Preise, Komfort für Familien – ein Wettbewerber versucht, dem ICE und Intercity der Deutschen Bahn von 2010 an mit neuen Angeboten Konkurrenz zu machen.

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Locomore-Chef Ladewig will mit gebrauchten Zügen das Monopol auf der Schiene knacken Quelle: Christof Mattes für WirtschaftsWoche

Alles begann mit einer "kleinen Spinner-Gruppe" vor drei Jahren, wie Derek Ladewig seine Freunde aus der Branche nennt. Die fünfköpfige Runde traf sich monatlich in Kneipen oder Büros und grübelte über Wettbewerb auf der Schiene, den es trotz "passabler" Voraussetzungen nicht gab. Sie rechneten Geschäftsmodelle durch, diskutierten über Preise, Zug-Angebote und Gewinne. Als der Businessplan stand, gründete Ladewig im Sommer 2007 das Unternehmen Locomore Rail, bezog ein Büro am Potsdamer Platz 11 in Berlin, nur einen Steinwurf von der 25-stöckigen Zentrale der Deutschen Bahn entfernt — und schmiedete einen Angriffsplan.

Heute, zwei Jahre später, ist Ladewig fast am Ziel. Am 15. August kommenden Jahres, einem Sonntag, startet er mit eigenem Zug um 6.38 Uhr in Köln, nimmt Reisende etwa in Essen und Münster auf und fährt um 10.51 Uhr im Hamburger Hauptbahnhof ein. Es wäre die erste Großoffensive im Personenfernverkehr, den die Deutsche Bahn mit ihren ICE- und Intercity-Zügen zu fast 100 Prozent Marktanteil dominiert. Lediglich ein paar Nachtzüge und Schnellzüge aus Paris dürfen in Absprache mit der Bahn durch die Republik rollen. Locomore ist nicht der einzige Angreifer: Auch die französische Staatsbahn SNCF will einsteigen.

Ehrgeizige Pläne bei Locomore

Der Takt, mit dem Locomore der Bahn Kunden abjagen will, ist ehrgeizig: drei Mal täglich, nur 14 Minuten langsamer als die Bahn. Ladewig verspricht "niedrige Preise bei vergleichbarer Qualität". Das dafür gegründete Unternehmen Hamburg-Köln-Express (HKX) nutzt ausrangierte Züge der Österreichischen Bundesbahn – mit Bestuhlungen, die man sonst nur in Großraumwagen der ersten Klasse findet: zwei plus eins Sitze in einer Reihe.

Die Preise orientieren sich an den Komfortwünschen der Kunden – wahlweise Ruhewagen, Handyempfang, Service am Platz oder größere Familienbereiche mit Freiraum für Kinder. An Pendlertagen wie freitags werden Tickets teurer. "Wir versuchen, eine hohe Zugbindung zu erreichen", so Ladewig, ohne Spontanreisende auszuschließen.

Damit nicht genug: Ladewig will noch ein zweites Unternehmen gründen, das ab 2011 auf zwei Strecken ein Konzept anbietet wie Billigflieger Ryanair: Die eine verbindet Berlin mit Frankfurt, die andere Hamburg mit Stuttgart — Umstiege sind möglich in Hannover und Frankfurt-Süd Angeboten wird nur eine Klasse, entscheidend sei der Preis, sagt Ladewig. Lowcost auf der Schiene.

Geduldige Invesoren aus den USA

Der Angriff wie aus dem Nichts hat seine Wurzeln in den USA. Finanziert wird er über die Investmentfirma Rail Development Corporation (RDC) aus Pittsburgh. Das Unternehmen sammelt Geld ein und investiert in internationale Bahnprojekte — bislang in England, Estland, Afrika und Südamerika. Im Projekt HKX steckt ein einstelliger Millionenbetrag.

Als Schmuckstück von RDC gilt die Tochter Iowa Interstate Railroad in den USA, die im vergangenen Jahr rund 80 Millionen Dollar umsetzte. Das Eisenbahnunternehmen, das eine Regionalstrecke nach Chicago unterhält, investierte zuletzt 40 Millionen Dollar in Lokomotiven. "Das könnten wir nicht tun, wenn wir nicht eine profitable Gesellschaft wären", sagt RDC-Chef Henry Posner.

Posner erwartet auch von Locomore Profit — zumindest langfristig. Es sei kaum zu erwarten, "dass die Züge am ersten Tag voll sein werden". Einen schnellen Rückzug aus Deutschland werde es aber auf keinen Fall geben. "Wir sind ungeduldige Manager, aber geduldige Investoren."

Angriff auf das Monopol: Wie neue Wettbewerber der Deutschen Bahn Konkurrenz im Personenverkehr auf der Fernstrecke machen wollen (Klicken Sie auf die Grafik für eine erweiterte Ansicht)

Aussicht auf schnelle Gewinne gibt es ohnehin nicht auf hiesigen Schienen. Wer gegen die Deutsche Bahn antritt, muss zäh sein. Deren Tochterfirma DB Netz, die das Schienennetz betreibt, kann kleinlich werden, wenn Unternehmen dem Mutterkonzern Wettbewerb machen.

Bestes Beispiel sind die sogenannten Rahmenverträge, in denen DB Netz mit Eisenbahngesellschaften für fünf Jahre exakt vereinbart, welche Bahnhöfe zu welchen Zeiten sie anfahren und verlassen dürfen. Um eine solche Vereinbarung abzuschließen, die von Ende 2010 bis 2014 läuft, mussten Bahnunternehmen bis Mitte Oktober dieses Jahres ihren Antrag einreichen. Im April 2010 fällt DB Netz die Entscheidung, ob die Strecken und Bahnhöfe wie gewünscht frei sind. Der Fahrbetrieb muss spätestens 2011 beginnen.

Rechtsstreit wird zum Wettbewerbsnachteil für DB-Konkurrenten

Damit stand Locomore vor dem Problem, für den Fall der Zusage bis zum regulären Fahrplanwechsel im Dezember nur neun Monate Zeit zu haben, um neue Züge zu beschaffen. So schnell können Hersteller die Loks und Waggons aber gar nicht produzieren. Also entschied sich Firmenchef Ladewig für Plan B: Er wollte erst 2012 starten. Mit Siemens vereinbarte er eine Kaufoption für 16 Reisezüge des Typs Viaggio Comfort. Geschätzter Wert: 100 Millionen Euro.

Doch DB Netz lehnte den Antrag ab, und es entspann sich eine längere Rangelei. Die Bundesnetzagentur in Bonn – Wächterin der Fairness auf der Schiene – leitete wegen des Falls ein Verfahren gegen DB Netz ein und forderte die Bahn-Tochter per "Sofortvollzug" auf, die verspätete Aufnahme des Fahrbetriebs zu erlauben. DB Netz klagte gegen den Sofortvollzug, verlor zunächst, gewann aber in nächster Instanz. Nun läuft das Verfahren in der Hauptsache. Folge des Hin und Her: Die Entscheidung verzögert sich um Jahre. Neueinsteiger wie Locomore, die nicht über einen üppigen Fuhrpark verfügen wie Staatsbahnen, können daher in der Praxis allenfalls mit gebrauchten Zügen starten — ein Wettbewerbsnachteil.

Ironie der Geschichte: So sehr die Deutsche Bahn von solchen Vorgehensweisen ihrer Netz-Tochter in Deutschland profitiert, so sehr leidet sie unter stärkeren Restriktionen in Frankreich. Darum ärgert es die Bahn-Oberen besonders, dass die französische Staatsbahn SNCF über ihre deutsche Tochter Keolis nun offiziell Fahrten über das deutsche Schienennetz beantragt hat.

Bahn-Lobby macht Druck in Brüssel

Tatsächlich können SNCF und die französische Véolia ungeniert auf deutschem Boden expandieren, während der Eisenbahnmarkt in Frankreich für Ausländer faktisch dicht ist. Die Regierung in Paris untersagt ausländischen Fernzügen nämlich, auf Bahnhöfen in Frankreich Reisende aufzunehmen, was einen Bahnbetrieb unrentabel macht.

Deutsche Bahn und Trenitalia aus Italien haben sich daher in Brüssel beschwert. In einem Brief fordern sie von der neuen EU-Kommission eine Initiative zur Liberalisierung des Eisenbahnmarktes und bündeln ihre Interessen inzwischen in einer Lobbyorganisation, der Association Française du Rail (AFRA).

Wie ernst es die Franzosen mit dem Einstieg im deutschen Fernverkehr meinen, ist unklar. Auf der einen Seite ruderten sie zurück, bewerteten die Anmeldungen der Trassen als "unverbindlich". Das Management setze eher auf Fortsetzung der Kooperation mit der Deutschen Bahn, wie sie im gemeinsamen Bahnverkehr von Frankfurt nach Paris realisiert wird. Gleichzeitig startet SNCF Anfang 2010 eine Ausschreibung für die Beschaffung von 35 mehrstromigen Hochgeschwindigkeitszügen — die könnten auch in Deutschland fahren.

Spätestens dann würden Locomore und SNCF zu erbitterten Konkurrenten. So beantragten beide Unternehmen, zur gleichen Zeit zwischen Frankfurt und Fulda zu verkehren. Nun muss DB Netz entscheiden, wer den Vorrang erhält.

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