DÜSSELDORF/HAMBURG. „Die Häfen in Nordeuropa werden in den nächsten Jahren gleichmäßig wachsen, so dass sich die Marktanteile nicht verschieben werden“, sagt Detthold Aden, Präsident des Zentralverbands der Deutschen Seehafenbetriebe (ZDS). Doch der Hamburger Hafen könnte weiter ins Hintertreffen geraten. „Es ist dringend notwendig, die Elbe zu vertiefen. Ansonsten verliert der Hafen seine Wettbewerbsposition“, sagt der Verbandschef. Er erwartet, dass der Staat hierfür die notwendigen Investitionen von rund 300 Mill. Euro zur Verfügung stellt. Ansonsten drohe Deutschland ein Verkehrskollaps. Denn wenn die Elbe nicht ausgebaut wird, werden internationale Reedereien zunehmend Rotterdam ansteuern. Der Containerverkehr würde dann von dort aus per Binnenschiff in die Mitte Deutschlands – vor allem nach Duisburg – gelenkt. So hat der Rotterdamer Hafenbetreiber ECT erst im vergangenen Herbst die Mehrheit am DeCeTe-Terminal im Duisburger Hafen erworben. Von Duisburg aus geht es dann mit dem LKW oder der Bahn weiter. Noch zehrt Hamburg von seinem Standortvorteil. „Wir profitieren von der Lage des Hafens zwischen den beiden Sonderkonjunkturregionen Fernost und Baltikum“, sagt Klaus-Dieter Peters, Vorstandschef der Hamburger Hafen- und Lagerhaus AG (HHLA). Vor allem der Verkehr aus China beflügelt den Umschlag des Hafens, da die Container aus Fernost über Hamburg in den gesamten Ostseeraum verteilt werden. So legte im Hamburger Hafen der Containerverkehr mit China um knapp 30 Prozent auf 2,1 Mill. Einheiten zu. Viele ausländische Investoren schielen deshalb seit längerem auf einen Einstieg bei der HHLA. Vor allem Hafenbetreiber aus Asien und Saudi-Arabien hoffen nach dem geplatzten Einstieg mit der Deutschen Bahn darauf, einen Fuß in den Hamburger Hafen zu bekommen.
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Doch auch der Rotterdamer Hafen bekommt durch neue Warenströme Zuwachs. Dafür sorgt die Krise der Häfen in Großbritannien, die es jahrelang versäumt haben, die Infrastruktur auszubauen. Viele Reedereien steuern deshalb Rotterdam an. Per Feederschiff (Zubringer) gelangt die Ladung auf das britische Festland. „Wir wollen im laufenden Jahr den Umschlag auf mehr als zehn Mill. Container erhöhen“, sagt ein Sprecher des Rotterdamer Hafens. Eine wichtige Schlüsselrolle im Wettbewerb der Häfen ist die Anbindung ans Hinterland. „Die Zukunft der Nordseehäfen und ihre Entwicklungsdynamik in den nächsten Jahren wird wesentlich davon abhängen, wie erfolgreich sie ihren Hinterlandverkehr managen“, sagt Maria Leenen, Chefin der Branchenberatungsfirma SCI Verkehr. Nach einer neuen Studie von SCI wird die Zahl der auf der Schiene beförderten Container bis 2009 um zehn Prozent auf knapp zehn Mill. TEU steigen. Vor allem Rotterdam will seine Defizite bei der Schienenanbindung beseitigen. Im Bau ist die 160 Kilometer lange Betuwe-Linie. Für 4,7 Mrd. Euro soll sie als reine Güterverkehrsstrecke ab 2007 die Rotterdamer Terminals in Emmerich an das deutsche Eisenbahnnetz anbinden und bisherige Engpässe beseitigen. Während von Hamburg aus fast jeder fünfte Container per Bahn reise, sei es in Rotterdam erst jeder zehnte, sagt Leenen. Im Hinterlandgeschäft gibt es zahlreiche Anbieter. Aus deutscher Sicht ist die Deutsche-Bahn-Tochter Transfracht dominierend, die gemeinsam mit der Hamburger Hafen und Logistik AG eigene Transportgesellschaften für den Osteuropa-Verkehr betreibt. In Bremerhaven sitzt Konkurrenz: Dort ist Boxxpress im Geschäft. Der Containerzug-Betreiber ist eine Tochter der privaten deutschen Bahngesellschaft TX Logistik, an der mehrheitlich die italienische Staatsbahn Trenitalia beteiligt ist, sowie des Hafenbetreibers Eurogate und der niederländischen Bahn European Rail Shuttle. Boom der Blechkisten Wettlauf am Kai: Rotterdam führt mit einem Containerumschlag von 9,3 Mill. Standardcontainern (TEU) vor Hamburg mit 8,1 Mill. Einheiten. Probleme im Hinterland: Neue vielspurige Autobahnen wären erforderlich, würde der Containerverkehr im Hinterland komplett per LKW abgewickelt.
