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Bauwirtschaft Wie Strabag im deutschen Baugeschäft durchstartet

Dass die deutschen Bauriesen Hochtief und Bilfinger Berger sich immer mehr vom klassischen Baugeschäft verabschieden, nutzen ausländische Konkurrenten wie Strabag – mit Erfolg, aber höherem Risiko.

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Bauarbeiter auf einer Quelle: AP

Stahlgitter vor den Fenstern, Neun-Quadratmeter-Zellen, Schwerverbrecher in signalroten Overalls, die vor einer acht Meter hohen Mauer Unkraut jäten – Herbert Bodner, Vorstandschef des Baukonzerns Bilfinger Berger, präsentiert die Justizvollzugsanstalt Burg richtig stolz und fühlt sich hier wie der Hausherr. Denn den Knast in der Nähe von Magdeburg haben Bilfinger-Leute geplant, die Mannheimer sind Betreiber des Gebäudes, und sogar ein Teil des Personals arbeitet unter Bilfinger-Regie. Um das öffentlich zu machen, hat der Manager Anfang Oktober ein Dutzend Journalisten in die nagelneue Haftanstalt verfrachtet. Das privat-öffentliche Projekt „vereinigt nämlich vieles, was heute für uns wichtig ist“, sagt Bodner. Wichtiger als das Bauen, da lässt der Manager keinen Zweifel: „Der Umfang unseres Baugeschäfts wird sich erheblich reduzieren.“

Ähnlich die Botschaft beim vor Bilfinger größten deutschen Bauriesen Hochtief. Die jüngsten Schlagzeilen – „Hochtief mag nicht mehr bauen“ – gehen Herbert Lütkestratkötter zwar zu weit: „Hochtief steht zum Baugeschäft“, sagt der Vorstandschef der WirtschaftsWoche. Die Essener wollten schlicht keine Aufträge mehr annehmen, die dank unkalkulierbarer Kostensteigerungen unterm Strich nichts mehr einbrächten. „Dadurch hat sich unser deutsches Baugeschäft seit 2007 planmäßig um fast die Hälfte reduziert“, rechnet Lütkestratkötter vor, es mache „nur noch circa vier Prozent der Konzernleistung aus“. Das nennt man Rückzug, und zwar im Eiltempo.

Thomas Birtel hört das mit großem Interesse. Der 55-Jährige ist Vorstandssprecher der Kölner Strabag AG und verantwortlich für das Deutschland-Geschäft des größten österreichischen Baukonzerns Strabag SE. Birtel rammt da, wo Wettbewerber Stellungen aufgeben, rot-weiß-rote Flaggen in den Baugrund: „Wir sind in Deutschland im Bau nicht auf dem Rückzug, sondern wollen unsere Position weiter stärken.“ Wie die im Tief-, Hoch- und Ingenieurbau aussieht, betont Birtels Chef, der kantige Strabag-Hauptaktionär Hans Peter Haselsteiner: „Im wichtigsten Markt Europas sind wir Marktführer – in allen Bausparten.“

Die Strategie der großen Drei auf dem deutschen Markt könnte unterschiedlicher kaum sein. Hochtief und Bilfinger Berger kaufen ständig Dienstleistungsunternehmen dazu, die Gebäude und Industrieanlagen in Schuss halten oder betreiben und verdienen an Planung und Service deutlich mehr als mit dem Bau. Bauen ist für sie nur noch Mittel zum Zweck, um ihre enorm verlängerte Dienstleistungs- und Wertschöpfungskette zu vermarkten. Notwendig bleibe eine eigene Bausparte nur noch als „Kompetenzzentrum“, sagt Bilfinger-Chef Bodner, „weil es Synergien zu den anderen Geschäftsbereichen gibt“. Soll heißen: Ganz ohne Bau wäre die angebotene Rundumversorgung unvollständig.

Auch Hochtief-Chef Lütkestratkötter braucht den Bau eigentlich nur noch, um „den kompletten Lebenszyklus von Projekten“ abzudecken, von der Planung und Finanzierung über den Bau bis zum Betrieb aus einer Hand: „Wir erzielen dadurch wichtige Kosten- und Effizienzvorteile. Insbesondere bei komplexen und margenstarken Großprojekten ist das ein entscheidender Wettbewerbsfaktor.“

Anders Strabag. Die Wiener interessieren sich zwar auch für das „Anschlussgeschäft“, wie es Manager Birtel nennt. Vor einem Jahr übernahmen sie die Immobilientochter der Deutschen Telekom – DeTeImmobilien – und eroberten sich damit einen Podiumsplatz im deutschen Markt für Facility Management.

Bescheidene Anfänge

Doch das Baugeschäft bleibt für Strabag auch Selbstzweck und bei Weitem stärkstes Standbein. Mehr als 60.000 der rund 75.000 Beschäftigten arbeiten im Baubereich. Birtel verlässt sich auf die nach seiner Einschätzung „sehr kosteneffizienten Strukturen“, auf ein „ständig verfeinertes Risikomanagementsystem, das bei der Auswahl der hereinzunehmenden Aufträge beginnt“, und auf die zentrale Technikabteilung mit mehreren 100 Ingenieuren. „Und warum soll man sich aus einem Markt zurückziehen“, fragt er, „in dem man groß und erfolgreich ist – selbst wenn die Wachstumsfantasien zugegebenermaßen beschränkt sind?“

Strabag-Mannschaften rücken auch für Geschäfte aus, die bei Hochtief und Bilfinger unter der Wahrnehmungsschwelle liegen. „Für uns interessante Hochbau-Aufträge“, sagt Birtel, „beginnen bei einem Volumen von 500.000 Euro, im Tiefbau sogar bei wenigen 1000 Euro – das geht bis zum Eimer Asphalt, mit dem unsere Leute nach dem Winter die Löcher in der Dorfstraße flicken.“

Schlamassel in Köln

Thomas Birtel, Quelle: REUTERS

So bescheiden hat das Unternehmen 1923 auch angefangen – in Niederlahnstein im heutigen Rheinland-Pfalz. Aus den Anfangsbuchstaben der Straßenbau-Aktiengesellschaft wurde 1930 die Strabag. 1998 übernahm Haselsteiners Bau Holding AG in Wien die inzwischen in Köln sitzende Strabag AG. Seit 2000 tritt die Gruppe unter dem deutschen Namen auf und firmiert seit 2004 als europäische AG mit dem Kürzel SE. Im Zuge ihrer Expansion übernahm sie 2005 die Aktienmehrheit an der Stuttgarter Ed. Züblin mit damals 7000 Mitarbeitern.

Ein Zukauf, den die Züblin-Aktionärsfamilie Lenz bis heute juristisch torpediert, der sich aber optimal einfügt: Die bisherigen deutschen Töchter und Züblin passen wie Puzzlestücke zueinander. Der Kölner Strabag-Ableger ist im Norden und Westen besonders präsent, Züblin im Süden und Südwesten. Strabag-Köln ist auf Verkehrswegebau spezialisiert, Züblin auf Hoch- und Ingenieurbau. 2006 übertrugen die Kölner ihre Hoch- und Ingenieurbau-Sparte an Züblin. In beiden Bereichen wurde Züblin durch den Zuwachs um 2800 Mitarbeiter und 1,2 Milliarden Euro Bauleistung schlagartig zum Marktführer in Deutschland. Und in allen Sparten ging Haselsteiner weiter shoppen.

2005: Übernahme von Dywidag und der heutigen Heilit+Woerner Bau, die wie der Züblin-Anteil zur insolventen Augsburger Walter-Bau-Gruppe gehört hatten. 2008: Kauf des drittgrößten deutschen Straßenbauunternehmens F. Kirchhoff aus Leinfelden bei Stuttgart. Ebenfalls 2008: Übernahme des wichtigen Straßenbau-Mittelständlers Kirchner in Bad Hersfeld. Regional bekannte Bau-Mittelständler wie Preusse aus Braunschweig (Übernahme 2006), Alpen aus dem holsteinischen Neustadt und von der Wettern in Köln (beide 2007) gehören inzwischen ebenfalls zu Haselsteiners Reich.

Schlamassel in Köln

Leichte Zeiten erwartet Deutschland-Statthalter Birtel, der auch Vorstandsmitglied der Wiener Muttergesellschaft und Aufsichtsratsmitglied bei Züblin ist, allerdings nicht im deutschen Baugeschäft: „Deutschland ist für uns in den kommenden drei, vier Jahren kein Wachstumsmarkt.“ Nicht nur dem Straßenbau fehlten ab 2011 die Mittel aus den Konjunkturpaketen, sondern auch dem Hochbau, der zurzeit von Geld für Schulen, Verwaltungsgebäude und Feuerwachen profitiert. Optimisten wie Thomas Bauer, Chef der gleichnamigen Bau- und Baumaschinen-Gruppe, meinen zwar, mehr Bauaufträge aus der Wirtschaft würden das Minus im öffentlichen Bau in zwei Jahren ausgleichen. Doch das ist eine unsichere Hoffnung.

Bei längerer Bauflaute in Deutschland steigt das Risiko für Strabag. Zumal Birtel bisher jedenfalls den Teilrückzug der Konkurrenten nicht als wesentliche Erleichterung im Wettbewerb spürt: „Es gibt kein Bauvorhaben, wo wir aktuell den Eindruck haben, dass sich die Kollegen zurückgezogen haben.“ Bei großen prestigeträchtigen Ingenieur- und Hochbauprojekten werde er weiter auf Bilfinger Berger und Hochtief treffen. Mit den Essenern etwa konkurrierte Strabag vergeblich um den Bau der Elbphilharmonie in Hamburg. Dafür baut Strabag für 300 Millionen Euro im Auftrag der Hamburger ECE-Gruppe etwa die Einkaufsgalerie Neues Thier-Areal in Dortmund, quasi vor der Haustür von Hochtief.

Strabag Aktien-Info

Mit Bilfinger gemeinsam sitzt Birtel im Schlamassel der U-Bahn-Baustelle von Köln, die im März das Stadtarchiv-Gebäude zum Einsturz brachte. Zu dem Konsortium gehören Züblin sowie der Konkurrent Wayss & Freytag, der zur niederländischen BAM-Gruppe gehört.

BAM ist einer der Großen in Europa und in Deutschland ebenso aktiv wie Europa-Marktführer Vinci mit den deutschen Töchtern Eurovia und SKI. Doch die Top Fünf – Hochtief, Bilfinger, Strabag, BAM, Vinci – überlassen 90 Prozent des Marktes dem Heer von 75.000 kleinen und mittelgroßen Baufirmen. Es wurden nicht weniger, obwohl im langen Abschwung nach dem Wiedervereinigungsbauboom die Umsätze um ein Viertel fielen und die Hälfte der damals 1,4 Millionen Baujobs gestrichen wurde.

„Die wollen alle wachsen und machen gewaltigen Druck“, sagt ein Bau-Vorstandschef aus Bayern, der nicht genannt werden möchte, über die mittelständischen Konkurrenten. Gerade hatte seine Kalkulation im Rahmen einer Ausschreibung mal wieder keine Chance. Gebaut werden soll das Verwaltungsgebäude einer bayrischen Stadt. Und der Manager kann sich angesichts des billigsten Angebots eines Konkurrenten nicht vorstellen, „dass der das mit legalen Arbeitsverhältnissen und mit Gewinn hinstellt“.

Der massive Wettbewerbsdruck ist es, dem Hochtief und Bilfinger Berger ausweichen und dem sich Strabag stellt. Vielleicht spielt die Unternehmenskultur dabei eine Rolle. „Wir sind im Kern mittelständisch aufgestellt und von der Persönlichkeit des Eigentümer geprägt“, beschreibt Manager Birtel das Unternehmen, für das er seit 1996 arbeitet. Nachwuchs wird meist aus den eigenen Reihen rekrutiert. Birtel: „Das motiviert die Mitarbeiter.“ Dafür müssen sie sparsam mit Haselsteiners Geld umgehen – nach Moskau fliegt Birtel Economy Class.

Probleme mit Korruption

Offenbar anfälliger als die Hauptkonkurrenten ist das Groß-Familienunternehmen für dubiose Verbindungen. In Sachsen ist Strabag in nicht enden wollende Schmiergeld- und Betrugsaffären unter anderem um den Bau der Autobahn A4 verwickelt, deren juristische Aufarbeitung andauert. Birtel machte 2007 deshalb die komplette 90-köpfige Niederlassung in Chemnitz dicht. Aber auch in osteuropäischen Märkten wie Ungarn und Slowakei gerät Strabag immer wieder ins Zwielicht. Birtel verweist jedoch darauf, dass auch dort das Unternehmen letztlich nie von öffentlichen Vergaben ausgeschlossen wurde, und zeigt sich überzeugt, dass die Einführung von Ethik-Kodex, Compliance Officer und Ombudsleuten nachhaltig Wirkung zeigt.

Zum nicht tadellosen Strabag-Ruf trägt die enge Verbindung Haselsteiners zum russischen Oligarchen Oleg Deripaska bei. Bei Hochtief weinte dem Großinvestor niemand eine Träne nach, als er 2008 nach nur eineinhalb Jahren sein 9,99-Prozent-Aktienpaket wieder verkaufte. Haselsteiner hingegen hält dem in Geldnot geratenen Milliardär alle Türen offen. Zwei Jahre nach dem Beginn der Partnerschaft stieg Deripaska im April 2009 auch bei Strabag wieder aus und übergab sein 25-Prozent-Paket Haselsteiner und der österreichischen Raiffeisen-Gruppe. Zum Jahresende hat Deripaska aber die Option, die Anteile zurückzukaufen.

Haselsteiners Kriegskasse scheint erst einmal erschöpft zu sein. Den schon perfekten Kauf der ungarischen und österreichischen Aktivitäten des mexikanischen Baustoffproduzenten Cemex für 310 Millionen Euro sagte der Bau-Tycoon im Juli überraschend ab. Ob er und Birtel mit ihrer Deutschland-Strategie besser fahren als Bodner und Lütkestratkötter, müssen sie noch beweisen. Bei den Renditezahlen konnte Strabag 2008 nicht glänzen. Schuld an der gesunkenen Ertragskraft waren laut Haselsteiner aber nicht Birtels deutsche Bautrupps, sondern Währungs- und Kursverluste sowie hohe Abschreibungen in Osteuropa.

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