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BMW-Chef Reithofer "Premium wird über Nachhaltigkeit definiert"

BMW-Vorstandschef Norbert Reithofer über die Abkehr von der reinen Sportlichkeit, angeschlagene Lieferanten, eine mögliche Pkw-Maut und die Notwendigkeit, elektrisch zu fahren.

Norbert Reithofer, Vorstandschef von BMW Quelle: Andreas Pohlmann für WirtschaftsWoche

Herr Reithofer, Sie werden in gut einem Monat das schwierigste Jahr Ihrer Amtszeit abschließen. Jetzt fürchtet Ihr Kollege, Volkswagen-Chef Martin Winterkorn, 2010 werde für die Autohersteller möglicherweise noch schlimmer. Gilt das auch für BMW?

Davon gehe ich nicht aus. Anders als bei den Massenherstellern war die Hilfe, die die BMW Group über die Abwrackprämie bekommen hat, sehr, sehr eingeschränkt. So haben wir vergleichsweise wenige zusätzliche Mini-Fahrzeuge und BMW-1er verkauft. Deshalb sind wir als Premiumhersteller im kommenden Jahr vom Auslaufen der Abwrackprämie auch deutlich weniger betroffen.

Was verstehen Sie unter „deutlich weniger betroffen“? Ein kleineres Minus?

Das Premiumsegment wird 2010 aller Voraussicht nach wieder wachsen. Wir werden zudem auch von unseren neuen Modellen profitieren. BMW hat derzeit im Vergleich zu den direkten Wettbewerbern die durchschnittlich älteste Modellpalette. Das ändert sich nun sukzessive. Wir hatten gerade den Verkaufsstart für unseren sportlichen Geländewagen BMW X1 sowie den 5er-Gran-Turismo und werden im kommenden Jahr unter anderem mit den Neuauflagen der 5er-Limousine und des Touring auf den Markt kommen. Insgesamt wird die BMW Group zwischen 2010 und 2012 ungefähr die Hälfte ihres Produktportfolios erneuern.

Wie wird sich das im Absatz im kommenden Jahr niederschlagen?

Wir werden auch 2010 der weltweit führende Premiumhersteller bleiben. Absolute Zahlen kann ich Ihnen aber noch keine nennen, dafür müssen wir erst die weitere konjunkturelle Entwicklung abwarten. Ich rechne 2010 mit einer allmählichen wirtschaftlichen Erholung.

Die haben Sie auch bitter nötig: BMW ist im dritten Quartal dieses Jahres nur knapp an einem Verlust vorbeigeschrammt – und das nur dank guter Ergebnisse der Finanzsparte.

Ich denke, dass wir uns in diesem Geschäftsjahr deutlich besser geschlagen haben, als dies viele Experten zu Jahresbeginn von uns erwartet haben. Wie die gesamte Branche haben natürlich auch wir im Moment mit der weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise sowie der hohen Wettbewerbsintensität zu kämpfen. Angesichts der schwierigen Rahmenbedingungen können wir aus meiner Sicht insgesamt ganz zufrieden sein. Es kam ja alles zusammen: Erst brachen damals unsere wichtigen Absatzmärkte in den USA und Großbritannien ein. Darüber hinaus haben wir in Deutschland nicht von der Abwrackprämie profitiert. Das müssen Sie erst einmal auffangen.

Von Ihren drei Hauptmärkten haben zwei, nämlich Großbritannien und die USA, etwas gemeinsam: die Schwäche der Landeswährung. Wie schlägt sich das bei den Erträgen nieder?

Insgesamt rechnen wir im laufenden Geschäftsjahr mit Währungsbelastungen im dreistelligen Millionen-Euro-Bereich, die jedoch unter dem Niveau des Vorjahres liegen werden. Wir sind in den Hauptwährungen für das Jahr 2009 nahezu vollständig gesichert. Trotzdem spüren wir natürlich das schwache Pfund. Zu schaffen machen uns momentan aber »» auch Währungen wie der Rubel, zumal hier die Sicherungsmöglichkeiten beschränkt sind.

BMW war bekannt dafür, Währungsrisiken immer nur sehr kurzfristig abzusichern. Das kostete zeitweise Hunderte von Millionen Euro. Agieren Sie jetzt längerfristig?

Wir haben immer auch längerfristige Sicherungen vorgenommen. Aktuell haben wir bereits für das Jahr 2010 umfangreiche Basissicherungen in den Hauptwährungen getätigt und waren auch für 2011 schon aktiv.

Ende vergangenen Jahres hat BMW für eine Anleihe acht Prozent Zinsen bezahlt. Fällt es Ihnen inzwischen schwer, an Geld zu kommen?

Wir hatten bei der Kapitalbeschaffung zu keiner Zeit ein Problem. Mit unserem weiterhin sehr guten Rating und unserer breit diversifizierten Refinanzierungsstrategie können wir uns jederzeit Kapital zu günstigen Konditionen beschaffen. Zum Zeitpunkt der Begebung der von Ihnen genannten Anleihe war die Lage an den Kapitalmärkten jedoch insgesamt sehr schwierig. Aufgrund unserer hohen Akzeptanz im Kapitalmarkt konnten wir aber auch in dieser Ausnahmesituation eine Transaktion vornehmen.

BMW leidet wie viele Konkurrenten an Überkapazitäten. Was tun Sie dagegen?

Eines vorweg: Ich bin fest davon überzeugt, dass der Markt für Premiumfahrzeuge auch langfristig weiter wachsen wird. Ende 2007 und damit vor der aktuellen Wirtschaftskrise war aber schon klar, dass die BMW Group einen Personalanpassungsbedarf hat. Heute zeigt sich, wie wichtig es war, unter anderem im Rahmen eines freiwilligen Abfindungsprogrammes bereits Anfang 2008 Stellen zu streichen. Insgesamt sparen wir damit 500 Millionen Euro pro Jahr ein.

Wird das reichen?

Durch eine vorausschauende Personalpolitik können wir auch in der Krise außerordentliche Maßnahmen vermeiden. Wir werden aber auch 2010 weiter auf natürliche Fluktuation, Altersteilzeit und freiwillige Aufhebungsverträge setzen.

VW-Chef Winterkorn hat gefordert, die maximale Kurzarbeit zu verlängern.

Ich bin der Meinung, dass eine weitere Verlängerung sinnvoll sein kann, insbesondere für unsere Zulieferindustrie. Inwieweit wir als BMW Group 2010 punktuell von dem Werkzeug Kurzarbeit Gebrauch machen werden, steht noch nicht fest.

Werden Sie 2009 die angestrebte schwarze Null erreichen?

Wir streben im Konzern für das Gesamtjahr weiterhin schwarze Zahlen an.

Wie erklären Sie sich, dass der BMW-Absatz im Oktober in den USA stark eingebrochen ist, stärker als bei der Konkurrenz?

Das liegt zum einen daran, dass wir bei der Verkaufsförderung anders als die Wettbewerber nicht auf dem Gaspedal standen. Dazu kommt, dass wir im Oktober 2008 die überarbeitete 3er-Reihe auf den Markt gebracht und somit eine hohe Vergleichsbasis haben.

Im Internet beschweren sich Kunden über billiges Hartplastik im Cockpit des neuen X1. Haben Sie beim Sparen überzogen?

Nein. Das Auto hat jüngst im Test einer namhaften Autozeitschrift fünf von fünf möglichen Sternen bekommen.

Es gibt also keinen Trend bei BMW zu billigeren Materialien und billigeren Autos?

Mit Sicherheit nicht. Wir wollen beim Sparen ganz woanders ansetzen. So wird künftig das Baukastensystem viel stärker über alle Modellreihen hinweg genutzt. Das geht von Fahrzeugbodengruppen bis zu Motoren, die ja einen Großteil der Kosten eines Fahrzeugs ausmachen. Dadurch werden wir sogar in der Lage sein, dem Kunden zusätzliche Ausstattung ohne Aufpreis ins Auto einzubauen.

Ein erheblicher Wertschöpfungsanteil Ihrer Autos kommt von Zulieferern. Was wird auf diese 2010 noch zukommen?

2010 wird für die Lieferanten sicher wieder ein sehr schwieriges Jahr. Aber wir haben zusammen mit unseren Wettbewerbern in diesem Jahr auch einige Maßnahmen getroffen, um die Produktion aufrechtzuerhalten. Trotz des steigenden Risikos konnten die Belastungen für die BMW Group dabei unter der erwarteten Höhe gehalten werden. Bisher liegt die Belastung in diesem Jahr dafür im zweistelligen Millionenbereich.

Wie viel planen Sie 2010 dafür ein?

Das ist derzeit noch schwer vorherzusagen, weil wir unter anderem noch nicht wissen, wie sich der Wegfall der Abwrackprämie auf unsere Lieferanten auswirkt.

Was haben die Anstrengungen zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs BMW bislang gekostet?

In EfficientDynamics haben wir bisher 1,2 Milliarden Euro gesteckt.

Die CO2-Grenzwerte, die 2020 gelten, erreichen Sie damit nicht. Mit welchen Investitionen rechnen Sie in den kommenden Jahren?

Wir kalkulieren jedes Jahr mit einem dreistelligen Millionenbetrag, um den erreichten Vorsprung zu halten und neue Anforderungen zu erfüllen.

In welche Technologien stecken Sie diese Beträge?

Wir müssen unter anderem die Hybridisierung, also die Kombination von Verbrennungs- und Elektromotor, forcieren. BMW wird nicht nur den 7er, sondern auch den nächsten 5er und den nächsten 3er als Hybrid anbieten. Und wenn ich von Hybrid spreche, dann meine ich einen sogenannten Vollhybriden, mit dem man auch kürzere Strecken rein elektrisch fahren kann.

Lässt sich mit solchen Antrieben überhaupt Geld verdienen? Der Hybridantrieb ist noch immer teurer als der modernste Diesel.

Die Grenzwerte für 2020 stehen, und wir werden sie ohne Hybrid nicht erreichen können. Deshalb müssen wir die Herstellung dieser Technik im großen Stil industrialisieren. Allerdings bin ich der Meinung, dass nicht jeder Automobilhersteller die nötigen Technologien neu erfinden sollte.

...BMW also mit anderen Herstellern kooperieren muss?

Wir haben stets sehr erfolgreich mit anderen Partnern kooperiert und werden dies überall dort, wo es sinnvoll ist, auch in Zukunft tun.

Welche Ambitionen hat BMW beim Elektroauto?

Wir werden bis 2015 unser Megacity Vehicle mit reinem Elektroantrieb auf den Markt bringen. Wenn ich mir China anschaue, dann kann es sein, dass das Land jetzt sehr zügig in Richtung Elektromobilität geht. Dann müssen wir bereit sein. In vielen Ländern wird sicher künftig vorgeschrieben sein, dass ein gewisser Anteil der Neuzulassungen aus Elektroautos besteht. Ich rechne damit, dass der Anteil an Elektrofahrzeugen im Jahr 2020 zwischen 5 und 15 Prozent liegen wird.

Das kann nicht ohne Folgen für die Marke BMW bleiben: Wofür soll BMW in Zukunft stehen, für Freude am Fahren oder für Freude am Sparen?

Für beides, nämlich effiziente Dynamik. Wir müssen die Facetten der Marke BMW also erweitern. Aus unserer Marktforschung haben wir in den vergangenen drei Jahren immer wieder die Botschaft bekommen, dass BMW ganz überwiegend für Dynamik steht. In der Sprache der Marktforschung heißt das, BMW ist extrem spitz positioniert. Hier werden wir nachjustieren.

Nämlich?

BMW wird natürlich weiterhin wie keine andere Marke für Freude am Fahren stehen, aber zukünftig auch für Effizienz und Umweltfreundlichkeit. Denn Premium wird in Zukunft stärker über Nachhaltigkeit definiert. Wir sind hier auch schon gut unterwegs: So ist die BMW Group bereits zum fünften Mal in Folge Branchenführer im Dow Jones Sustainability Index geworden und damit der nachhaltigste Automobilhersteller weltweit. Wie aus zahlreichen Umfragen zudem hervorgeht, werden wir inzwischen auch zunehmend mit Themen wie geringem Spritverbrauch und geringer Luftverschmutzung in Verbindung gebracht. Das war vor wenigen Jahren noch nicht so.

Fürchten Sie nicht, bei der sinkenden Ölnachfrage und den noch lange ausreichenden Erdölvorkommen könnte sich der Elektromobilitätsboom bald wieder verflüchtigen?

Das glaube ich nicht. Die Steinzeit ist auch nicht zu Ende gegangen, weil es keine Steine mehr gab. Es ist gut möglich, dass das Erdölzeitalter in der Autoindustrie sehr viel früher zu Ende sein wird, als das Öl zur Neige geht. Wir haben alle mal auf einer mechanischen Schreibmaschine geschrieben, sind dann auf eine elektrische umgestiegen und schreiben heute auf Blackberrys oder Smartphones. Die Hersteller, die jene mechanischen Schreibmaschinen bauten, gibt es heute nicht mehr. Können wir ausschließen, dass es in zehn Jahren in unserer Industrie genauso sein wird?

BMW hat große Anstrengungen unternommen, um den Wasserstoffantrieb serienreif zu machen. War das alles für die Katz?

Keineswegs. Wir forschen derzeit weiter an einem Tank, aus dem sich der Wasserstoff nicht so schnell verflüchtigt. Ich glaube jedoch, dass der Wasserstoffantrieb kaum vor 2030 kommen wird.

Was sind Ihre Erwartungen an den Weltklimagipfel in Kopenhagen?

Wir erwarten, dass in Kopenhagen die Weichen gestellt werden für nachhaltige Mobilität. Ambitionierte Klimaziele für die Staaten müssen dann im nächsten Schritt in konkrete Maßnahmen übersetzt werden. Die Politik muss beispielsweise dafür sorgen, dass der Kauf von Elektroautos gefördert wird, denn sonst wird zum Start die Nach-frage nicht groß genug sein. Sie muss auch die Voraussetzungen für eine Infrastruktur schaffen, zum Beispiel Ladestationen oder einheitliche Stecker. Und sie sollte mit Forschungsförderung die Entwicklung von Elektrofahrzeugen unterstützen.

Solche Programme gibt es doch schon.

Wenn wir bei bestimmten Technologien führend sein wollen, reicht die bisherige Förderung bei Weitem nicht aus. Mit der Abwrackprämie wurde einseitig Herstellern von Kleinwagen geholfen – häufig für ineffiziente Low-Tech-Lösungen. Für die Innovationskraft der deutschen Autoindustrie oder die Umwelt hat sie deshalb nichts gebracht. Es stellt sich die Frage, ob es jetzt nicht an der Zeit wäre für eine Forschungsförderung, die den deutschen Herstellern hilft, bei klimafreundlicher Technik insgesamt führend zu werden.

Hängt das Schicksal von BMW wirklich an grünen Autos?

Das hat sicher nichts mit grüner Romantik zu tun. Nachhaltig zu sein ist schlichtweg eine wirtschaftliche Notwendigkeit. Klar ist: Wir werden die Grenzwerte für 2020 ohne Elektroautos nicht erreichen – es sei denn, wir bauen ausschließlich kleine Autos mit Dreizylindermotoren. Das ist für BMW aber keine Option. Also machen wir größere Autos mit modernster Technik verbrauchsarm und bringen Elektrofahrzeuge in den Markt. Dieser Kurs steht fest, daran wird nicht gerüttelt.

Glauben Sie, dass es in Deutschland bald eine Pkw-Maut geben wird?

Ich gehe davon aus, dass es keine Pkw-Maut geben wird.

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