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Daimler-Chef Zetsche "Die Motivation hat gelitten"

Daimler-Chef Dieter Zetsche über die Überholmanöver der Konkurrenz, die Forcierung des konzernweiten Sparkurses, die Zukunft teurer Autos und das Unternehmensziel für 2015.

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Daimler-Chef Dieter Zetsche ist seit Anfang 2006 Vorstandsvorsitzender von Daimler Quelle: Deniz Saylan für WirtschaftsWoche

WirtschaftsWoche: Herr Zetsche, müssen wir uns Sorgen um den Stern machen?

Zetsche: Ganz sicher nicht. Wir hatten im ersten Halbjahr 2008 Rekordergebnisse erreicht. Dann kam die Krise. Deshalb stehen wir heute nicht da, wo wir ursprünglich stehen wollten. Wir sind aber wieder auf einem guten Entwicklungspfad. Gleichzeitig haben wir einige entscheidende Weichenstellungen für die Zukunft vorgenommen. Wir haben einen arabischen Investor als neuen Großaktionär gewonnen und uns mit neuen Beteiligungen, zum Beispiel am Elektro-Autobauer Tesla oder an dem russischen Weltmarktführer Kamaz, auf die Zukunft ausgerichtet.

Uns liegen Prognosen vor, wonach Audi Mercedes im kommenden Jahr weltweit beim Absatz überholt. Das sorgt Sie nicht?

Spekulieren wir nicht über die Zukunft, wir sind bei Mercedes-Benz auf einem guten Weg.

Und auch keine Angst vor Porsche? Ihr kleiner Nachbar aus Zuffenhausen hat nach der Übernahme Zugriff auf günstige VW-Technik und kann Daimler damit immer gefährlicher werden.

Die Größenvorteile von VW sehe ich vor allem unterhalb unserer C-Klasse. Hier hat der VW-Konzern einen gewissen Vorteil. Da müssen wir überlegen, was wir dagegenstellen können. Eine Antwort ist die Ausweitung der Stückzahlen unserer Kompaktwagen in den Werken in Rastatt und in dem neuen Werk in Ungarn, eine weitere Option ist die Kooperation mit anderen Herstellern.

Im August arbeiteten mehr als 40.000 Ihrer Leute kurz, viele davon schon seit Januar. Wie lange kann Daimler das durchhalten?

Die aktuelle Zahl liegt deutlich unter 30.000. Unabhängig davon ist Kurzarbeit ein taugliches Instrument, um die Kapazitäten an schwächere Märkte anzupassen und die Belastungen für Mitarbeiter in Grenzen zu halten. Aber natürlich ist das kein Dauerzustand.

BMW hat im zweiten Quartal wieder schwarze Zahlen geschrieben, Daimler hat wie bereits im ersten Quartal einen Verlust in Milliardenhöhe eingefahren. Wie erklären Sie sich das?

Von der Krise ist das Premiumsegment am stärksten betroffen. Wir haben uns über die zurückliegenden zwei Quartale aber kräftig nach oben entwickelt. Und Sie werden sehen: Das wird so weitergehen. Wir werden unsere Ziele jedenfalls in vollem Umfang erreichen. Genaue Zahlen darf ich natürlich noch nicht nennen. Aber wenn man die Marken Mercedes, BMW und Audi vergleicht, so konnten wir im vergangenen Monat deutlich mehr Fahrzeuge absetzen als die beiden anderen. Wir haben im September rund 7000 Autos mehr als BMW und 16.000 mehr als Audi verkauft.

Die E-Klasse ist ein extrem wichtiges Modell für Daimler. Konzerninsider sagen, der Absatz liege deutlich unter Plan. Woran liegt das?

Trotz Unkenrufen von Wettbewerbern: Die neue E-Klasse läuft gut. Der Absatz im gesamten Segment ist durch die Krise geringer als früher, deshalb liegen wir, wie Sie sagen, unter dem, was wir vor der Krise geplant hatten. Aber im Verhältnis zur Konkurrenz sind unsere Marktanteile hervorragend: In Deutschland zum Beispiel wurden seit Anfang des Jahres mehr E-Klasse-Fahrzeuge verkauft als Audi A6 und 5er-BMW zusammen, unser Marktanteil liegt bei rund 60 Prozent. In Europa haben wir einen Marktanteil von rund 40 Prozent in diesem Segment. Damit haben wir unsere angepeilten Marktanteile überschritten.

Von den Marktanteilen haben Sie doch nichts, wenn die verkauften Stückzahlen so niedrig sind. Besonders schlecht sieht es auch bei der S-Klasse aus.

Also, wir verkaufen deutlich mehr Mercedes-Benz S-Klassen, als BMW derzeit von seinem neuen 7er absetzen kann.

Was kein guter Maßstab ist, denn auch der BMW 7er läuft schlecht.

Keine Frage, dieses Jahr ist für die gesamte Automobilindustrie insgesamt schlechter gelaufen, als sie geplant hatte. Das liegt an der Krise, die keiner vorhersehen konnte.

Mercedes E-Klasse: Quelle: dpa-tmn

Stichwort Qualitätsprobleme: Bei der neuen E-Klasse sind offenbar die Injektoren der Dieselmotoren häufig defekt. Wie viele Autos sind betroffen?

Entscheidend ist, dass wir das Injektoren-Problem eines bestimmten Motorentyps, den wir auch in einigen Modellen der E-Klasse einbauen, schnell erkannt haben und den Kunden umgehend Hilfe zukommen lassen. Wir haben deshalb auch die Produktion der Motoren gedrosselt, um mehr dieser Injektoren für den Kundendienst bereitstellen zu können. Natürlich hatten wir den Motor in der Erprobungsphase den üblichen und sehr strengen Mercedes-Qualitätstests unterzogen, das Problem ist erst danach durch Umstellungen in der Produktion beim Zulieferer aufgetaucht, konnte aber inzwischen gelöst werden. Wir werden in Zukunft noch genauer auf die Qualitätsprozesse auch bei unseren Lieferanten schauen.

Was kostet Sie diese technische Panne?

Das wird davon abhängen, wie viele Injektoren ausgetauscht werden müssen. Die Kosten bleiben in jedem Fall überschaubar.

Wenn die E-Klasse so gut läuft, wie Sie sagen, warum geben Sie den Händlern dann die Möglichkeit, Preisnachlässe von bis zu 6000 Euro zu gewähren?

Mir sind keine Verkaufsprogramme bekannt, die einen solchen Nachlass ermöglichen würden. Wir haben gerade eine Studie über die tatsächlichen Preise im Premiumsegment durchgeführt. Sie hat ergeben, dass wir unsere Verkaufspreise wie geplant im Markt erreichen. Unsere Nachlässe liegen deutlich unter denen der Wettbewerber.

Bei der B-Klasse rosten nach wenigen Jahren die Türen. Ist das normal?

Wir arbeiten hart daran, die wenigen Qualitätsthemen abzustellen, die es immer wieder geben kann. Generell sind wir bei der Zuverlässigkeit und Kundenzufriedenheit heute wieder Spitze in der Branche, das belegen viele unabhängige Studien. So wurden beispielsweise die Werke in Sindelfingen und Bremen als die Werke mit der weltweit besten Qualität ausgezeichnet. Und das gilt auch für den Service: Es gibt kaum einen Werkstättentest, den wir nicht gewinnen. Das hätten wir sicher etwas stärker kommunizieren können. Bei der Werbung haben wir in den letzten drei Jahren vielleicht sogar ein bisschen zu viel gespart.

Erklärt das, weshalb kürzlich der Mercedes-Vertriebschef und der Vertriebschef in Deutschland gehen mussten?

Unser ehemaliger Vertriebschef Klaus Maier hat sich entschieden, seine berufliche Laufbahn in der Autoindustrie zu beenden, so einfach ist das. Das hat mit unserem Ziel, dass wir uns bei der Markenkommunikation noch weiter verbessern wollen, aber gar nichts zu tun. Dabei muss man aber auch sagen, dass man das Image einer Automarke nicht über Nacht verbessert. Dort ist es wie mit Qualitätsproblemen – es dauert oft Jahre, bis die realen Veränderungen auch in der Wahrnehmung der Kunden angekommen sind.

Wo geht das Geschäft hin? Verlieren die Leute in Zeiten des Klimawandels und der Krise die Lust auf große, teure Autos?

Der Markt für günstige Autos wächst, und auch der Markt für Premiumautos wächst. Was entfällt, ist die Mitte. Wir gehen deshalb davon aus, dass Premiumfahrzeuge ihren Anteil am Gesamtautomarkt mindestens halten werden.

Die Frage ist doch, wie die Kunden künftig Premium definieren.

Premium heißt aus meiner Sicht, dass auch große Autos emissionsarm sein müssen und dass Luxus nicht laut und auffällig, sondern eher stilvoll und zurückgenommen ist. Das sind Aspekte, die wir intensiv diskutieren und daraus klare Strategien entwickeln.

Audi, BMW und Porsche scheinen da schon weiter. Die hängen Mercedes bei Image und Markenstärke zunehmend ab.

Wir haben wie schon gesagt nach wie vor die wertvollste und stärkste Automobilmarke der Welt. Aber ich räume ein, dass wir bei der Profilierung der Marke noch Potenzial haben. Wir arbeiten intensiv daran.

...und auch Ihr Konkurrent BMW. Der konnte mit seiner Spritspartechnik „Efficient Dynamics“ gewaltig punkten.

Tatsächlich war BMW hier eine kurze Zeit besser als wir. Aber wir haben gewaltig aufgeholt und sind im ersten Halbjahr 2009 mit einer Emission von durchschnittlich rund 160 Gramm CO2 pro Kilometer fast gleichauf mit unserem Wettbewerber BMW, der 2008 auf einen Wert von 155 Gramm kam. Wir werden im Übrigen die zukünftigen europäischen Grenzwerte für Emissionen voll erfüllen.

Sie werden also die Grenzwerte bis 2015 schaffen und müssen keine Strafzahlungen an die EU leisten?

Ja.

Viele Kunden kaufen neuerdings Autos eine Stufe kleiner. Schadet Ihnen das nicht, weil Sie mit kleineren Autos ja auch viel weniger Geld verdienen?

Ich sehe vor allem, dass die Kunden Autos wollen, die emissionsarm sind und weniger verbrauchen. Es gibt einen Trend zu kleineren Motoren. Einen generellen Trend zu niedrigeren Modellklassen sehe ich nicht.

Es ist aber doch unstrittig, dass Firmen kleinere Dienstwagen ordern.

Wenn Firmen hierzulande teilweise kleinere Fahrzeuge ordern, wird das durch die Nachfrage größerer Modelle aus Wachstumsregionen wie China wieder ausgeglichen. Sie dürfen nicht den Fehler machen, das Unternehmen nur durch die deutsche Brille zu sehen.

Trotzdem müssen Sie die Kosten massiv senken, wollen Sie auch mit kleineren Fahrzeugen Geld verdienen. Wir wissen, dass Sie deshalb mit Toyota und Renault über eine weitreichende Zusammenarbeit reden. Wie ist der Stand?

Bitten haben Sie Verständnis, dass wir uns nicht dazu äußern, mit wem wir wann sprechen. Aber ich bin mir sicher, dass wir relativ bald ein grundsätzliches Ja oder Nein als Antwort geben können.

Wieso ist die breite Zusammenarbeit mit BMW gescheitert?

Wir sind sehr praktisch und sehr effektiv miteinander unterwegs – zum Beispiel beim Einkauf. Da wird aber nichts Spektakuläres angekündigt werden, sondern wir gehen Schritt für Schritt voran.

Also beschränken Sie sich erst mal auf den gemeinsamen Papiereinkauf?

Nein, wir sind sehr viel weitergehender und auch erfolgreicher unterwegs, als Sie denken.

Aber die ursprünglich geplante gemeinsame Getriebe- oder Motorenproduktion ist vom Tisch?

Es gibt eine Reihe von Komponenten, bei denen wir zum Ergebnis kamen, dass es Sinn ergibt, zusammenzuarbeiten. Darunter sind aber bisher keine Antriebskomponenten.

Warum nicht?

Wenn man die Dinge in der Tiefe diskutiert, entdeckt man oft Hindernisse, die eine Zusammenarbeit letztlich wirtschaftlich nicht sinnvoll erscheinen lassen.

Der Absatz der Mercedes-Modelle stagniert seit Langem bei rund einer Million Fahrzeuge pro Jahr. Wie wollen Sie da die Milliardeninvestitionen für neue Antriebstechniken stemmen?

Zunächst gehen wir nicht von stagnierenden Absätzen aus. Mercedes hatte vor der Wirtschaftskrise einen Absatz von knapp 1,2 Millionen. Dass wir jetzt wieder bei rund einer Million liegen, liegt im Wesentlichen an der Wirtschaftskrise, die uns besonders getroffen hat.

Schaffen Sie das ursprüngliche Ziel, bis 2015 auf 1,5 Millionen Fahrzeuge zu wachsen?

Davon gehe ich aus. Letztlich geht es aber um Umsatz und Gewinn. Unsere Investitionen in Forschung und Entwicklung sind vergleichbar mit den Investitionen der anderen großen Autobauer. Ich mache mir keine Sorgen, dass das nicht ausreichen könnte, um die Herausforderungen der Zukunft zu meistern.

Analysten, aber auch ihre Mitarbeiter fragen sich besorgt, wie Sie bei den Verlusten der zurückliegenden Quartale schadlos durch den Winter kommen. Bei Sitzungen gibt es nicht einmal mehr Kekse…

...(lacht) das stimmt so zwar nicht. Aber im Ernst: Wir sparen an allem, was nicht unseren Fahrzeugen zugute kommt. Investitionen etwa, die nicht direkt dem Produkt dienen, haben wir teilweise komplett gestrichen. Wir haben uns für dieses Jahr ein Sparvolumen von vier Milliarden Euro vorgenommen und werden dies deutlich überschreiten.

Was heißt deutlich?

Die Überschreitung liegt im zweistelligen Prozentbereich. Wir sehen, dass ein Unternehmen wie Daimler trotz des Sparprogramms immens viel Potenzial hat, effizienter zu werden. Das heißt, wir werden das bestehende Sparprogramm forcieren. Danach müssen wir die einmaligen Spareffekte durch Maßnahmen ersetzen, die dauerhafte Effizienzgewinne bringen. Dabei geht es dann um strukturelle Veränderungen. Es gibt praktisch keinen Prozess, den wir nicht noch deutlich effizienter machen könnten.

Daimler macht immer noch vieles selbst. Mit einer geringeren Fertigungstiefe könnten Sie viel Geld sparen.

Wir schauen uns das im Einzelfall immer an. Aber es gibt kein grundsätzliches Ziel, die Fertigungstiefe zu verringern. Bei den Batterien für Elektrofahrzeuge gilt sogar das Gegenteil, die werden wir, im Unterschied zu vielen Wettbewerbern, selbst produzieren, weil wir die Batterien für eine Schlüsseltechnik halten.

Wird die neue C-Klasse aus Kostengründen womöglich nicht mehr in Sindelfingen gebaut, sondern in Bremen und USA?

Wir müssen grundsätzlich bei jeder Neuauflage eines Modells fragen, wo wir es am kostengünstigsten produzieren. Aktuell diskutieren wir dies für die C-Klasse. Wir prüfen das derzeit, es gibt aber noch keine Ergebnisse.

Grundstein gelegt: Der Quelle: dpa

Auch keine Tendenz?

Nein.

Brauchen Sie Ihr neues Werk in Ungarn überhaupt noch?

Absolut. Mit den Nachfolgern der A- und B-Klasse werden wir vier sehr unterschiedliche Kompaktwagen haben, die wir nicht allein in Rastatt produzieren können. Hier werden sich Rastatt und Ungarn sehr gut ergänzen, so wie sich auch die Bus-Werke in Mannheim, Ulm und der Türkei sehr gut ergänzen.

Viele halten den Geschäftsplan für das ungarische Werk für zu optimistisch.

Das ist er nicht.

Immer mehr Daimler-Manager fragen sich: Was kann Zetsche außer Sparen? Sie vermissen einen Entwurf für die Zukunft. Was sagen Sie denen?

Es gibt ein klares Konzept für die Zukunft, und dies setzen wir konsequent um. Wir haben vor, profitabel zu wachsen und von den Kunden als der weltweit begehrenswerteste Anbieter von Premiumfahrzeugen betrachtet zu werden. Daran arbeiten wir hart.

Kürzlich schrieb eine Zeitung: Mercedes-Manager mobben Zetsche. Was haben Sie gedacht, als Sie das gelesen haben?

Dass das nicht die Realität ist, die ich im Unternehmen erlebe. Natürlich hat die Motivation in jedem Unternehmen während der Krise gelitten. Auch wir mussten uns zusammenraufen. Am Ende des Tages ist der wirtschaftliche Erfolg die beste Motivation für die Mitarbeiter, und ich bin sehr zuversichtlich, dass wir diese Erfolge sehen werden. Das liegt nicht zuletzt daran, dass bei uns die besten Leute der Branche arbeiten.

Ihr Vertrag läuft in rund einem Jahr aus. Werden Sie weitermachen?

Das entscheiden der Aufsichtsrat und ich, wenn der Zeitpunkt gekommen ist.

Was der Aufsichtsrat will, muss sich zeigen. Aber was wollen Sie?

Mir macht mein Job großen Spaß und für einen anderen interessiere ich mich nicht.

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