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Bauwirtschaft Wie Strabag im deutschen Baugeschäft durchstartet

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Strabag Aktien-Info

Mit Bilfinger gemeinsam sitzt Birtel im Schlamassel der U-Bahn-Baustelle von Köln, die im März das Stadtarchiv-Gebäude zum Einsturz brachte. Zu dem Konsortium gehören Züblin sowie der Konkurrent Wayss & Freytag, der zur niederländischen BAM-Gruppe gehört.

BAM ist einer der Großen in Europa und in Deutschland ebenso aktiv wie Europa-Marktführer Vinci mit den deutschen Töchtern Eurovia und SKI. Doch die Top Fünf – Hochtief, Bilfinger, Strabag, BAM, Vinci – überlassen 90 Prozent des Marktes dem Heer von 75.000 kleinen und mittelgroßen Baufirmen. Es wurden nicht weniger, obwohl im langen Abschwung nach dem Wiedervereinigungsbauboom die Umsätze um ein Viertel fielen und die Hälfte der damals 1,4 Millionen Baujobs gestrichen wurde.

„Die wollen alle wachsen und machen gewaltigen Druck“, sagt ein Bau-Vorstandschef aus Bayern, der nicht genannt werden möchte, über die mittelständischen Konkurrenten. Gerade hatte seine Kalkulation im Rahmen einer Ausschreibung mal wieder keine Chance. Gebaut werden soll das Verwaltungsgebäude einer bayrischen Stadt. Und der Manager kann sich angesichts des billigsten Angebots eines Konkurrenten nicht vorstellen, „dass der das mit legalen Arbeitsverhältnissen und mit Gewinn hinstellt“.

Der massive Wettbewerbsdruck ist es, dem Hochtief und Bilfinger Berger ausweichen und dem sich Strabag stellt. Vielleicht spielt die Unternehmenskultur dabei eine Rolle. „Wir sind im Kern mittelständisch aufgestellt und von der Persönlichkeit des Eigentümer geprägt“, beschreibt Manager Birtel das Unternehmen, für das er seit 1996 arbeitet. Nachwuchs wird meist aus den eigenen Reihen rekrutiert. Birtel: „Das motiviert die Mitarbeiter.“ Dafür müssen sie sparsam mit Haselsteiners Geld umgehen – nach Moskau fliegt Birtel Economy Class.

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    Probleme mit Korruption

    Offenbar anfälliger als die Hauptkonkurrenten ist das Groß-Familienunternehmen für dubiose Verbindungen. In Sachsen ist Strabag in nicht enden wollende Schmiergeld- und Betrugsaffären unter anderem um den Bau der Autobahn A4 verwickelt, deren juristische Aufarbeitung andauert. Birtel machte 2007 deshalb die komplette 90-köpfige Niederlassung in Chemnitz dicht. Aber auch in osteuropäischen Märkten wie Ungarn und Slowakei gerät Strabag immer wieder ins Zwielicht. Birtel verweist jedoch darauf, dass auch dort das Unternehmen letztlich nie von öffentlichen Vergaben ausgeschlossen wurde, und zeigt sich überzeugt, dass die Einführung von Ethik-Kodex, Compliance Officer und Ombudsleuten nachhaltig Wirkung zeigt.

    Zum nicht tadellosen Strabag-Ruf trägt die enge Verbindung Haselsteiners zum russischen Oligarchen Oleg Deripaska bei. Bei Hochtief weinte dem Großinvestor niemand eine Träne nach, als er 2008 nach nur eineinhalb Jahren sein 9,99-Prozent-Aktienpaket wieder verkaufte. Haselsteiner hingegen hält dem in Geldnot geratenen Milliardär alle Türen offen. Zwei Jahre nach dem Beginn der Partnerschaft stieg Deripaska im April 2009 auch bei Strabag wieder aus und übergab sein 25-Prozent-Paket Haselsteiner und der österreichischen Raiffeisen-Gruppe. Zum Jahresende hat Deripaska aber die Option, die Anteile zurückzukaufen.

    Haselsteiners Kriegskasse scheint erst einmal erschöpft zu sein. Den schon perfekten Kauf der ungarischen und österreichischen Aktivitäten des mexikanischen Baustoffproduzenten Cemex für 310 Millionen Euro sagte der Bau-Tycoon im Juli überraschend ab. Ob er und Birtel mit ihrer Deutschland-Strategie besser fahren als Bodner und Lütkestratkötter, müssen sie noch beweisen. Bei den Renditezahlen konnte Strabag 2008 nicht glänzen. Schuld an der gesunkenen Ertragskraft waren laut Haselsteiner aber nicht Birtels deutsche Bautrupps, sondern Währungs- und Kursverluste sowie hohe Abschreibungen in Osteuropa.

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